Vermutlich 12V Batterie vollständig entladen

[mitstrom]

Die Folterung erfolgt in erster Linie bei Ladungen, je nach Legierung und Säuredichte, spätestens bei 13,92 Volt.

Vielleicht hast Du Dich ja nur unglücklich ausgedrückt, aber so wie das hier steht stimmt es nicht.

Vielmehr benötigt ein (herkömmlicher) Bleianker das "Ausgasen" mit 14.8V am Ende des Ladezyklus damit das Elektrolyt durchmischt und Säureschichtung vermieden wird. Dieses Ausgasen muss natürlich kontrolliert und zeitlich begrenzt sein, abhängig davon wie der (Ent)ladezustand vorher war.

Dies da eine derart verwendete Batterie keine "Starkladespannung" benötigt.

???

Kannst Du den Begriff Starkspannung mal erläutern? Ich kenne nur Starkstrom und Hochspannung.

So ein Vorgrhtn kommt jedoch in der Automotive häufig vor, da man für den Kurzstreckenbetrieb- Starterstrom vorsorgen will

Aber ein BEV hat doch gar keinen Starter? Da ist doch lediglich ein Schütz anzusteuern... Das bisschen Gequatsche über Bluelink sollte ebenfalls vernachlässigbar sein. Aber bis zur Diskussion des (unsinnigen) Verhaltens bei abgeschalteter Zündung sind wir ja noch gar nicht gekommen.

und die Spezifikation den Batterieherstellern folgt, welche sich freuen werden, wenn Batterien, damit diese " rasch voll werden" Einer beschleunigten Alterung unterzogen werden.....

Ein "rasch voll werden" ist bei einem BEV überhaupt nicht erforderlich. Da kann man in aller Ruhe die C10..C2 der IUoU-Kennlinie einhalten.

So nebenbei ist eine Batteriespannung über 12,12V, der üblichen, wiederum etwas Legierungsbedingten Ruhespannung, keine Entladung.
Ob dies nun 12,32 oder 12, 02V sind ist in einem Fahrzeug auch egal..

???

Wenn wir mal den Temperatur-Koeffizienten vernachlässigen, dann liegt die Ruhespannung eines Bleiankers bei SoC=100% bei 12.7V. Wenn die Bordspannung also in schnellem Wechsel zwischen 12.7V und 12.12V schwankt, dann muss es da Entladeströme geben, IMHO.

Die Spannung nach einer sicheren Volladung auf diesem Wert zu halten verlängert die Lebensdauer der Batterie... eigentlich...
14, 62V ist eher eine Ausgleichsladespannung bei welcher der Wasserstoff nur noch schwer gewandelt werden kann und.. Abgast, so keine Überdruckzellentechnik angewendet wird.

Ein Bleianker (und wir sprechen hier nicht über AGM, weil serienmässig eben keine AGM verbaut ist) soll gelegentlich ein wenig gasen, um die Säureschichtung zu durchmischen. Natürlich soll der nicht so stark gasen dass die Sicherheitsventile Überdruck ablassen müssen.

(ähnlich AGM, auch im Nasszellenbereich möglich).

Serianmässig ist aber keine AGM verbaut. Das Ladeverhalten sollte sich doch hoffentlich anhand der serienmässig verbauten Batterie richten?!? Alles andere wäre doch hochgradig unsinnig...

Alles über 12, 12 V, bis in etwa 13V entlädt keine Batterie, es schont diese jedoch wenn man weiss dass diese "Voll" war.

Hmmm...

Also hierfür hätte ich gerne eine nähere Erläuterung...

[mitstrom]

Oh, und wer meint, dass das Problem ganz einfach durch den Einbau einer AGM gelöst werden kann sollte bedenen, dass die ICCU durchaus die 14.8V anfährt, wie es die IUoU-Kennlinie vorgibt.

Diese 14.8V foltern wiederum eine AGM.

Ein Teufelskreis, das!

[Jens.P]

@mitstrom
Diese Rekonditionierung vermisse ich beim BEV. Die Batterie wird nun mal nicht mit hohen Strömen gefordert, was dem Sulfatieren entgegen wirkt. Daher braucht es eine gelegentliche Rekonditionierung. Deren Spannung liegt jedoch bei 15,8V und ist ein Grund, warum man keine LiFePo4 Akkus einbauen sollte.

Mein Zweitauto hängt quasi 24/7 an einem ctek Ladegerät und der Batterie fehlt es nach 10 Jahren an nichts.

Deine Schwankungen in der Spannung, hast du noch die erste Batterie verbaut? Seitdem die Batterie gewechselt wurde (nach dem Update der Ladelogik der 12V) tritt das bei meinem laut CarScanner nicht mehr auf.

[env20040]

Die Folterung erfolgt in erster Linie bei Ladungen, je nach Legierung und Säuredichte, spätestens bei 13,92 Volt.

Vielleicht hast Du Dich ja nur unglücklich ausgedrückt, aber so wie das hier steht stimmt es nicht.

Vielmehr benötigt ein (herkömmlicher) Bleianker das "Ausgasen" mit 14.8V am Ende des Ladezyklus damit das Elektrolyt durchmischt und Säureschichtung vermieden wird. Dieses Ausgasen muss natürlich kontrolliert und zeitlich begrenzt sein, abhängig davon wie der (Ent)ladezustand vorher war.

Dies da eine derart verwendete Batterie keine "Starkladespannung" benötigt.

???

Kannst Du den Begriff Starkspannung mal erläutern? Ich kenne nur Starkstrom und Hochspannung.

So ein Vorgrhtn kommt jedoch in der Automotive häufig vor, da man für den Kurzstreckenbetrieb- Starterstrom vorsorgen will

Aber ein BEV hat doch gar keinen Starter? Da ist doch lediglich ein Schütz anzusteuern... Das bisschen Gequatsche über Bluelink sollte ebenfalls vernachlässigbar sein. Aber bis zur Diskussion des (unsinnigen) Verhaltens bei abgeschalteter Zündung sind wir ja noch gar nicht gekommen.

und die Spezifikation den Batterieherstellern folgt, welche sich freuen werden, wenn Batterien, damit diese " rasch voll werden" Einer beschleunigten Alterung unterzogen werden.....

Ein "rasch voll werden" ist bei einem BEV überhaupt nicht erforderlich. Da kann man in aller Ruhe die C10..C2 der IUoU-Kennlinie einhalten.

So nebenbei ist eine Batteriespannung über 12,12V, der üblichen, wiederum etwas Legierungsbedingten Ruhespannung, keine Entladung.
Ob dies nun 12,32 oder 12, 02V sind ist in einem Fahrzeug auch egal..

???

Wenn wir mal den Temperatur-Koeffizienten vernachlässigen, dann liegt die Ruhespannung eines Bleiankers bei SoC=100% bei 12.7V. Wenn die Bordspannung also in schnellem Wechsel zwischen 12.7V und 12.12V schwankt, dann muss es da Entladeströme geben, IMHO.

Die Spannung nach einer sicheren Volladung auf diesem Wert zu halten verlängert die Lebensdauer der Batterie... eigentlich...
14, 62V ist eher eine Ausgleichsladespannung bei welcher der Wasserstoff nur noch schwer gewandelt werden kann und.. Abgast, so keine Überdruckzellentechnik angewendet wird.

Ein Bleianker (und wir sprechen hier nicht über AGM, weil serienmässig eben keine AGM verbaut ist) soll gelegentlich ein wenig gasen, um die Säureschichtung zu durchmischen. Natürlich soll der nicht so stark gasen dass die Sicherheitsventile Überdruck ablassen müssen.

(ähnlich AGM, auch im Nasszellenbereich möglich).

Serianmässig ist aber keine AGM verbaut. Das Ladeverhalten sollte sich doch hoffentlich anhand der serienmässig verbauten Batterie richten?!? Alles andere wäre doch hochgradig unsinnig...

Alles über 12, 12 V, bis in etwa 13V entlädt keine Batterie, es schont diese jedoch wenn man weiss dass diese "Voll" war.

Hmmm...

Also hierfür hätte ich gerne eine nähere Erläuterung...

Eine etwas ausführlichere Antwort ging gestern leider flöten....

Gerade mal eine 44Ah Banner, Powerbull, von 13,5 V, 0,21 A am Labormessgerät, mit einem Grundstrom des Fahrzeuges von 0,16A ( Joungtimer mit Elektronikproblemen) auf 14,5 V hochgedreht.
Nach nicht mal 1 Min fliesen wieder "nur" 0,21A, demnach wurden nimmt man den Peak-Differenzstrom von 0,45A, also 0,24A bei 14,5V eine Minuten "nachgeladen". Das berechnen der Nachkommastellen einer "Kapazitätsdifferenz" spare ich mir daher.

Sorry, Batterielieferanten in die Automotive und Fahrzeughersteller sind, und waren noch nie als Batterieschoner, und verbauer einer guten Batteriequalität bekannt.
"Ausreichend" war immer gut genug.
Den Rest beantworte ich gerne mal als PN, da dies den Rahmen hier erheblich sprengt....

[mitstrom]

@mitstrom
Diese Rekonditionierung vermisse ich beim BEV. Die Batterie wird nun mal nicht mit hohen Strömen gefordert, was dem Sulfatieren entgegen wirkt. Daher braucht es eine gelegentliche Rekonditionierung. Deren Spannung liegt jedoch bei 15,8V und ist ein Grund, warum man keine LiFePo4 Akkus einbauen sollte.

Du meinst die Desulfatierung?

Ich bin mir nocht so richtig sicher, dass das beim normalen Fahrbetrieb erfolgen sollte.

Mein Zweitauto hängt quasi 24/7 an einem ctek Ladegerät und der Batterie fehlt es nach 10 Jahren an nichts.

Ich vermute, das Ladegerät hat auf Erhaltungsladung umgeschaltet. Genau das mach der I5 leider nicht konsequent genug.

Deine Schwankungen in der Spannung, hast du noch die erste Batterie verbaut?

Ja, es ist noch die erste Batterie drin. Und das ist auch gut so, denn eine neue Batterie würde vieles wegbügeln und man würde den Unsinn den das Auto mit der Batterie anstellt nicht so schön sehen.

Seitdem die Batterie gewechselt wurde (nach dem Update der Ladelogik der 12V) tritt das bei meinem laut CarScanner nicht mehr auf.

Update der Ladelogik? Da habe ich was verpasst.... Hast Du nähere Infos?

[wuesten_fuchs]

Dann sollten die Hersteller vielleicht für die "Starter"-Batterie bei BEV doch auf kleine LFP-Akkus wechseln? So wie Tesla es getan hat (wenn auch 16V, was auch kleinere Usability-Probleme bei den Kunden verursacht)? Warum einen technischen Ballast weiter herumschleppen nur "weil"?

[mitstrom]

Im Grunde ist es zweitrangig, was da für eine Technik verbaut ist. Auch Starter-Batterien sind grundsätzlich langlebig.

Nur muss halt das Ladeverhalten zur verbauten Technologie passen. Das was Hyundai da treibt, das tötet die Batterie.

[Jens.P]

Update der Ladelogik? Da habe ich was verpasst.... Hast Du nähere Infos?

Beim i-Paddle Update stand in den Hinweisen, dass die Ladelogik der 12V Batterie angepasst wurde.

[mitstrom]

Und an was genau angepasst? Ganz sicher nicht an die Bedürfnisse der 12v-Batterie.

Ich hatte es weiter vorne bereits schon einmal geschrieben, aber ich wiederhole es gerne:

Eine herkömmliche Blei-Säure-Batterie fühlt sich am wohlsten, wenn sie möglichst durchgehend mttels Erhaltungsladung auf SoC=100% gehalten wird.
Unnötiges Entladen sollte vermieden werden.
Unvermeidliches Entladen sollte möglichst schnell wieder geladen werden.

Der Ioniq5 hingegen entnimmt selbst während der Fahrt immer wieder unnötigerweise Strom aus der Batterie. Siehe auch das weiter vorne im Thread verlinkte Youtube-Video.

So kommt es eben auch häufig vor, dass die Batterie beim Abstellen des Autos nicht zu 100% geladen ist. Das hat zwei nachteilige Effekte: Einerseits wird die Batterie dadurch über lange Zeiträume in einem Ladezustand gehalten, in dem sie sich nicht wirklich wohl fühlt. Zum Anderen hat man dadurch deutlich weniger Reserve für die auch während der Standzeit immer wieder erwachende Bordelektrik. Die Batterie wird also unnötigerweise häufig in niedrigere SoC-Stände gezwungen, wo sie sich immer unwohler fühlt.

[mitstrom]

Bis jetzt hatten wir ja lediglich das Verhalten bei READY diskutiert. Kommen wir mal zum Verhalten bei non-READY.

Hier erstes Beispiel:

Hier sehen wir eine Fahrt 8:41...9:14. Die Bordspannung ist weder 14.8V (wie es für die U-Phase der Ladekennlinie sein sollte) noch 13.8V (Erhaltungsladung), sondern 14V, was auch immer damit erreicht werden soll. Aber immerhin wird die Batterie während diese Fahrt geladen.

Nach Abstellen des Fahrzeugs sehen wir fünf Einbrüche (also Strombezug) im Rythmus von ca. 30 Minuten. Diese Einbrüche sehe ich jedes mal nach dem Abstellen. Die hier im Forum immer wieder auftauchende Behauptung, dass die Steuergeräte nach 20 Minuten auf Standby gehen kann ich also nicht bestätigen.

Um 13:58 wurde über Bluelink die Klima aktiviert. Hurra! Jetzt wird die Batterie ja tatsächlich geladen (14.7V).

Anschliessend Fahrt von 14:17 bis 14:34: wir sehen wildes Gezappel während der Fahrt. Bei Ampelstopps immer wieder Einbrüche auf 12.3V..12.5V, es wird Strom aus der Batterie bezogen, WARUM?

Nach dem Abstellen wieder oben erwähnte Einbrüche. Wobei die Kiste gegen 16:15 vor dem fünften Einbruch tatsächlich mal auf die Idee kommt, die Batterie mal zu laden.

Während der Heimfahrt 19:54..20:18 sehen wir wieder keine sinnvolle Ladung, sondern lediglich 14.08V.

Bei Ankunft zuhause an WB angesteckt gegen 20:18, UND ENDLICH WIRD GELADEN mit 14.8V. Nach Lade-Ende aber wieder die oben erwähnten Einbrüche.

Das nächste Beispiel wird spannender.