Vermutlich 12V Batterie vollständig entladen

[Jens.P]

@mitstrom
Wie eine Bleibatterie zu laden ist, ist mir durchaus bekannt.

Das ctek hängt 24/7 an der Batterie. Daher ist die Batterie immer voll.

Du sagst, dass Hyundai/ Kia die Batterie immer mit 14,7V versorgt. Das Bild von meinem EV6 war 30min nachdem das Haubenschloss und die Türen verriegelt wurden. Da sollten alle nicht benötigten Steuergeräte geschlafen haben. Insofern sind die 13,11V korrekt.

Zu deiner Aussage, während der Fahrt wird die Batterie nicht geladen:

Und ja, während der Reku geht der Strom kurzfristig auf 2,4A. Das ist in der Tat ungewöhnlich.

Nach der ersten kurzen Messung über 45km Fahrstrecke behandelt Kia seine Batterie wie ctek, bei 80% SoC geht es auf Erhaltungsladung mit minimalem Strom. Problematisch ist hierbei, die 100% werden so nicht erreicht.

[mitstrom]

Du sagst, dass Hyundai/ Kia die Batterie immer mit 14,7V versorgt.

????

Wo/wann bitte soll ich das gesagt haben???

Nach der ersten kurzen Messung über 45km Fahrstrecke behandelt Kia seine Batterie wie ctek, bei 80% SoC geht es auf Erhaltungsladung mit minimalem Strom.

Erhaltungsladung bei 80% ist falsch. Ab (ungefähr) 80% geht es vielmehr die U-Phase über. Bei ctek heisst diese Phase "Absorption". Auf Erhaltungsladung (bei ctek "Float" genannt) geht es erst mit 100%.

[mitstrom]

Fett isoliert, soweit richtig. Es wird aber beim Verschrauben verdrängt

Ja, Fett wird verdrängt, aber sicher nicht zu 100%, ein (ggfs. partieller) Film wird bleiben - man will aber möglichst vollflächigen Kontakt, um den unvermeidlichen Übergangswiderstand zu minimieren.

Einen vollflächigen Kontakt bekommst Du bei einer gasdichten Verbindung (zB Crimpen) durch die dabei auftretende bleibende Verformung. In diesem Fall benötigt man aber auch kein Polfett. Weder an den Kontaktflächen noch aussen.

Ohne bleibende Verformung wirst Du keinen vollflächigen Kontakt bekommen, denn jede Oberfläche hat Unebenheiten in mikroskopischen Dimensionen. Wenn man sich Oberflächen unter Mikroskop anschaut, dann sind die alles andere als glatt. Andernfalls würde man auch keine Wärmeleitpaste benötigen.

Das Polfett wird verdrängt, und zwar in die "Täler" der Oberfläche. Ohne Polfett verbleibt da eben Luft. Und Luft enthält im Allgemeinen auch Wasser in Form von Luftfeuchte. Das ist zwar nur minimal, kann aber durchaus für Korrosion sorgen.

Insbesondere verhindert das Polfett auch schon Korrosion vor der Montage. Wichtig bei sehr grossen Strömen.

und sorgt dafür, dass keine Gase, insbesondere Sauerstoff und (Luft-)feuchte, an die Kontaktstellen kommen können.

Das tut es auch, wenn man es außen aufträgt.

Mit dem Unterschied, dass die Luft inklusive der darin enthaltenen Feuchte eingeschlossen ist.

Es gibt auch Fett, in dem feinste Alu-Körner enthalten sind. Diese sollen bereits oxidierte Oberflächen durchdringen und gleichzeitig für eine grössere Kontaktfläche sorgen.

Zwischen Blei (Batteriepol) und Messing(?) (Polklemme) gibt's schon genug Elektrochemie, da muss ich nicht auch noch Alu bei haben

Hmmm... Elektrochemie ohne Elektrolyt?

Blei als Batteriepol? Blei ist (a) sehr weich und ist (b) ein sehr schlechter Leiter. Blei ist also ein denkbar ungeeignetes Material für Batteriepole.

Doch was ich weiß: wir geraten immer tiefer ins OT-Abseits

Stimmt.

[Jens.P]

Strom für die restlichen Verbraucher kommt von ICCU, meinetwegen Elektronik, Lüfter, Heckscheibe etc 50 A, je nach dem, was bei 12V alles eingeschaltet ist...

So sollte es sein. So ist es aber leider nicht.

Bei der gestrigen Fahrt hatte die Batterie einen SoC von 99% und knapp 1A Stromaufnahme.

Also wie von Dir in diesem Posting gefordert:

Bei 13.8V hängt diese Last aber nicht an der Batterie sondern an der ICCU. Bei 13.8V fliesst (minimale) Energie in die Batterie.

Vielmehr bin ich derjenige der den ist-Zustand beschreibt und dazu gleich dazuschreibt wie es stattdessen sein sollte.

Du beurteilst mit einer defekten Batterie die Ladelogik.

[Jens.P]

What? Die Rekuperieren in eine extra 12 V Batterie für den Zweirichtungs-Anlasserhelfer-Generator, der bei unteren Drehzahlen den Verbrenner ein wenig mit anschubst. Aber nicht nur in die Blei-Starterbatterie!

Es gibt schon seit Jahren eine andere Regelung:
Die LiMa schickt Strom beim Bremsen in die12V Batterie und beim Beschleunigen wird die LiMA dann kurzzeitg "deaktiviert". Darum ua AGM Batterien.

Das hat mit dem von Dir beschriebenen Riemen Starter Generatoren nichts zu tun.

[mitstrom]

Du beurteilst mit einer defekten Batterie die Ladelogik.

Wie ich bereits geschrieben habe, sollte sich die Ladelogik an dieser Stelle genau so verhalten wie bei einer neuen Batterie. Bei einer schwächelnden Batterie ist aber leichter zu erkennen, wie diellettantisch die Ladelogik vorgeht.

Aber bitte, hier ein Beispiel mit einer nagelneuen Batterie:

• 0:48 .. 2:53 aus WB 24kWh geladen: Spannung bei 14.7V, was gut ist wenn die Batterie vorher noch kiene 100% hatte.
• 2:53 .. 5:05 Nach Beendigung der Ladung sehen wir die gewohnten 5 Strombezüge, die den SoC innerhalb von ungefähr 2 Stunden auf 96% absacken lassen.
• 8:00 .. 8:38 31km Fahrt. Hier wird nur halbherzig mit 14.1V geladen. Das sollten 14.7V sein.
• 8:42 .. 9:08 8km Fahrt. Hier wird nur ganz kurz (etwa eine Minute) halbherzig geladen. Die Überwiegende Zeit haben wir hier mit 13.3V noch nicht einmal eine Erhaltungsladung.
• 9:08 .. 9;25 Im Anschluss der Fahrt sehen wir einen längeren Strombezug, der den SoC auf 90% fallen lässt.
• 9:35 .. 12:00 Wir sehen insgesamt 7 Strombezüge, die den SoC auf 77% fallen lassen.
• 15:35 .. 15:56 8km Fahrt. Anstatt hier ordendlich zu laden, sehen wir hier lediglich zwei kurze Peaks auf 14.75V. Die überwiegende Zeit gammelt die Spannung irgendwo zwischen 12.3 und 13.3V herum, was noch nicht einmal einer Erhaltungsladung entspricht.
• 16:00 .. 18:00 Wir sehen wieder diese fünf Strombezüge, die den SoC auf 70% fallen lassen.
• 18:03 .. 18:20 7km Fahrt. Immer noch keine ordendliche Ladung, sondern lediglich halbherzige 14.1V.
• 18:35 .. 18:36 Erneut ein Strombezug.
• 18:38 .. 18:54 24km Fahrt. Wieder keine brauchbare Ladung sondern lediglich halbherzige 14.1V
• 18:57 .. 22:49 aus WB 53kWh geladen (bis HV 80%). Hier jetzt auch lediglich die ersten 15 Minuten 14.7V. Dann sackt die Spannung ab bis 14.5V um 20:53. Ab 20:53 dann nur noch 13.1V, obwohl die Kiste noch an der WB hängt. DAS IST NOCH NICHT EINMAL ERHALTUNGSLADUNG! Und das obwohl die Kiste an der WB hängt und die HV mit 11kW lädt!

Wohlgemerkt: Das ist eine NIEGELNAGELNEUE Batterie. Gerade mal einen Tag alt!

Zusammengefasst:

1. Die Batterie wird NIE richtig voll.
2. Kaum dass die Batterie mal droht voll zu werden, wird sie sofort wieder entladen und gammelt dann ewig lange mit 80% oder gar 70% vor sich hin.

Wenn man einen Bleianker mit Gewalt kaputtmachen will, dann ist das genau das Verfahren das man anwenden sollte.

Dilletantisch, das!

[ninox]

Die nehmen halt die gleiche Logik wie beim HV-Akku...besser nicht zu lange bei 100% stehen lassen

[michelsberg]

Au ja, und nicht vergessen, ab und zu mal auf knapp 0% zu entladen, um das BMS zu kalibrieren

[Jens.P]

Wenn man einen Bleianker mit Gewalt kaputtmachen will, dann ist das genau das Verfahren das man anwenden sollte.

Entweder Hyundai und Kia ticken hier komplett anders, oder bei deinem Auto stimmt irgendwas nicht. Schon alleine die Strombezüge wundern mich.

Heute mit 99% SoC 12V gestartet, während der Fahrt war die Spannung bei 12,8V und der Strom pendelte so um +/- 0,5A. Und auch nur wenn die 12,8V in der Anzeige stehen, wird bei der Reku "stark" geladen. Mehr als 5A habe ich nicht gesehen während der Reku. Heißt für mich, der Kia nutzt die 12V Batterie nicht während der Fahrt.

Nach der Arbeit war der SoC bei 95% und während der Fahrt war die Spannung auf 14,1V fest und der Strom am Anfang bei 1A, nach 20km Fahrt bei 0,5A. Das deckt sich mit deiner Beobachtung. Nur war bei mir der SoC der HV unter 20%. Das sollte eigentlich keinen Einfluss haben, das werden die nächsten Aufzeichnungen zeigen.

Das Ladeverhalten bei Ladung der HV werde ich bei Gelegenheit aufzeichnen.

[Thomas.70]

8:00 .. 8:38 31km Fahrt. Hier wird nur halbherzig mit 14.1V geladen. Das sollten 14.7V sein.

.18:03 .. 18:20 7km Fahrt. Immer noch keine ordendliche Ladung, sondern lediglich halbherzige 14.1V.

. 18:38 .. 18:54 24km Fahrt. Wieder keine brauchbare Ladung sondern lediglich halbherzige 14.1V

Da war das Licht an, die Niete in Nadelstreifen ( Batterie Manager) setzt den Wert konstant auf 14,1 V fest. Richtigerweise. Oder der hat dann Schönheitsschlaf. So haben normale Batterien früher ewig gehalten...

. Das sollten 14.7V sein.

Zu viel, dann kocht die ständig. Das ist, wie Eier weichkochen.

Ruhespannung einer voll geladenen Batterie sind ca. 12,8 V/13,1 V AGM. Nachladen sollte man spätestens ab 12,4V.

15:35 .. 15:56 8km Fahrt. Anstatt hier ordendlich zu laden, sehen wir hier lediglich zwei kurze Peaks auf 14.75V. Die überwiegende Zeit gammelt die Spannung irgendwo zwischen 12.3 und 13.3V herum, was noch nicht einmal einer Erhaltungsladung entspricht.

Genau diesen Unsinn verstehe ich auch nicht, bzw , was ein mildes Mildhybrid Ladesystem im E Auto zu suchen hat.

Wir werden daran nichts ändern, die Werkstatt auch nicht. Ist ein Fall für ein hochwichtiges Software Updäte seitens Hyundai.

Ich baue mir eine AGM ein, wenn es soweit ist. ( Innenwiderstand über 5mOhm, messe einmal monatlich)