ICCU Schaltungstechnik Achtung Hardcore

[EsGehtAllesNurBesser]

Wie verteilen sich die Defekte über den Jahresverlauf? Bei Frost? Hochsommer? Geben diese Umgebungstemperaturen irgendwelche Rückschlüsse zu den thermischen Reserven? Während der Fahrt kühlt der Fahrtwind. An Ladesäule glüht der Asphalt und brütet die ICCU. Passive Kühlung bleibt aus.
Wobei die ICCU ja eher geschützt verbaut ist. Umgebungseinflüsse sollten kaum eine Rolle spielen.

[Tobiaskaminsky]

Die ICCU ist unter der Rückbank verbaut.
Daher würde ich sagen, dass die Temperaturschwankungen (Winter -10°C und Sommer +40°C) die Kühlung nicht an die Grenzen bringen sollte…

[michelsberg]

Die ist vor allem aktiv und, soweit ich das bisher gesehen habe, großzügig mit Kühlmittel umspült.
Per OBDII kann man nachvollziehen, dass es im Kühlmittel keine Temperaturkapriolen gibt, da ist Hyundai echt nicht schlecht.

[chris_11]

Die Temperatur der flüssiggekühlten ICCU ist nicht das Problem. Gefühlt gibt es im Winter eine höhere Ausfallrate, weil dann grosse 12V Verbraucher wie Sitz- und Lenkradheizung vermehrt im Einsatz sind.

[EsGehtAllesNurBesser]

Und dunkeler ist es auch. Und das Blei leidet im Winter auch mehr. Höhere Selbstentladung. Weniger Reserven. Häufigeres Pflegen und damit kritische ICCU Einsätze.

Wenn mich nicht alles täuscht, ist die nächste Neuerscheinung der Staria / Iveco eMoovy mit 800V. Vielleicht mit einer anderen ICCU?

[chris_11]

Ich hab aus gegebenem Anlass das ICCU Problem mal quantifiziert. Die mittlere Überlebensdauer der SiC Halbleiter zeigt eine Ausfallrate von 56000 FIT.
ein FIT ist ein Ausfall in 10 hoch 9 Betriebsstunden bei 55 Grad dice Temperatur. Die 55 Grad passen ganz gut zu den echten Einsatztemperaturen. Erwarten kann man bei solchen Leitungs-MOSFET eine Ausfallrate von vielleicht 100 FIT. Vergl. hier https://www.infineon.com/dgdl/Infineon- ... ch%20based

Die 100 FIT sind schon der höchste gezeigte Wert für SiC auf Seite 24.

Also haben wir eine ICCU SiC Halbleiterausfallrate die mindestens um den Faktor 560 über dem Erwartungswert liegt.
Das zeigt ganz klar auf Designfehler.
Es bestätigt das "Bauchgefühl" das hier eine um mehrere Größenordnung (fast 3) zu hohe Fehlerrate vorliegt. Oder mit einfachen Worten, die ICCU fällt 560 mal häufiger aus wie zu erwarten.

[Danimal]

Die Temperatur der flüssiggekühlten ICCU ist nicht das Problem. Gefühlt gibt es im Winter eine höhere Ausfallrate, weil dann grosse 12V Verbraucher wie Sitz- und Lenkradheizung vermehrt im Einsatz sind.

Das würde ja bedeuten, dass der DC/DC-Wandler kaputtginge, was aber wohl eher der seltenere Fall ist. Viel häufiger geht doch der AC/DC-Wandler kaputt - oder? Hier frage ich mich immer noch, ob die Höhe des Ladestroms (der ja auf 60% oder 90% reduziert werden kann) ausschlaggebend ist.

[chris_11]

Nein, der LVDC Ausfall ist/war häufiger wie ein reiner AC Lader Ausfall. Obwohl nur ein einziger SCT20N170AG SiC MOSFET im 12V LVDC beteiligt ist. Je nachdem ob dieser offen oder kurzgeschlossen ausfällt, reißt er die 800V 40A Sicherung in der HV Batterie mit sich. Der Active Clamp SiC ist ein SCT1000N170AG, der scheint aber unauffällig zu sein. Jedenfall kann man den im Gegensatz zu den anderen SiC Bauteilen bei der Distribution ordern.

Im AC Lader sind viel mehr SiC MOSFETs beteiligt. 6x SCT100N120AG im 3 phasigen PFC, 8x SCT40N120 für den DCDC1 LLC und 4x SCT40N120 im DCDC2 LLC. Der hat noch 4x SiC Schottky Dioden STPSC20H12 im Ausgang. Defekt gehen sowohl einzelne SCT100N120AG als auch MOSFETs im DCDC1/2 SCT40N120AG. Hat man Glück, und keine der Ausgangshalbbrücken vom DCDC1 ist defekt, bleibt die 800V 40A Sicherung heile und man kann mit reiner DC Ladung weiter fahren.

Nichts mehr geht, wenn der 12V LVDC defekt ist, oder die 800V 40A DC Sicherung in der HV Batterie. Die speist auch den 12V LVDC.

Ob AC Ladestromreduzierung hilft, weiß zur Zeit niemand. Es gibt zwei isolierende DCDC LLC Wandler mit je 5.5kW. Mit welcher Priorität die beim Laden verwendet werden ist genau so offen, wie die Frage ob diese mit Teillast weniger ausfallen. Das hängt vom genauen Ausfallmechanismus ab.

Da in der ICCU quer beet die verschiedensten SiC Bauelemente ausfallen, gibt es mehr wie eine einzige Ursache. Der 12V LVDC hat schaltungstechnisch nichts mit dem AC Lader zu tun. Es fallen mindestens drei verschiedene Baugruppen aus.

[mitstrom]

Woher wießt Du, das deine V2L Steckdose innen Spannung hatte.

Na, das sollte er doch während der Fahrt wenn V2L entsprechend im Infotainment-Menu aktiviert ist

Bei mir ist V2L dauerhaft aktiv, weil es mir zu umständlich ist, bei Bedarf den entsprechenden Menupunkt zu suchen. Daher bekomme ich währen der Fahrt auch die Meldung, dass V2L deaktiviert wurde wenn der SOC mal unter 20% fällt

Ich war der festen Überzeugung, bei meinen ersten Spielereien mit V2L solch einen Menupunkt im Infotainment gesehen und diesen auch aktiviert zu haben. Habe danach nie wieder danach geschaut.

Jetzt habe ich den V2L deaktivieren wollen, um die ICCU keinen unnötigen Risiken auszusetzen, und ich finde einfach diesen Menupunkt nicht mehr.

Kann es sein, dass das V2L der Rücksitz-Steckdose einfach nur mit dem Schieber der Steckdosenklappe aktiviert/deaktiviert wird?

Das führt mich dann auch wieder zurück zu der Frage der FI-Auslösungen, die wir ja noch von vor-30d079 kennen. Eigentlich sollte es ja nicht erfoderlich sein, nach Abschluss der 3phasigen Ladung die Relais in irgendeiner Form zu bewegen. Diese könnten einfach auf 3phasig stehen bleiben.

Wenn aber die Relais vorbereitend für den V2L-Betrieb nach Beendigung der 3phasigen Ladung auf einphasig schalten weil der Steckdosen-Schieber gerade geöffnet steht, dann würde das wieder Sinn machen. Das würde auch erklären, dass das FI-Problem bei manchen Leuten nur zeitweise aufgetreten ist (entsprechend der Stellung der Abdeckung) und bei anderen gar nicht (weil Abdeckung immer geschlossen).

Zwar scheint das FI-Problem seit 30d079 behoben zu sein. Aber da bei mir der AC/DC-Wandler der ICCU während der Fahrt gestorben ist, halte ich diese Fragestellung durchaus für interessant. Dazu passt auch die Erläuterung von @chris_11 , dass die Blockung im Rückwärtsbetrieb sehr sparsam ausgelegt ist. Ich belasse die V2L-Abdeckung jedenfalls vorerst mal auf "geschlossen", wenn der V2L nicht benötigt wird.

Viel häufiger geht doch der AC/DC-Wandler kaputt - oder? Hier frage ich mich immer noch, ob die Höhe des Ladestroms (der ja auf 60% oder 90% reduziert werden kann) ausschlaggebend ist.

Wie gesagt, ging bei mit der AC/DC kaputt während er komplett unbelastet war. Das wäre im Grunde genommen ein Ladestrom vo 0%, so weit willst Du nicht wirklich reduzieren . Und trotzdem kaputt.

[Gearsen]

Die V2L-Dose im Innenraum sollte bei Nichtbenutzung immer geschlossen sein, ja.

Wenn die Steckdose auf ist erscheint im Display (welches, weiß ich jetzt nicht) ein Hinweis, wenn der unter den V2L-Einstellungen definierte Minimalladestand der Hochvoltbatterie unterschritten wird. Also irgendwas scheint ja dann in Richtung ICCU aktiviert zu sein, wenn die Dose offen ist?!