Vermutlich 12V Batterie vollständig entladen

[mitstrom]

Die 12V Batterie ist nur ein Puffer.

Und genau das ist der Fehler: Die Batterie wird quasi wie ein Kondensator verwendet. Darunter leidet sie ganz erheblich.

Die Bordspannung sollte immer bei 14,4 - 14,7V liegen.

Nein. Damit wird die Batterie dauerhaft geladen. Irgendwann fängt sie an zu gasen und geht kaputt wenn das zu lange geht.

Erhaltungsladung ist 13.8V (mit Temperaturkompensation)

Wenn keine Verbraucher an der Batterie hängen, dann stimmen diese 13.8V. Nur wann ist das der Fall?

Das sollte immer der Fall sein!

13.8V ist Erhaltungsladung. Da wird keine Energie aus der Batterie entnommen sondern die Batterie mit minimalem Strom geladen. Somit hängen bei 13.8V die Verbraucher nicht an der Batterie sondern an der ICCU. Bei 13.8V versorgt die ICCU die Verbraucher und streichelt darüber hinaus die Batterie mit Erhaltungsladung. So und nicht anders sollte es sein bei SoC=100%.

Selbst beim Nachladen im ausgeschalteten Fahrzeugzustand hängen gute 250W Grundlast dran.

Bei 13.8V hängt diese Last aber nicht an der Batterie sondern an der ICCU. Bei 13.8V fliesst (minimale) Energie in die Batterie.

Wie will das Monitoring System direkt beim ersten Anklemmen den SoC bestimmen?

An der Leerlaufspannung vielleicht? Für eine grobe Ersteinschätzung reicht das allemal.

[mitstrom]

Würde der Batterietausch nur auf Grundlage der Ergebnisse des Batteriesensors erfolgen, wäre es einfacher. Aber nein, so wird der 6h Ladetest gemacht. @mitstrom das ist eher das was bei der neuen Batterie gemacht wurde.

Der Batterietest wurde ja schon beim ersten Werkstattermin gemacht, bei dem dann entschieden wurde dass die Batterie getauscht werden muss.

Einmal den Zustandstest durchführen. Der dauert eben diese 6h. Vielleicht will Hyundai so sicherstellen, dass nur intakte Batterien verbaut werden. Was dafür sprechen würde, dass eine Charge Batterien schlecht waren und man nun auf Nummer sicher geht und alle Batterien prüft.

Und was genau wird da gemacht?

Also wenn ich den Einbau von Teilen aus einer schlechten Charge vermeiden wollte, dann würde ich diesen Test vor dem Einbau vornehmen. Genau genommen sogar noch vor der Auslieferung.

@mitstrom
Welche Spannung hat dein Fahrzeug nun in Ready? Einmal mit und einmal ohne große Verbraucher?
Danke

Sieht im Wesentlichen ähnlich aus wie mit der alten (vermeintlich defekten) Batterie. Ich prognostiziere für die neue Batterie also ebenfalls einen vorzeitigen Tod.

Details kommen sobald ich Zeit habe das mal sauber zusammenzuschreiben.

[iOnier]

Und wieso bringt man diesen Korrosionsschutz überall, nur nicht an den Kontaktstellen an?

Das Polfett, das ich als Korrosionsschutz kenne wird vor dem Verschrauben an die Kontaktestellen angebracht und nicht erst nach dem Verschrauben überall dort wo kein Kontakt stattfindet.

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Hmm ...

Fett isoliert, gehört IMO nicht zwischen Kontaktflächen. Es geht um Schutz vor korrosiven Einflüssen von außen. Schwefelsäuredämpfe (eher Aerosole) sind hochgradig korrosiv.

Fett hat gegenüber Lack den Vorteil, dass es sich durch Druck einigermaßen verdrängen lässt. Ich musste letztens mal mit einem Auto Starthilfe geben, bei dem so Lack drauf war, es war sehr mühsam, mit den Klemmen des Starthilfekabels ausreichend elektrischen Kontakt zu erreichen.

[Jens.P]

Nein. Damit wird die Batterie dauerhaft geladen. Irgendwann fängt sie an zu gasen und geht kaputt wenn das zu lange geht.

Erhaltungsladung ist 13.8V (mit Temperaturkompensation)

Ich zeichne bei Gelegenheit mal beim EV6 aus 08/2024 auf.

Prinzipell muss beim Einschalten jedoch ersteinmal 14,4 - 14,7 V anliegen, da ja die Batterie bei Standzeit entladen wird.

[Thomas.70]

"Die Zeiten haben sich geändert..."

Genau. Kann man auch weglassen. Nur für die Optik

[mitstrom]

Fett isoliert, gehört IMO nicht zwischen Kontaktflächen.

Fett isoliert, soweit richtig. Es wird aber beim Verschrauben verdrängt und sorgt dafür, dass keine Gase, insbesondere Sauerstoff und (Luft-)feuchte, an die Kontaktstellen kommen können.

Es gibt auch Fett, in dem feinste Alu-Körner enthalten sind. Diese sollen bereits oxidierte Oberflächen durchdringen und gleichzeitig für eine grössere Kontaktfläche sorgen.

Aber gut, wenn die Farbe nicht der Ablehnung von Garantieleistungen dienen soll, dann wäre ich beruhigt.

[mitstrom]

Prinzipell muss beim Einschalten jedoch ersteinmal 14,4 - 14,7 V anliegen, da ja die Batterie bei Standzeit entladen wird.

Aber nur dann, wenn eine nennenswerte Energiemenge entnommen wurde.

Deswegen sollte unnötige Energie-Entnahme wie unnötiges Hochfahren aller Steuergeräte (siehe Diskussion weiter vorne im Thread) vermieden werden. Dann reichen diese 13.8V, um die geringfügigen Entladungen wieder auszugleichen.

Bei uns werden die Batterien dauerhaft auf 13.8V (temperaturkompensiert) gehalten. Alle 10 Minuten ein Prüfzyklus von 10 Sekunden um zu testen ob die Batterie auch unter Vollast noch hinreichend vital ist. Das wird gemacht, um eine Alterung frühzeitig zu erkennen und die Batterie schon bei den ersten Anzeichen von Alterung zu ersetzen. Die Batterien halten eeeewig.

[iOnier]

Fett isoliert, soweit richtig. Es wird aber beim Verschrauben verdrängt

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Ja, Fett wird verdrängt, aber sicher nicht zu 100%, ein (ggfs. partieller) Film wird bleiben - man will aber möglichst vollflächigen Kontakt, um den unvermeidlichen Übergangswiderstand zu minimieren.

Spielt zugegeben beim e-Auto nicht so die Rolle, wo der Anlasserstrom nicht auftritt.
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und sorgt dafür, dass keine Gase, insbesondere Sauerstoff und (Luft-)feuchte, an die Kontaktstellen kommen können.

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Das tut es auch, wenn man es außen aufträgt.
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Es gibt auch Fett, in dem feinste Alu-Körner enthalten sind. Diese sollen bereits oxidierte Oberflächen durchdringen und gleichzeitig für eine grössere Kontaktfläche sorgen.

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Zwischen Blei (Batteriepol) und Messing(?) (Polklemme) gibt's schon genug Elektrochemie, da muss ich nicht auch noch Alu bei haben

Es gibt so Batteriepol- und Klemmen-Reinigungsbürsten, vor der Montage einmal gründlich reinigen und man hat kein Problem mit Oberflächenkorrosion.
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Aber gut, wenn die Farbe nicht der Ablehnung von Garantieleistungen dienen soll, dann wäre ich beruhigt.

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Kann ich Dir leider nicht versprechen, weiß ich halt auch nicht. Glaube aber kaum, das man damit erfolgreich Garantieansprüche abwehren könnte.

Doch was ich weiß: wir geraten immer tiefer ins OT-Abseits

Und in einen weiteren Glaubenskrieg muss das hier ja nicht auch noch ausarten. Bei mir ist's mit "sauber und trocken montieren, Polfett außen auftragen" immer gut gewesen, bei Dir ganz offensichtlich mit "Polfett auf die Kontaktflächen".

Können ja beides gangbare Wege sein und eine multizentrische Doppelblindstudie lohnt sich dafür auch nicht

[Jens.P]

Bei uns werden die Batterien dauerhaft auf 13.8V (temperaturkompensiert) gehalten.

Mein Kia lud zum Zeitpunkt des Bildes schon 3h:

Dann mein Spassauto aus der Garage geholt, das hängt 24/7 an einem cetek:

Wenn Last dranhängt, was im Fall des mit laufendem Motor gemessenen Verbrenner der Fall war, ist die Ladespannung zwischen 14,4 und 14,7V.
Beim Laden des EV6 wird der wohl nur seine Grundlast von 250W haben und entsprechend reagiert die ICCU. Ich habe das Auto jetzt für die nächsten drei Jahre und bin gespannt, ob der Fehler in der Ladestrategie gefixt wurde. Bei meinem ersten EV6 hatte ich zumindest den Eindruck, jedoch erst nach Batterietausch. Weil einmal entladen heißt nun mal Tod.

Den Wert vom ctek liefere ich nach.

[mitstrom]

Mein Kia lud zum Zeitpunkt des Bildes schon 3h:

Dass Dein Kia das so tut ist für Dich der Beleg, dass das so richtig ist?

Dann mein Spassauto aus der Garage geholt, das hängt 24/7 an einem cetek:
[ ... ]
Wenn Last dranhängt, was im Fall des mit laufendem Motor gemessenen Verbrenner der Fall war, ist die Ladespannung zwischen 14,4 und 14,7V.

Was denn nun? ctek oder laufender Motor? Was für ein ctek genau und wie lange hing das dran? Und was war vor der Messung? Entladen beim Anlassen?

Wenn die Batterie nennenswert entladen wurde (zB Anlasser), dann wäre 14.7 durchaus korrekt. Aber eben NICHT dauerhaft. Und das hat nichts damit zu tun ob weitere Lasten dranhängen.

Beim Laden des EV6 wird der wohl nur seine Grundlast von 250W haben und entsprechend reagiert die ICCU.

Tja, die reagiert dann wohl genau so falsch wie die ICCU im I5.

Wie eine Bleibatterie richtig zu behandeln ist habe ich oben schon mehrfach geschrieben. Ist das denn so schwer zu verstehen?