Batteriezelle defekt? Hilfe!

[EISOL80]

Hi, da mich das Thema defekte Zelle. Wann gilt sie als defekt. Und die anschließende Quälerei bei Kia/Hyundai einfach nicht in Ruhe lässt, musste ich heute mal suchen, was der Hersteller da vorgibt. Ich weiß nicht, ob es schon bekannt ist?

Eins vorweg, ich hab nen neuen EV6 AWD Zelldifferenzen max 20mV. Ob leer voll frisch geladen oder was weiß ich. Ich hatte vorher nen Corsa-e und den Zugang zur Stellantis Servicebox. Dort ist in einer TSB = KTI (bei Kia) klar vorgegeben maximale Zellendifferenz/Zellendrift 50mV! Bild:

Zellendrift Stellantis

Nun hab ich bei Kia gesucht und bin fündig geworden:

Zellendrift Kia

Ist das deren ernst??? 150mV kleiner 30.000km sollen normal sein und 1000mV größer 30.000km??? Die Zeichen "< "und ">" hab ich mir jetzt so überlegt, da alles andere ja keinen Sinn macht.

1000mV??? Da kannst die Karre wegschmeißen, wenn bis 999mV alles noch gut sein soll... Für mich jetzt kein Wunder, warum das so ne Quälerei ist hier mal paar neue Zellen zu bekommen.

Was sagt ihr denn dazu?

[michelsberg]

Ich habe die gleichen WTF Vibes wie Du.

[EISOL80]

Ach SORRY SORRY, manchmal sollte man weiter lesen. Hab noch was gefunden!!! 40mV lautet scheinbar das Gesetz.

Oben das ist auf die totale Spannungslage bezogen, die zwischen 2,5 und 4,2V liegen sollte.

Und damit wäre wieder alles mega einfach, was ne Reklamation betrifft.

Zellendrift Kia 40mV

Jetzt verstehe ich das Theater aber genau so wenig. Hier steht doch, 40mV. CarScanner zeigt es an. Biste drüber müssen die sich drehen.

Puuuh, nochmal Glück gehabt. Aber auf Anhieb konnte mir der Meister bei Kia diese Zahl heute nicht nennen. Die 50mV von Stellantis hatte ich im Kopf. Er seine 40mV nicht.

[EISOL80]

Was da übrigens auch steht, SOH für einen Modultausch muss über 90% liegen! Sonst geht das nicht, dann gibts wohl nen kompletten Akku:

SOH min 90%

Jetzt bin ich mal gespannt, was ihr zu diesen neuen Infos sagt. Ist doch eigentlich alles klar geregelt oder?

Und nicht vergessen beim rumspielen mit CarScanner über 20% SOC müsst ihr gucken und der Akku muss mindestens 25°C haben. Mein Stellantis Corsa hatte ab 5% Akku auch gern mal Zellendrift größer 100mV. Untenrum zählt aber nicht, das ist normal. Irgend eine Zelle muss ja untenrum für die Abschaltung sorgen.

OT: der 12V DC DC Wandler kann maximal 1,8KW hab ich auch raus gefunden. Ausgangsspannung 12,8-15,1V gelten als normal.

Edit: Bei Stellantis heißt es übrigens unter 2,5V kann die Zelle zerstört werden. Bei Kia/Hyundai steht siehe oben 1,5V...?!

[Forenfux78]

Aus dem Modellbaubereich kenne ich auch 2,5 Volt als absolute Untergrenze. Abgeschaltet aber eher schon bei 3,3 Volt…

[EISOL80]

Und es ist doch WTF! Ich hab die Flussdiagramme jetzt noch 10x durchgespielt. Oben mein erstes Bild lautet: "Batteriediagnose für die Modul Teilreparatur. Diese schließt sich an das zweite Flussdiagramm an, wenn man 40mV Zelldifferenz ermittelt hat und es nicht an den Kabeln und Steckern liegt!

Dann soll man nämlich prüfen ob die Zelle entweder über 1V von den anderen abweicht oder ob sie unter 1,5V Spannung hat!

Erst dann geht das Flussdiagramm auf Modultausch!!! WWWWWas ist los?

Mit anderen Worten muss die defekte Zelle bei mindestens 20% SOC und 25°C Akkutemperatur komplett tot sein (1V im Drift oder unter 1,5V) vorher gibts nichts neues laut Werkstatthandbuch?

Dieser Fall unter 1,5V kann aber gar nicht auftreten, weil das BMS bei 2,5V schon zu macht und gute Nacht sagt? Genau so sind die 1V Zelldifferenz doch kompletter Schwachsinn?


Interpretiere ich das jetzt endlich richtig? Könnt ihr euch mal durch die beiden Flussdiagramme kämpfen, ich bin erstmal satt für heute...

Sorry falls jemand meint, das ich im falschen Forum bin. Für mich ist das alles gleich, eGMP halt.

[feldstärke]

Da steht „KDS Diagnose“. Also irgendwas mit irgendeinem Tester. Und der sagt dann eine Abweichung von irgendeinem „Referenzwert“ und je nachdem wie groß diese Abweichung ausfällt, folgt der weitere Schritt.

Also, ehrlich gesagt, solange Du nicht weißt, was das „KDS“ tut und welcher „Referenzwert“ da auf welche Spannung bezogen wird (wir reden von Modulen) - weißt Du leider überhaupt nix.

[KoRnWORM]

Hallo zusammen,

als TO wollte ich mal wieder Feedback bezüglich des aktuellen Fortschreitens des langsamen Zelltodes des Tauschprozesses geben. Rund ein Monat ist nun seit dem letzten Werkstattaufenthalt mit 30.000er Wartung, Auslesen der Werte und dem Aufspielen der ausstehenden Firmware-Updates vergangen. Gestern kam dann der Anruf der Werkstatt, dass seitens Hyundai ein Austauschmodul geliefert worden wäre und ein Termin für den "Flying Doctor" in sechs Wochen mit mir abgestimmt werden solle. Nachdem ich Rahmen des Telefonats mitteilte, dass ich hoffen würde, in der Woche vor dem Termin nicht liegenzubleiben, weil dann das Auto wohl in Italien stehen würde und der Termin hinfällig wäre, hat man mir für den Zeitraum direkt einen gleichwertigen Ersatzwagen angeboten.

Hier nochmal die Timeline:

• 15.12.23 Auffälligkeiten festgestellt
• 16.12.23 Erste Untersuchung beim Autohaus
• 17.01.24 Werkstatttermin Wartung, zweite Messung
• 20.02.24 Information über Eintreffen des Austauschmoduls und Abstimmung Tauschtermin
• Anfang April: Termin "Flying Doctor" geplant, Dauer: 1-2 Arbeitstage

Nachdem sich die Performance des Akkus in der Zwischenzeit nur unwesentlich verschlechtert hat - am Wochenende waren noch 250km Autobahn am Stück bei 17,5kWh/100km möglich - bin ich wohl noch glimpflich davongekommen bzw. kann meinem Autohaus keinen Vorwurf bezüglich der Abwicklung machen.

VG

PS: Ein weiteres Update meinerseits erfolgt nach dem Tausch des Moduls Anfang April.

Danke für die Timeline und deine Berichte. Bei mir sieht es genau so aus nur um 2 Tage verschoben. Ich habe freundlicherweise von meinem Händler (der mir den IONIQ 5 noch nicht mal verkauft hat) erst einen neuen KONA Electric und jetzt einen IONIQ 6 als Leihwagen bekommen. Die teile sind wohl auch da, aber einen Tauschtermin habe ich noch nicht. Jetzt wird mir aber angst und bange, aber ich werde mich dann wahrscheinlich auch auf April einstellen müssen.

[EISOL80]

Da steht „KDS Diagnose“. Also irgendwas mit irgendeinem Tester. Und der sagt dann eine Abweichung von irgendeinem „Referenzwert“ und je nachdem wie groß diese Abweichung ausfällt, folgt der weitere Schritt.

Also, ehrlich gesagt, solange Du nicht weißt, was das „KDS“ tut und welcher „Referenzwert“ da auf welche Spannung bezogen wird (wir reden von Modulen) - weißt Du leider überhaupt nix.

Das KDS ist das Kia Tablet mit OBD Dongle zum Fehlerauslesen und Werte prüfen. Genau das gibt es auch bei Hyundai. Und genau das meldet bevor die oben genenannten Bedingungen nicht eintreten keinerlei Fehler und sagt alles gut. Und Kia sagt, so lang das KDS keinen Fehler wirft ist alles fein.

Aber OK, bin ich doch im falschen Forum gelandet. Scheinbar habt ihr die Probleme eine defekte Zelle zu reklamieren nicht so auf dem Schirm. Oder Kia handhabt das anders als Hyundai. Ich kenn zumindest mehrere Youtuber die schon über ein halbes Jahr mit offensichtlich defekten Zellen extreme Reklamationsprobleme haben, da das KDS (Kia Diagnose System) einfach keine Fehler meldet.

[ChrSchaefer]

Das erste Diagramm gibt die Bedingung an, unter der eine Teilreparatur möglich ist. Es steht doch ausdrücklich da: "Keine Teilreparatur am Batteriemodul durchführen, wenn die folgenden Bedingungen nicht erfüllt sind. Aufgrund von Unterschieden in der Leistung von neuen und vorhandenen Batterien kann es zu Problemen kommen."

Das erste ist im zweiten Diagramm enthalten: Falls die Abweichung der Zellspannung mehr als 40mV beträgt, muss die Spannung des Teilmoduls wie im ersten Diagramm angegeben geprüft werden. Das gilt nur bei >30.000km und es gibt zwei Bedingungen. Wenn die Abweichung zu groß ist, ist kein Tausch des Teilmoduls möglich. So lese ich das.

Edit: Das ist der entscheidende Teil: Entweder die ganze Einheit ersetzen oder ein Modul.

IMG_0929.jpeg (39.49 KiB) 475 mal betrachtet

Edit 2: Laut zweiten Diagramm wurde dabei das Batteriegehäuse schon geöffnet und die Zellen direkt gemessen. Wir sprechen hier also nicht mehr von Diagnose-Stecker ran. So könnten auch komplett tote Zellen gemessen werden.