ICCU Schaltungstechnik Achtung Hardcore

[Danimal]

@mitstrom wie hast Du den AC/DC-Ausfall dann bemerkt? In dem Moment hat der Part der ICCU doch gar nichts zu tun?

[mitstrom]

Die V2L-Dose im Innenraum sollte bei Nichtbenutzung immer geschlossen sein, ja.

Reicht eigentlich geschlossen, oder muss sie auch tatsächlich verschlossen sein?

Wenn die Steckdose auf ist erscheint im Display (welches, weiß ich jetzt nicht) ein Hinweis, wenn der unter den V2L-Einstellungen definierte Minimalladestand der Hochvoltbatterie unterschritten wird. Also irgendwas scheint ja dann in Richtung ICCU aktiviert zu sein, wenn die Dose offen ist?!

Ja, diese Warnung hat mich aber auch nie so richtig gestört. Ich lade zu 95% mit eigenem PV-Strom, da muss ich nicht zwingend jedes Milliwatt einsparen. Der Bequemlichkeit halber war die Dose bei mir immer offen, so wie auch die normalen Schukodosen zuhause ja auch...

@mitstrom wie hast Du den AC/DC-Ausfall dann bemerkt? In dem Moment hat der Part der ICCU doch gar nichts zu tun?

Während der Fahrt auf der A6 gab es einen leisen Knall. Den wusste ich zunächst nicht einzuordnen. Erst als ich zuhause Rouinegemäss den Ladestecker einesteckt habe und die Ladung nach nur wenigen Sekunden abgebrochen ist, habe ich mich an diesen seltsamen Knall erinnert.

[Gearsen]

Es reicht geschlossen. Der mechanische Plastikschieberverschluss (der mit dem Schlüsselbart ent- und verriegelt werden kann) ist irrelevant für den Einschaltvorgang des Steuergeräts, das dann auch die LED an der Dose betreibt.

Ich schließe die Dose nicht ab. Kleinkinderzeiten sind bei uns vorbei.

[TheRedDevil]

Ich habe keine 230V-Dose und hatte trotzdem den FI-Fehler.

[almrausch]

Ich habe die Steckdose vor Jahren mal geöffnet, um sie zu testen und so ist sie dann offen geblieben. Ich nutze auch regelmäßig V2L über Typ2 (vor allem in den dunklen Wintermonaten). Außer auf den wenigen Langstrecken wird nur an AC-Ladestationen mit 11 kW geladen.

[mitstrom]

So langsam kristallisiert sich ja die Güte (und damit auch die Alterung) der 12V-Batterie als (externer) "Stressfaktor" für den LVDC heraus, weil ja am 12V-Ausgang zu wenig Block-Kapazität verbaut wurde.

Soweit ich mitbekommen habe, wird die Batterie ja nur sehr sehr selten (wenn überhaupt) komplett vollgeladen, sondern meistens nur irgendwo bei 12.5V herum gehalten. Warum eigentlich? Das verkürzt doch die Lebensdauer des Bleiankers unnötig. Das Ding wird wohl kaum die Hersteller-Garantie von zwei Jahren überstehen.

Damit stellt sich die Frage, wie man die 12V-Batterie prüfen könnte ohne die ICCU zu gefährden.

Für eine Prüfung müsste man die Batterie ja abklemmen. Wie kann man sicherstellen, dass nicht (aus welchem Grund auch immer) die ICCU während dieser Zeit eingeschaltet wird? Eine geladene Power-Bank während dieser Zeit anklemmen, um einen Ersatz für den Blei-Anker während der Prüfung zu haben?

Der wichtigste zu messende Parameter dürfte vermutlich der Innenwiderstand sein. Kann jemand gute und preiswerte Geräte empfehlen?

[ninox]

Bei abgeklemmter 12V-Batterie fährt das HV-System nicht hoch würde ich sagen, da kann die ICCU gar nicht angehen (sowie alle andere Elektronik des Autos, ist ja kein Strom zum Starten da). Und während des Betriebs abklemmen kommt doch einem sofortigem Zusammenbruch des Bordnetzes gleich und das Auto ist genau so sofort tot.

[michelsberg]

Soweit ich mitbekommen habe, wird die Batterie ja nur sehr sehr selten (wenn überhaupt) komplett vollgeladen, sondern meistens nur irgendwo bei 12.5V herum gehalten. Warum eigentlich?

Das ist nicht so:

[Gearsen]

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Soweit ich mitbekommen habe, wird die Batterie ja nur sehr sehr selten (wenn überhaupt) komplett vollgeladen, sondern meistens nur irgendwo bei 12.5V herum gehalten. Warum eigentlich? Das verkürzt doch die Lebensdauer des Bleiankers unnötig. Das Ding wird wohl kaum die Hersteller-Garantie von zwei Jahren überstehen.
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Genau. Wie kommst du darauf @mitstrom ?

Als ich letzte Woche die Probleme mit der alten 12 V Batterie hatte, habe ich das Ladeverhalten kontrolliert. Wenn der Wagen an ist, werden 14,6 - 14,8 Volt von dem ICCU DC/DC-Wandler erzeugt. Habe ich nachgemessen und auch mit OBD2-Dongle und Car Scanner App verifiziert. Die Ladeströme in Richtung 12 V Batterie waren anfangs im mittleren zweistelligen Amperebereich, da sie ja sehr leer war. Ich hatte den Wagen dann auch extra 3 Stunden angeschaltet gelassen, damit die 12 V so richtig voll wird. Zum Schluss in Ruheverbrauch gingen kaum einstellige Ampere in die Batterie. Nach Abklemmen hatte sie über 13 Volt. Am nächsten Morgen nur noch 12,6 Volt, weil halt tot. Laut Aussage später vom Hyundai-Mechatroniker waren sogar zwei Zellen der 12 V Batterie ganz kaputt.

Hier ein paar Bilder davon von Car Scanner bei eingeschaltetem Hochvoltsystem während die alte Batterie noch drin war:

[mitstrom]

Soweit ich mitbekommen habe, wird die Batterie ja nur sehr sehr selten (wenn überhaupt) komplett vollgeladen, sondern meistens nur irgendwo bei 12.5V herum gehalten. Warum eigentlich?

Das ist nicht so:
Screenshot_20241009-125112.png

Wie/wo hast Du gemessen?

Die "Peaks" mit 14.xV sind die Zeiten als das Auto an war?

Wenn aus, fällt die Spannung von knapp 13V auf etwas mehr als 12.5V?

Was sind denn die Spikes nach unten? Bluelink-Kommunikation?

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Soweit ich mitbekommen habe, wird die Batterie ja nur sehr sehr selten (wenn überhaupt) komplett vollgeladen, sondern meistens nur irgendwo bei 12.5V herum gehalten. Warum eigentlich? Das verkürzt doch die Lebensdauer des Bleiankers unnötig. Das Ding wird wohl kaum die Hersteller-Garantie von zwei Jahren überstehen.
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Genau. Wie kommst du darauf @mitstrom ?

Das meine ich in den Untiefen des Forums ausfgeschnappt zu haben. Wenn dem nicht so ist, dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil...