ICCU Schaltungstechnik Achtung Hardcore

[chris_11]

Die ICCU hat zwei Aufgaben. Einmal den AC Lader von der Wallbox zur Traktionsbatterie. Dann den Low Volt DC.DC (LVDC) der aus der Traktionsbatterie die 12V für die herkömmliche Fahrzeugelektrik macht. Das was beim Verbrenner die Lichtmaschine tut.
Nebenbei kann der AC Lader auch rückwärts arbeiten und stellt eine 230V 16A AC aus der Traktionsbatterie zur Verfügung
Die 400V auf 800V DC Ladung ist ein Spezialfall im E-GMP. Das macht der hintere Traktionswandler über eine Sternpunktanzapfung mit.


Nur wenn man beruflich mit Schaltnetzteildesign zu tun hat, sollte man im Thread etwas verstehen. Deshalb auch Hardcore.

[Ioniq1234]

Also wenn ich das richtig verstanden habe, spielt der OBC auch andersherum den Wechselrichter für V2L und die Steckdose? Könnte der das dann nicht auch 3~? Also mit den vollen 11KW.

Wenn der Rear Inverter die 400-800V Wandlung macht, müssten in der Theorie ja auch bei 400V um die 150KW Ladeleistung möglich sein.

[michelsberg]

All deine Vermutungen wurden in der Vergangenheit schon mal bestätigt, wenn ich mich nicht täusche.

[Gearsen]

Die maximal zulässigen Ampere, die Hyundai bei der E-GMP zulässt sind 305 A.
Sieht man auch immer schön an den IONITY-Säulen.
Wenn die Ladesäule auf 500 V ausgelegt ist (und so viel Ampere kann/darf), sind maximal 152,5 kW möglich, ja.

[Gryphon]

Was mich hier noch interessieren würde wäre die Softwareseite. Also grob: Was genau steuert die Software in der ICCU und auf welche Hardwarekomponenten hat sie Einfluss?
Da das Thema in den USA ja per Software gelöst werden soll, scheint es da eine starke Verbindung/Wechselwirkung zu geben?

[Danimal]

Für mich (als Laie) klingen die Erläuterungen von @chris_11 sehr plausibel - vielen Dank nochmal dafür. Das sind ja schon etliche Kritikpunkte, weshalb ich den Eindruck habe, dass diejenigen, die das Ding konstruiert haben, zwar Elektro-Checke haben, aber offensichtlich keine oder nur wenig Erfahrung mit Schaltnetzteilen. Mich wundert auch, dass die ICCU offenbar nach dem Happy-Path-Prinzip konstruiert wurde und die kritischen Randfälle nicht berücksichtigt wurden (Alterung, Ripple-Effekte, ...). Wenn die Steuerungs-Elektronik dank der nicht ganz durchdachten Konstruktion es gar nicht mitbekommt, wenn zu hohe Ströme fließen - dann kann auch kein Software-Update dieser Steuerung das Problem lösen. Eine komplett neue ICCU werden wir für unsere Modelle allerdings vermutlich nicht mehr sehen, daher bleibt für mich als einzige Hoffnung, dass wir ein paar Do's und Don'ts zusammenstellen können, um die ICCU in einem nicht kritischen Bereich betreiben zu können.

[Elektro56]

Die maximal zulässigen Ampere, die Hyundai bei der E-GMP zulässt sind 305 A.
Sieht man auch immer schön an den IONITY-Säulen.
Wenn die Ladesäule auf 500 V ausgelegt ist (und so viel Ampere kann/darf), sind maximal 152,5 kW möglich, ja.

Der Vorteil beim 800V System ist ja, dass sich durch die hohe Spannung der Strom, bei gleicher Leistung reduziert.
Beim obigen Beispiel von Gearsen hieße das, dass bei einer 800V Ladesäule (gibt es eigentlich eine Liste, welche 800V können?), nur 190,62 A fließen, die Leistung von 152,5 KW aber gleich bleibt.
So würden bei diesem Szenario, Batterie und Leistungselektronik geschont. Aber leider kann ich mir an der Ladesäulen nicht aussuchen, mit welchem Strom ich laden möchte, um mein System zu schonen. Aber trotzdem finde ich, daß wir mit der 800 V Technik, einen Vorteil gegenüber den Systemen haben, die das nicht beherrschen.
Es wird ja immer gesagt, dass die ICCU nichts mit dem DC Laden zu tun hat. Wo sitzt denn dann die Leistungselektronik für das DC Laden?

[manuelk]

Wenn ich mich richtig erinnere hieß es anfangs, dass dieser Schutz erst unter 10% einsetzt. Später wurde berichtet, dass (AFAIR nach einer Serviceaktion mit Steuergeräte-Update) die Schwelle auf 20% angehoben wurde.

Damals habe ich mich gefragt, warum?

Dies wäre eine Erklärung.

Das ist nicht korrekt. Die Grenze war immer 20%. In den USA berichten einige, dass die Schwelle auf 10% GESENKT wurde nach dem letzten Steuergeräte-Update.

[Blue shadow]

Warum sollte Hyundai & co kein Redesign angehen? Wenn trotz „Updates“ Defekte häufig beleiben. Neverending Story? Der mühsam aufgebaute Ruf besser als Tesla zu sein oder MEB wäre so schnell dahin. Korea hat ja e gmp eh schon abgekündigt.

Ich glaube nicht das es gelingt kritische Usecases so zu umschiffen, ohne daß der Halter eingeschränkt wird. Auch mit Blick auf V2L oder später V2X.

Ich würde sogar so weit gehen…die iccu bewusst in kritische Bereiche zu betreiben. Das Kostenrisiko und Aufwand nach Ende der Garantie will ich nicht tragen. (Ladeabbruch durch PVüberschuss ganz kritisch einstellen….11 kW to zero…immer wieder….oder V2l 3kW ac to zero umd wieder rauf. )

[spitzb]

Der Vorteil beim 800V System ist ja, dass sich durch die hohe Spannung der Strom, bei gleicher Leistung reduziert.
Beim obigen Beispiel von Gearsen hieße das, dass bei einer 800V Ladesäule (gibt es eigentlich eine Liste, welche 800V können?), nur 190,62 A fließen, die Leistung von 152,5 KW aber gleich bleibt.

Die meisten HPC Säulen können 1000V. Aber mit welcher Spannung/Strom geladen wird, bestimmt einzig und allein das Batteriemanagement deines Autos. Wenn eine Säule verwendet wird, die keine ausreichende Spannung liefern kann (Tesla SUC), wird die Spannung intern hochgesetzt. Dafür wird die Motorelektronik des Heckmotors verwendet.

Das alles hat aber nichts mit der ICCU zu tun.