Vermutlich 12V Batterie vollständig entladen

[mitstrom]

Hat nicht @chris_11 herausgefunden, dass der 12V-Ausgang der ICCU stromgesteuert ist?

Hmmm, das habe ich wohl irgendwie übersehen... Hast Du da mal nen link?

[mitstrom]

Das 12V Batterie Management ist mir auch schon negativ aufgefallen. Machen die anderen Hersteller auch. Beim VERBRENNER. Besonders bei Ford ganz schlimm, die Entladen bis auf 12,2 wd der Fahrt und laden im Schiebebetrieb mit über 15V wieder auf. Mit utopischen ladeströmen über 100A. Nur kurz, aber heftig.

Beim Verbrenner macht das ja auch bis zu einem gewissen Grad Sinn: beim Bremsen wird sozusagen rekuperiert (wenn auch in sehr übersichtlichen Grössenordnungen) und beim Beschleunigen wird die Zusatzlast durch der Lichtmaschine "abgeworfen".

[michelsberg]

Hmmm, das habe ich wohl irgendwie übersehen... Hast Du da mal nen link?

Der LVDC der ICCU ist eher eine Stromquelle und hält die Spannung nicht so konstant wie ein Lichtmaschinenregler. Für eine AGM ist etwas Gymnastik nicht schlecht, die einfachen Batterien der Serie haben damit eher eine reduzierte Lebensdauer.
Das liegt an der Auslegung und Parametrierung des LVDC Reglers der ICCU. Der verwendete Controller LT3752-2 gäbe eine "härtere" Spannungsregelung (höherer P Anteil) her, aber nicht mit der geringen Ausgangskapazität von 68uF des Designs.

Die Spannungsregelung des 12V LVDC der ICCU ist sehr schlecht, das liegt an dem Aufbau mit nur wenig Ausgangskapazität.
[...]
Im Prinzip schaltet scheinbar der MPC5777 Steuerungsprozessor den ICCU 12V Ladestrom über einige Stufen hin und her, um im Mittel die Batterie geladen zu halten. Der gesamte 12V Laststrom variiert natürlich und damit kommt mal ein Ladestrom und mal ein Entladestrom für die 12V Batterie zustande. Zudem gibt es wohl ein Spannungslimit irgendwo um 14,8V

Die buffern völlig ohne Not mit einem V992 und gehen noch durch langsame Tiefpassfilter zweiter Ordnung. Einmal tau = 4ms und einmal 2,5ms. Damit ist eine halbwegs schnelle Regelung auf die 12V völlig unmöglich. Das haben Designer ohne echten Plan gebaut.

Naja, der ganze Thread halt.

[mitstrom]

Der LVDC der ICCU ist eher eine Stromquelle und hält die Spannung nicht so konstant wie ein Lichtmaschinenregler. Für eine AGM ist etwas Gymnastik nicht schlecht, die einfachen Batterien der Serie haben damit eher eine reduzierte Lebensdauer.
Das liegt an der Auslegung und Parametrierung des LVDC Reglers der ICCU. Der verwendete Controller LT3752-2 gäbe eine "härtere" Spannungsregelung (höherer P Anteil) her, aber nicht mit der geringen Ausgangskapazität von 68uF des Designs.

Hmm, also das hätte ich jetzt als "hohe Restwelligkeit" und schlechte Reaktion auf Lastschwankungen interpretiert... Das "eher eine Stromquelle" und "hält die Spannung nicht so konstant" habe ich aufgrund des Widerspruches als Stilmittel der Übertreibung abgetan. Und auch den Hinweis auf die Ausgangskapazität hatte ich so interpretiert, dass der Bleianker als "Blockkondensator" missbraucht wird und nur damit eine brauchbare Spannungsregelung entsteht.

Die Spannungsregelung des 12V LVDC der ICCU ist sehr schlecht, das liegt an dem Aufbau mit nur wenig Ausgangskapazität.
[...]

"Spannungsregelung sehr schlecht" interpretiere ich als "ist als Spannungsregelung ausgelegt, aber schlechte Qualität". Eine Stromregelung kann ich da aber noch lange nicht herauslesen.

Im Prinzip schaltet scheinbar der MPC5777 Steuerungsprozessor den ICCU 12V Ladestrom über einige Stufen hin und her, um im Mittel die Batterie geladen zu halten.

Hier hast Du einen wichtigen Punkt weggeschnippelt:

Was einigermassen funktionieren muß ist die Maximalstromregelung.

Es geht also um eine Strombegrenzung, die (aus welchen Gründen auch immer) einstellbar zu sein scheint. Das ist nochmal was anderes als eine Stromregelung.

Der gesamte 12V Laststrom variiert natürlich und damit kommt mal ein Ladestrom und mal ein Entladestrom für die 12V Batterie zustande. Zudem gibt es wohl ein Spannungslimit irgendwo um 14,8V

Hmmm, auch hier: wenn man die Spannung (einigermassen) konstant hält im Bereich von >0% SoC und <100%SoC ergibt sich aufgrund der eigentlich immer vorhandenen Lastschwankungen automatisch "kommt mal ein Ladestrom und mal ein Entladestrom" zustande.

Die buffern völlig ohne Not mit einem V992 und gehen noch durch langsame Tiefpassfilter zweiter Ordnung. Einmal tau = 4ms und einmal 2,5ms. Damit ist eine halbwegs schnelle Regelung auf die 12V völlig unmöglich. Das haben Designer ohne echten Plan gebaut.

Hier geht es doch um eine sehr langsame Nachregelung bei Lastschwankungen und/oder eine Neigung zum Schwingen, aber nicht um eine Stromregelung?


@chris_11, kannst Du vielleicht mal den Knoten auflösen?

[michelsberg]

Du siehst Widersprüche wo keine sind.

Das "eher eine Stromquelle" und "hält die Spannung nicht so konstant" habe ich aufgrund des Widerspruches als Stilmittel der Übertreibung abgetan.

Dass ein Stromregler Strom regelt, bedeutet ja nicht, dass keine Spannung existiert. Damit ein Stromregler einen Zielstrom bei variabler Last halten kann, muss ggf. die Spannung tanzen.

Die Spannungsregelung des 12V LVDC der ICCU ist sehr schlecht, das liegt an dem Aufbau mit nur wenig Ausgangskapazität.
[...]

"Spannungsregelung sehr schlecht" interpretiere ich als "ist als Spannungsregelung ausgelegt, aber schlechte Qualität". Eine Stromregelung kann ich da aber noch lange nicht herauslesen.

Ist wohl interpretationssache. Für mich ist ein Stromregler auf jeden Fall ein sehr schlechter Spannungsregler.

Hmmm, auch hier: wenn man die Spannung (einigermassen) konstant hält im Bereich von >0% SoC und <100%SoC ergibt sich aufgrund der eigentlich immer vorhandenen Lastschwankungen automatisch "kommt mal ein Ladestrom und mal ein Entladestrom" zustande.

Nein, absolut nicht. Wenn im Bordnetz eine Spannung höher als die Quellspannung der Batterie vorliegt, wird diese ausnahmslos geladen und bei einer geringeren Spannung ausnahmslos entladen.
Man müsste halt, um bei Lastschwankungen die Spannung konstant zu halten, den Strom schnell an die Nachfrage anpassen.

Es kann ja auch sein, dass die ICCU weder einen brauchbaren Spannungsregler, noch einen brauchbaren Stromregler besitzt, sondern einfach nur versucht, im großen und ganzen die notwendige Energie bereitzustellen, wobei 180A(?) nicht überschritten werden sollten und darauf gesetzt wird, dass die Batterie schon ein paar Minuten Abweichung vom Sollwert wegpuffern wird. Dass sie letztlich also für gar keine Aufgabe gut taugt.

[E-Master]

Selbst die Hyundai-Werkstätten bekommen keine Info dazu, ab wann die 12V-Batterie nicht mehr geladen wird. Die Wahrheit liegt irgendwo zwischen 20 und 30%. Vielleicht wäre mal ein Test nötig, hat jemand einen Nachmittag Zeit? Bei 30% starten, immer wieder 1% runterfahren, Auto aus, und ständig Heckklappe auf und zu, bis sich nichts mehr regt

Und später stellt sich heraus, dass es keine fixe Prozentzahl gibt, sondern auch andere Faktoren mit reinspielen...

Ich habe es schriftlich von Hyundai Deutschland bekommen, ob es stimmt, weiß ich nicht.

Das ist ein Auszug aus dem Schriftverkehr mit der Hyundai Kundenbetreuung, incl. der Auslagerung der Verantwortung an die HMC Südkorea, neben dann vielen weiteren wohlwollenden Sätzen, die die üblichen Textzeilen der großen Hersteller wohl enthalten.

"Die 12-V-Batterie Ihres Hyundai IONIQ 5 wird automatisch aufgeladen, wenn das Fahrzeug fahrbereit ist oder die Hochvolt-Batterie aufgeladen wird. Ausschließlich in der Ruhephase des Fahrzeugs hat unser Hersteller, die Hyundai Motor Company in Südkorea, im Batteriemanagementsystem der Hochvoltbatterie festgelegt, dass die Ladung der 12-V-Batterie erfolgt, wenn der Ladestand (SOC) über 20 Prozent liegt. Das stellt keinen Mangel dar, denn das Konzept eines Elektrofahrzeugs und die gelebte Praxis sehen generell vor, dass es in jeder Ruhephase geladen wird"

[ninox]

Irritierend, was da für ein Schubladendenken herrscht bezüglich der "generellen Praxis" wie ein E-Auto zu verwenden ist. Meine gelebte Praxis sieht deutlich anders aus.

[mitstrom]

Du siehst Widersprüche wo keine sind.

Das "eher eine Stromquelle" und "hält die Spannung nicht so konstant" habe ich aufgrund des Widerspruches als Stilmittel der Übertreibung abgetan.

Dass ein Stromregler Strom regelt, bedeutet ja nicht, dass keine Spannung existiert.

Wo bitte habe ich geschrieben dass keine Spannung existiert?!?

Es ging darum, ob die Spannung oder der Strom geregelt wird. Wird der Strom geregelt, so muss die Spannung der Last folgen. Wird die Spannung geregelt, dann muss der Strom der Last folgen. Wenn der Strom geregelt wird, dann ist eine nahezu konstante Spannung bei wechselnder Last eigentlich ein Widerspruch. Deswegen meine Annahme, dass @chris_11 an dieser Stelle das Stilmittel der Übertreibung (oder Ironie) angewandt hat.

Damit ein Stromregler einen Zielstrom bei variabler Last halten kann, muss ggf. die Spannung tanzen.

Eben...

Ist wohl interpretationssache. Für mich ist ein Stromregler auf jeden Fall ein sehr schlechter Spannungsregler.

Ähm, nein...

Ein Stromregler regelt den Strom. Wie gut er das tut ist eine andere Frage.

Ein Spannungsregler regelt die Spannung. Wie gut er das tut ist eine andere Frage.

Stromregelung und Spannungsregelung sind zwei unterschiedliche Konzepte.

Hmmm, auch hier: wenn man die Spannung (einigermassen) konstant hält im Bereich von >0% SoC und <100%SoC ergibt sich aufgrund der eigentlich immer vorhandenen Lastschwankungen automatisch "kommt mal ein Ladestrom und mal ein Entladestrom" zustande.

Nein, absolut nicht. Wenn im Bordnetz eine Spannung höher als die Quellspannung der Batterie vorliegt, wird diese ausnahmslos geladen und bei einer geringeren Spannung ausnahmslos entladen.

Wenn die Spannungsregelung der ICCU aufgrund der Last in ihre (regelbare? siehe oben) Strombegrenzung läuft, dann geht diese Spannung nach unten. Und zwar so lange bis die Strombegrenzung nicht mehr greift. Wenn die Last mehr Strom erfordert als die Strombegrenzung zulässt, geht die Spannung so weit nach unten bis die Batterie den fehlenden Strom liefert und damit entladen wird. Wird die Last wieder geringer, steigt die Spannung wieder und die Batterie wird wieder geladen mit der Differenz aus Strombegrenzung und aktueller Last.

So ergibt es sich, dass (ich zitiere): "Der gesamte 12V Laststrom variiert natürlich und damit kommt mal ein Ladestrom und mal ein Entladestrom für die 12V Batterie zustande"

Man müsste halt, um bei Lastschwankungen die Spannung konstant zu halten, den Strom schnell an die Nachfrage anpassen.

Ähm, das ist genau das was eine Spannungsregelung macht, und so hätte ich es auch erwartet: der LVDC macht stur 14.8V, mit einer Strombegrenzung bei ???A, so wie es ein CC/CV-Laderegler auch tut.

Das von mir oben verlinkte Video zeigt aber ein ganz anderes Verhalten.

Es kann ja auch sein, dass die ICCU weder einen brauchbaren Spannungsregler, noch einen brauchbaren Stromregler besitzt, sondern einfach nur versucht, im großen und ganzen die notwendige Energie bereitzustellen, wobei 180A(?) nicht überschritten werden sollten und darauf gesetzt wird, dass die Batterie schon ein paar Minuten Abweichung vom Sollwert wegpuffern wird. Dass sie letztlich also für gar keine Aufgabe gut taugt.

Gängige Stromversorgungen sind durchaus so aufgebaut, dass sie auf eine konstante Spannung regeln. Im Fall der ICCU wären das 14.7V (oder 14.8?) wenn ich mich recht erinnere. Was das Teil bei Überschreitung des maximal-Stromes macht hängt davon ab wie das Ding implementiert. ist. Ladegeräte gehen dabei zB in einen Konstantstrom-Modus über (CC/CV-Regelung). Normale Netzteile hingegen implementieren eher eine Fallback-Kennlinie, um die Brandgefahr durch Kurzschluss zu reduzieren.

[mitstrom]

"Die 12-V-Batterie Ihres Hyundai IONIQ 5 wird automatisch aufgeladen, wenn das Fahrzeug fahrbereit ist [ ... ]

Das stimmt so nicht. In dem von mir oben verlinkten Video kann man sehen, dass während des normalen Fahrbetriebs durchaus des öfteren die 12v-Batterie entladen wird. Warum das so ist, wissen nur die Hyundai-Entwickler...

[E-Master]

Irritierend, was da für ein Schubladendenken herrscht bezüglich der "generellen Praxis" wie ein E-Auto zu verwenden ist. Meine gelebte Praxis sieht deutlich anders aus.

Da hast du wohl Recht, die Antwort hat mir die Hyundai Kundenbetreung Ende 2023 zugesendet. Mein Vorgehen beim aufladen des E-Fahrzeugs im Alltag ist halt situationsabhängig, unabhängig vom Typ des E-Fahrzeug.