Hybrid-Batterien

[adauris]

Im Automotiv-Sektor ist eine Lieferantenfreigabe und der Bemusterungsprozess nicht ganz so simpel, dass man die Lieferanten einfach durchwechseln könnte.

Themen der Qualität (maßlich, wie auch alle andern techn. Parameter) und Zertifizierung müssen auf den Weg geschickt werden, da gehen gern mal 2-3 Monate um, nur für die Papierarbeit. Wenn dann auch noch Tests (Zyklenfestigkeit, etc.) durchgeführt werden müssen, kommen da min. weitere 1,5-2 Monate drauf.

Ich wäre vorsichtig mit Aussagen, dass die Lieferantenfreigabe nicht stattfindet, das würde bedeuten, dass man für ein teures Gut an Prozessen vorbeiarbeitet, was vorallem bei den OEM nicht der Fall sein darf. Ich halte die Annahme für gewagt.

Supercaps/Kondensatoren können zwar schnell geladen werden, verlieren aber genauso schnell Ihre Energie - die Energiedichte ist sehr gering, im Vgl. mit den üblichen Zellen.
Wenn es jetzt heißt "100km in 50sek", und wir von 20kWh ausgehen, die nachgeladen werden, entspräche das einer Ladeleistung von über 1400kW - welche Kabel sollten das selbst bei 800V Technik bitte umsetzen, hier flössen 1750A durch die Leitung! Selbst beim Bremsen habe ich keine 1400kW anstehen - wenn man mal üblicher Weise nachsieht, bleibt hierbei die Leistung in der Regel unter 60kW.

Was den Energieeinsatz bei der Herstellung von Zellen betrifft, ist soweit mir bekannt, besonders die Trocknung von nassen Pasten der Zellchemie energieintensiv. Ich wäre der Meinung, dass auch LFP nass aufgetragen wird.
Bedingt durch die elektrochemische Spannungsreihe, wäre es mir unbekannt, dass LFP noch ein großes Potential hätte, da diese Chemie bereits schon auf einem sehr hohen Niveau angelangt ist.
Technologien/Zellen welche auf eine Nassverarbeitung verzichten können, werden hier die Kosten deutlich senken können und auch den Energieeinsatz wärend der Fertigung.

Im Rahmen der hohen Stahlpreise, wird auch Eisen nicht gerade üppig verfügbar sein - in wie weit sich die Nickel oder Cobalt Verfügbarkeit eher zuspitzt, als die des Stahls/Eisens, kann ich nicht abschätzen.

Massetechnisch macht sich der Akku immer negativ bemerktbar: Wenn eine Zoe mit 55kWh Akku, wiegt 1.577kg, dann ist LFP im Kleinwagen keine Option. Ein Model 3Std/SR mit 60kWh LFP Akku wiegt 1.825kg (nur RWD), beinahe gleich zum 82kWh Akku des M3LR 1.967kg (inkl. AWD). Hier muss deutlich abgespeckt werden.

Es bleibt dabei, je höher die Energiedichte, wenn auf "trockene" Zellchemien umgestiegen wird, desto umweltfreundlicher wird die Zelle und damit auch das BEV in der Herstellung. Desto weniger Masse muss verbaut werden, was wiederum Kosten einspart.