Rückrufe & Serviceaktionen (gelistet & ungelistet, 5 & 5N)

[ninox]

Ist erstmal irrelevant, ob nach externer Ladung oder nicht. Das Auto sieht eine 12V-Batterie und denkt, sie muss nachgeladen werden, fährt dafür HV hoch und die Lüftungsklappen gehen auf (egal ob Kühlung, egal von was, nötig ist oder nicht). Darum ging es mir, da sich dein Beitrag für mich so gelesen hat, als ob das für dich etwas neues wäre ("Hier gehen die Klappen aber während des Ladens auf.").

Unabhängig davon kann bzw. konnte man die Nachladelogik mit externem Nachladen wohl etwas verwirren mit dem Resultat des Ladeklappen-Tanzes.

[niho_de]

Ich denke, dass Problem liegt daran, dass ein vernünftiger Kompromiss zwischen „12V-Batterie möglichst artgerecht laden“ und „HV-SOC sparen“ schwer zu finden ist.
Eine 12V-Batterie fühlt sich am wohlsten, wenn sie möglichst voll geladen ist.
Hat so eine Batterie im Verbrenner z.B. gerade einen Motorstart in der Kälte hinter sich, oder aus einem anderen Grunde (andere Verbraucher) Ladung verloren, wird sie sobald der Motor läuft wieder aufgeladen.
(Ja, ich weiß, dass es hier auch bei aktuellen Verbrennern bereits „Einsparversuche“ gibt, um noch 0,1 Liter Triebstoff zu sparen).
Würde man diese Logik allerdings bei einem BEV anwenden, müsste man relativ häufig die 12V-Batterie aus der HV-Batterie laden. Man würde also schon bei einem viel höheren SOC (z.B. 80%) der 12-Batterie mit dem Laden beginnen.
Dieses führt allerdings dazu, dass dazu jedes Mal der HV-Teil im Fahrzeug hochgefahren werden muss, was mit einer sehr hohen Grundlast (beim I5 > 300 W) verbunden ist, die wiederum an der HV-Batterie zehrt. Man hätte dann zwar eine immer „ordentlich“ geladene 12V_Batterie (mit ggf. auch längerer Lebensdauer), würde sich aber andererseits darüber ärgern, jeden Tag bei dem das Fahrzeug gar nicht fährt zusätzliche 2% HV-SOC einzubüßen.
Fazit: Wie man es macht, macht man es verkehrt.

P.S.: Wir sollten in diesem Thread mal wieder auf das Ursprungsthema zurückkommen.

[holgioniq]

Unabhängig davon kann bzw. konnte man die Nachladelogik mit externem Nachladen wohl etwas verwirren mit dem Resultat des Ladeklappen-Tanzes.

Genau das meinte ich

[mitstrom]

Ist erstmal irrelevant, ob nach externer Ladung oder nicht. Das Auto sieht eine 12V-Batterie und denkt, sie muss nachgeladen werden,

Wenn das Auto bei einer vollen 12v-Batterie denkt dieselbe nachladen zu müssen, dann haben die Entwickler Betäubungsmittel aus zweifelhaften Quellen konsumiert.

[wuesten_fuchs]

und "geschlafen" hat das Auto auch nicht weil nicht abgeschlossen.

Unsere Autos stehen immer "nicht abgeschlossen" in der Garage. Natürlich "schlafen" die dann trotzdem.

[mitstrom]

Ich denke, dass Problem liegt daran, dass ein vernünftiger Kompromiss zwischen „12V-Batterie möglichst artgerecht laden“ und „HV-SOC sparen“ schwer zu finden ist.

Stimmt, dabei muss man gelegentlich Kompromisse machen. Aber das was Hyundai da macht hat mit Kompromissen rein gar nichts mehr zu tun, das ist dilettantisch. Haben wir drüben im 12v-Thread bereits is zum Erbrechen durchgekaut.

Hat so eine Batterie im Verbrenner

Ja, bei einem Verbrenner ist das noch deutlich anspruchsvoller. Erstens wegen den hohen Anlasser-Strömen und zweitens weil die Leistung der LiMa im Leerlauf einbricht.

Um so verwunderlicher ist die endlos wiedergekaute Behauptung, die Probleme wären BEV-spezifisch, weil man ja mit den BEV ja noch Erfahrung sammeln muss...

Würde man diese Logik allerdings bei einem BEV anwenden, müsste man relativ häufig die 12V-Batterie aus der HV-Batterie laden.

So what!?!

Die ICCU ist keine LiMa. Die hat keine Probleme, auch beim Ampel-Stop auf Erhaltungsladung zu bleiben. Nenne mir einen nachvollziehbaren Grund während der Fahrt nicht durchgehend auf Erhaltungsladung zu bleiben.

Man würde also schon bei einem viel höheren SOC (z.B. 80%) der 12-Batterie mit dem Laden beginnen.
Dieses führt allerdings dazu, dass dazu jedes Mal der HV-Teil im Fahrzeug hochgefahren werden muss,

Während der Fahrt zB ist HV durchgehend aktiv und trotzdem wird die 12v gequält -- vollkommen unnötig.

was mit einer sehr hohen Grundlast (beim I5 > 300 W) verbunden ist

Und das ist der nächste Fehler: Es wird immer gleich die gesamte Bordelektrik hochgefahren anstatt nur die Teile, die gerade benötigt werden.

[Akkon84]

Nenne mir einen nachvollziehbaren Grund während der Fahrt nicht durchgehend auf Erhaltungsladung zu bleiben.

Effizienz.

Ja, wenn man darüber nachdenkt, erscheint das lächerlich, wie viel wird eine dauerhafte Erhaltungsladung schon im Gesamtverbrauch ausmachen?

Aber Fakt ist, dass da hingeschaut wird, nicht, weil ein Hersteller das gut findet, sondern weil wir als Kunden da hinschauen, und entsprechend "bedient" werden, indem permanent Test- ebenso wie Realverbräuche erhoben und publiziert werden (müssen).

Ich kann es keinem Hersteller verdenken, wenn er sein Produkt darauf optimiert - er folgt damit ja "nur" Marktmechanismen, und seien wir ehrlich, selbst wenn Hyundai sagen würde "Ja, unser Auto verbraucht 0,x kWh auf 100 km mehr, weil wir ständig die 12V nachladen" - wie weit würde diese Information wohl kommuniziert werden, und wie wahrscheinlich ist es, dass der Otto-Normal-Autokäufer sich dafür auch nur annähernd interessiert, FALLS ihn die Information überhaupt erreicht?

Und das ist der nächste Fehler: Es wird immer gleich die gesamte Bordelektrik hochgefahren anstatt nur die Teile, die gerade benötigt werden.

Welche Teile benötigt werden, entscheidet der Hersteller, kann in Hinblick auf die Product Compliance ja auch nur er - er steht für sein Produkt gerade, also ist es auch seine Entscheidung, was er für nötig hält, weil er sein Produkt hoffentlich ganzheitlich kennt.

Du betrachtest halt spezifisch den Teilaspekt Nach-/Erhaltungsladung 12V - das KANN der Hersteller als Verantwortungsträger des Gesamtsystems so aber nicht machen.

[mitstrom]

Nenne mir einen nachvollziehbaren Grund während der Fahrt nicht durchgehend auf Erhaltungsladung zu bleiben.

Effizienz.

Echt jetzt?!?

Denk mal kurz darüber nach, das was ständige Laden und Entladen der 12v (also das aktuell implementierte Verhalten) an Effizienz kostet. Hint: So ein Bleianker hat in der Regel einen Wirkungsgrad von ca. 80%. Bei jedem Laden/Entladen gehen also ca. 20% dieser unnötig umgewälzten Energie verloren.

Bei der Erhaltungsladung wird hingegen lediglich die Selbstentladung der Batterie ausgeglichen. Der Strom (und damit der Energiebedarf) geht dabei gegen Null.

Wenn der Hersteller Wert auf Effizienz legen würde, dann wäre Erhaltungsladung eine der Massnahmen die er umsetzen sollte.

Ja, wenn man darüber nachdenkt, erscheint das lächerlich, wie viel wird eine dauerhafte Erhaltungsladung schon im Gesamtverbrauch ausmachen?

Eine dauerhafte Erhaltungsladung würde auf jeden Fall weniger ausmachen als das aktuelle ständige Foltern der Batterie.

Und das ist der nächste Fehler: Es wird immer gleich die gesamte Bordelektrik hochgefahren anstatt nur die Teile, die gerade benötigt werden.

Welche Teile benötigt werden, entscheidet der Hersteller, kann in Hinblick auf die Product Compliance ja auch nur er - er steht für sein Produkt gerade, also ist es auch seine Entscheidung, was er für nötig hält, weil er sein Produkt hoffentlich ganzheitlich kennt.

Wie gut der Hersteller sein Produkt kennt sehen wir am Beispiel ICCU...

[Akkon84]

Wie gut der Hersteller sein Produkt kennt sehen wir am Beispiel ICCU...

Jehova.
Hatten wir ja lange nicht.

[feldstärke]

Wenn jetzt jeder Thread hier zum ICCU- oder wahlweise 12V-Thread wird, war es das mit dem Forum.