Generelle Preis(Entwicklung) E-Mobilität

[LeakMunde]

Dort steht genau das was ich für CO2-Zertifikate geschrieben habe! Die THG-Quote ist nur ein Beispiel für ein CO2-Zertifikat.

Nein, steht dort nicht. Du hast geschrieben, dass es für die Mineralölindustrie einen Unterschied machen würde, ob man seine THG-Quote verkauft oder nicht. Das ist jedoch nicht der Fall, da die THQ Quote vom Bund verkauft wird, wenn ein privater Autobesitzer es nicht macht.

Ein CO2-Zertifikat kann man jedoch kaufen und dem Markt entziehen. Dann darf die entsprechende Menge CO2 tatsächlich nicht emittiert werden.

[pcandre]

@pcandre
Glaub ja nicht, das du ernst meinst, was du da von dir gibst sondern nur rumtrollst, aber mach dich ruhig weiter zum Clown.

Für alle Anderen. Lest bitte durch was er mit Drag and Drop gepostet hat und offensichtlich selbst nicht gelesen bzw. nicht verstanden hat!
Dort steht genau das was ich für CO2-Zertifikate geschrieben habe! Die THG-Quote ist nur ein Beispiel für ein CO2-Zertifikat.
Ein einfacher Blick in z.B. Wikipedia hätte übrigens auch gereicht.

Tipp: Skeptisch sein wenn einem jemand unbedingt etwas schenken möchte!

Morgen...!
Für mich ist es wichtig durch "neutrale Quellen" zu informieren. Dein daher Gerede ohne Angabe von Quellen hilft da nicht weiter und desinformiert nur. Aus diesem Grund nochmal deine Aussage, die so nicht richtig ist und anschließend eine Erläuterung die hoffentlich zur Erleuchtung führt.

*) Das Geld das man durch Verkauf seiner THG-Quote in D bezahlt bekommt, wird derzeit von einem Spekulanten an der Börse bezahlt, der darauf spekuliert das der Kurs der CO2-Zertifikate weiter steigt. Die Industrie hat zumeist noch Gratis CO2-Zertifikate. Und selbst wenn die CO2-Zertifikate tatsächlich einmal ihrem Zweck zugeführt werden, dann hast du damit nur die CO2-Ersparnis deines Elektroautos verkauft. Dann hat dein Elektroauto, zumindest auf dem Papier, den selben CO2-Ausstoß wie ein vergleichbarer Verbrenner!

1. (Nationale) THG-Quote [1]
Bei der THG-Quote handelt es sich um bilaterale Verträge (sog. „Quotenhandel“) mit Dritten. Es gibt keine Spekulation an einer Börse! Die Funktion ist relativ einfach erklärt. Entweder kann man selbst seinen im Elektrofahrzeug genutzten Strom durch das Umweltbundesamt bescheinigen lassen und diese Bescheinigung an "Quotenverpflichtete" (Inverkehrbringern fossiler Kraftstoffe) verkaufen. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass Quotenverpflichtete bilaterale Verträge mit einzelnen Personen über geringe Strommengen schließen. Deshalb wurde die Möglichkeit des sog. „Poolings“ geschaffen, um den Aufwand für die beteiligten Personen, Unternehmen und die Behörden gering zu halten. Aus diesem Grund gibt es jetzt eine Vielzahl von Dienstleistern, die sich um die Abwicklung (einsammeln, Bescheinigen lassen und verkaufen) kümmern.

Pönale für Unternehmen: 600 EUR pro Tonne CO2. Die Höhe der Quotenverpflichtung steigt jährlich, bis sie im Jahr 2030 25% beträgt.

2. (EU) CO² Zertifikate [2,3]
Der Handel mit CO2-Zertifikaten nennt man auch Emissionshandel. Dieser Handel vollzieht sich nur unter den beteiligten Unternehmen an den Energiebörsen EEX in Leipzig und London. Vom Handel mit Emissionsrechten sind euro­pa­weit rund 12.000 Anlagen erfasst (Stand: 2019).
In Deutschland ist für die Ausstellung der CO2 Zertifikate die Deutsche Emissionshandelsstelle zuständig. Sie ist Teil des Umweltbundesamtes. Die Deutsche Emissionshandelsstelle versteigert die CO2-Zertifikate bei einer Auktion. Diese findet an der Leipziger Energiebörse EEX statt. Die Einnahmen fließen in den Energie- und Klimafonds. Im Vorhinein der Auktion müssen die Unternehmen die Zuteilung von CO2-Zertifikaten beantragen. Mithilfe von Berechtigungszertifikaten muss der CO2-Ausstoß nachgewiesen werden. In Ausnahmefällen werden die Zertifikate nicht bei der Auktion versteigert, sondern kostenlos zugeteilt. Dies betrifft Branchenbetriebe, die finanziell bevorzugt werden. Bei ihnen wird vermutet, dass sie ihre Anlagen eher ins Ausland verlegen würden, statt hohe Kosten für die CO2-Zertifikate zu zahlen. Auch Unternehmen mit einem besonders kleinen Emissionsausstoß sind von dieser Regelung betroffen. Die kostenlose Zuteilung erfolgt ebenfalls durch die Deutsche Emissionshandelsstelle. Zusätzlich ist auch die Europäische Kommission beteiligt. Sie gibt eine Liste der Unternehmen heraus, denen eine kostenfreie Zuteilung zustehen würde.
Die ausgegebenen CO2 Zertifikate werden sukzessive reduziert.

3. (DE) CO² Zertifikate - Nationaler Emissionshandel [4]
Das nationale Emissionshandelssystem hat einen anderen Ausgangspunkt: Es verpflichtet die Inverkehrbringer von Brennstoffen zum Erwerb von Verschmutzungsrechten in Form von Zertifikaten (sogenannter „Upstream“-Emissionshandel). Sie zahlen also für die Emissionen, die durch das spätere Verbrennen der Brennstoffe entstehen. Die verschiedenen Ansatzpunkte der beiden Systeme erklären sich durch die einbezogenen Sektoren. Die Sektoren Verkehr und Wärme umfassen sehr viele Emittenten, zum Beispiel Autofahrer und Hausbesitzer, deren Heizungen fossile Brennstoffe benötigen. Damit diese Personen nicht alle direkt am nationalen Emissionshandel teilnehmen müssen, werden die Inverkehrbringer zur Teilnahme verpflichtet. Sie geben die Mehrkosten dann an die Verbraucher* innen weiter.
Der Europäischen Emissionshandel hat im Vergleich viel weniger Akteure, die deshalb direkt teilnehmen. Einige Unternehmen werden aufgrund ihrer Handlungsfelder von beiden Emissionshandelssystemen erfasst. Für diesen Fall gibt es zwei Mechanismen, die eine Doppelbelastung ausschließen. Inverkehrbringer können beim Verkauf von Brennstoffen an Unternehmen, die bereits vom EU-ETS erfasst sind, ihre Abgabeverpflichtungen reduzieren. Damit entfallen die CO2-Kosten der Brennstoffmengen für diese Anlagen. Als weitere Option können Unternehmen, die von beiden Systemen erfasst werden, einen Ausgleich bei der DEHSt beantragen.

Um allen Akteuren während der Einführungsphase des nationalen Emissionshandels Planungssicherheit zu gewähren, startet das System mit einer Festpreisphase. 2021 = 25 EUR/tCO2, 2022 = 30 EUR/tCO2 ... 2025 = 55 EUR/tCO2

Ab 2026 gehen die Festpreise für CO2 in einen Preiskorridor über. Zertifikate werden dann zwischen einem Mindestpreis (55 EUR/tCO2) und einem Höchstpreis (65 EUR/tCO2) auktioniert. Innerhalb dieser vorgegebenen Spanne bildet sich der Preis je nach Nachfrage am Markt.

MfG André

[1] https://www.umweltbundesamt.de/sites/de ... v_2022.pdf
[2] https://www.fitformoney.de/co2-zertifik ... Pixabay%29
[3] https://de.wikipedia.org/wiki/Emissionsrechtehandel
[4] https://www.dehst.de/DE/Nationaler-Emis ... _node.html

[JoDa]

@pcandre
Danke, für deine Mühe!
Jeder der möchte kann sich jetzt gerne die von dir genannten Definitionen durchlesen,
und sich selbst eine Meinung bilden ob diese Systeme tatsächlich für eine CO2-Reduktion geeignet sind!

@LeakMunde
Auch dir Danke für die Begründung warum die THG-Quote noch schlechter ist wie die üblichen CO2-Zertifikate!
Denn: "Verkaufen E-Auto-Halter ihre CO2-Einsparung nicht, macht dies der Staat. Laut dem Gesetz werden nicht genutzte Mengen versteigert. Bislang fehlt hierzu eine Ausführungs­ver­ordnung. Unklar ist daher, was mit dem erzielten Geld passieren würde."(Quelle)

Also noch einmal, ganz politisch unkorrekt, damit´s jeder versteht:
Die THG-Quote ist der Judaslohn! Um den ihr die CO2-Verringerung eures Elektroautos verkauft, damit die Käufer die selbe CO2-Menge emittieren dürfen.
Das CO2-Zertifikate ist der Ablasshandel! Mit den ihr dann z.B. eure Flugreißen CO2 kompensieren könnt.

[Karlsson]

Faktisch kann man die TCO ja nicht im voraus berechnen!
Keiner weiß ob es Reparaturen geben wird und den Wiederverkaufswert.

Das stimmt. Faktoren beeinflussen kann man aber schon.
Beim Wiederverkaufswert weißt Du, dass er maximal den Kaufpreis betragen kann. Daher habe ich bislang immer nach gebrauchten geschaut, die schon möglichst viel Wert verloren, aber möglichst wenig Leben hinter sich haben. Wo der Verbrauch so reell liegt, kann man auch in Erfahrung bringen, auch die Versicherungseinstufung ist klar, die Wartungsintervalle, Reifengrößen (dicke Puschen => viel teuer).

Ins besonders bei Elektroautos kann man ja über den Wiederverkaufswert, mangels Erfahrungswerte, trefflich streiten.

Deshalb habe ich beim Zoe damals gewartet bis es die zum halben Neupreis gab und 100% Wertverlust nach 3 Jahren in meiner Worstcase Betrachtung kein essentielles Problem darstellten.
Beim C4 ist die Strategie dagegen lange behalten, ich rechne mit 95% Wertverlust in 12-15 Jahren. Die Worstcasebetrachtung sagt Akku platt nach 8 Jahren und einem Tag. Wäre jetzt für mich zur Not akzeptabel.

Aber wie @Karlsson richtig schreibt, heute werden ja selbst von Privaten die Autos "steuerschonend" geleast oder per Dauermiete (z.B. insta-drive.com) gefahren.

Es gab halt in den letzten Jahren gute Angebote mit neuem Zoe für 100€ im Monat inklusive Akku. Da hat man wenig Risiko.
Ich habe mich dagegen entschieden, weil nach den 3 Jahren dann der Wagen wieder weg ist und die Förderung auch und ich befürchte dann hohe Anschaffungskosten kurz nach der Förderung.

Dann hast du das getan, ich kenne niemanden, der es getan hat - die meisten Leuten sagten oh geil neue Technik und kauften es ohne Bedenken

Da hast Du aber einen sehr technikkgläubigen Bekanntenkreis.

Das war bei der vorigen Generation an Stromern so, unser Leaf hat auch damals schon eine gewisse Degradation erlitten. Ich rede von den heutigen, und da zeigen ja die deutlich besseren SoH-Entwicklungen über die Zeit wo die Fahrt hingeht. Dank ausgereifterer Zellchemie, Akkutemperierung und viel größeren Kapazitäten, was die C-Rate deutlich reduziert.

Schon wieder extrem technikgläubig. Aus dem gleichen Material wird mehr rausgequetscht, aber Du gehst von längerer Lebensdauer aus.
Gerade beim Zoe galt der alte 22kWh Akku als besonders robust. Verfolgt man die Threads zum SOH neuerer Modelle, sehe ich da keine Verbesserung, eher das Gegenteil.
Auch bei der C-Rate liegst Du falsch. Der alte Zoe kam auf unter 2, der aktuelle Tesla 3 LR kommt Peak auf >3. Die ganzen Stellantis Fahrzeuge mit 46kWh netto liegen bei 2. Der letzte Schrei sind die 800V Modelle. Langzeiterfahrungen gibt es dazu noch überhaupt keine.

Ja, das wäre schon schön, nur befürchte ich, wenn es dazu keine strengen Gesetze gibt werden die Autohersteller sich gar nicht darum kümmern, dass man die Akkus so auffrischen kann.

Deshalb muss man den Herstellern damit auf den Sack gehen, damit sich was ändert. Stattdessen werden Foristen, die das fordern, hier noch als Nestbeschmutzer niedergemacht

Ich hab mal ne Ausbildung als Mechatroniker gemacht. Aus diesem Grund würde ich wie folgt vorgehen:
1. Akku suchen und kaufen
2. Transporter mieten, den Akku darin fest gurten und ab nach Hause damit
3. Den Akku in einer Mietwerkstatt selbst einbauen.

Und dann hast Du natürlich das Glück, dass der Akku zur richtigen Zeit zum guten Preis angeboten wird und Dein Auto nicht Monate unbrauchbar oder eingeschränkt nutzbar an der Straße steht.
Wenn der Verkäufer nett ist, stellt er Dir den 250....700kg Akku mit seinem Stapler noch auf Europalette in den Transporter und natürlich hat die Mietwerkstatt, die Du am Abend vorher schon gemietet hast, weil Du einen kompletten Tag unterwegs bist, auch nicht nur einen Stapler, um das Gefahrengut zu entladen, sondern auch noch die nötigen Spezialvorrichtungen, um den Akku am nächsten Tag an Dein Fahrzeug zu heben und den alten Akku in den immer noch gemieteten Transporter zu heben, damit Du den zu Dir nachhause fahren kannst, wo Dein Nachbar auch einen Stapler hat und so nett ist und ihn Dir in den Flur oder Vorgarten stellt,
Sorry, aber über den Workaround denk noch mal nach. Einmal ob das was für Dich ist und dann noch mal, ob das auch was für den 08/15 Nutzer ist.
Vielleicht fehlt mir ja auch der Einblick, weil ich keine Ausbildung als Mechatroniker gemacht habe.
Aber ich bin Ingenieur und Mechatronik war eine meiner Vertiefungsrichtungen.

Ein echter Workaround wäre doch wohl eher, dass ein Fachbetrieb das übernimmt.
Hinweis - längst nicht jeder Renault ZE Partner darf auch Akkus wechseln. Und darüber hinaus sowieso nichts, auf keinen Fall wird eine Renault Werkstatt den Akku öffnen.

[pcandre]

Ich hab mal ne Ausbildung als Mechatroniker gemacht. Aus diesem Grund würde ich wie folgt vorgehen:
1. Akku suchen und kaufen
2. Transporter mieten, den Akku darin fest gurten und ab nach Hause damit
3. Den Akku in einer Mietwerkstatt selbst einbauen.

Und dann hast Du natürlich das Glück, dass der Akku zur richtigen Zeit zum guten Preis angeboten wird und Dein Auto nicht Monate unbrauchbar oder eingeschränkt nutzbar an der Straße steht.
Wenn der Verkäufer nett ist, stellt er Dir den 250....700kg Akku mit seinem Stapler noch auf Europalette in den Transporter und natürlich hat die Mietwerkstatt, die Du am Abend vorher schon gemietet hast, weil Du einen kompletten Tag unterwegs bist, auch nicht nur einen Stapler, um das Gefahrengut zu entladen, sondern auch noch die nötigen Spezialvorrichtungen, um den Akku am nächsten Tag an Dein Fahrzeug zu heben und den alten Akku in den immer noch gemieteten Transporter zu heben, damit Du den zu Dir nachhause fahren kannst, wo Dein Nachbar auch einen Stapler hat und so nett ist und ihn Dir in den Flur oder Vorgarten stellt,
Sorry, aber über den Workaround denk noch mal nach. Einmal ob das was für Dich ist und dann noch mal, ob das auch was für den 08/15 Nutzer ist.
Vielleicht fehlt mir ja auch der Einblick, weil ich keine Ausbildung als Mechatroniker gemacht habe.
Aber ich bin Ingenieur und Mechatronik war eine meiner Vertiefungsrichtungen.

Ein echter Workaround wäre doch wohl eher, dass ein Fachbetrieb das übernimmt.
Hinweis - längst nicht jeder Renault ZE Partner darf auch Akkus wechseln. Und darüber hinaus sowieso nichts, auf keinen Fall wird eine Renault Werkstatt den Akku öffnen.

Morgen...!
Die Frage ist doch, von welcher Situation gehen wir aus?
1. Der Akku verreckt von heute auf morgen => Hier würde ich zum Fachbetrieb gehen
2. Der Akku ist bei z.B. 70% SoH und verliert monatlich mehr => Hierbei kann man ja frühzeitig alles planen und trotzdem mit dem Auto fahren

Final muss sich das für 2. ja insgesamt rechnen. Wenn die Werkstatt z.B. für die Organisation, den Wechsel und die Entsorgung >3.000 EUR, zusätzlich zum Kaufpreis des Akkus aufruft, kann ich mir das in Eigenregie mit einer Woche Urlaub schon vorstellen. Die Kohle muss man in der Zeit erstmal verdienen.

Wir sind hier in einem Forum für Technik interessierte und versierte Nutzer. Da findest du keine 08/15 Nutzer.
Ich bin auch der Meinung das einigen Ingenieuren das praktische Leben fehlt. Was du alles unter Spezialvorrichtungen subsumierst, kannst du auch Umsetzung praktischen Denkens nennen. Aus diesem Grund bin ich ganz froh zunächst eine 3 1/2 jährige Ausbildung (Braunkohlekraftwerk - darf/durfte bis 1000V walten und schalten;)) gemacht zu haben und mich erst daran zum Akademiker weitergebildet zu haben....

Ich hätte auch kein Problem damit z.B. den Wechselrichter oder andere HV Komponenten am Fahrzeug zu tauschen...Mein Akku im Kleinstwagen wiegt ja nur rund 250 kg...Motto: 4 Mann, 4 Ecken...da braucht Mann noch keinen Stapler. Hubwagen / Einkaufswagen von Ikea/Baumarkt reicht da völlig.

Aber aktuell ist die Technik noch relativ neu und bis die ersten Probleme auftauchen (Daumen drück), wird es auch z.B. in YouTube einige Videos von diversen Tauschaktionen geben, bei dem man sich etwas abschauen kann. Von dem her bin ich ganz entspannt.

MfG André

[Karlsson]

Ich bin auch der Meinung das einigen Ingenieuren das praktische Leben fehlt.

Da gehe ich mit. Da geht es oft auch um Mindset.
Ich hatten nen Golf 3 mit Lopez Effekt und reichlich Praktikum daran
Wenn Du mit eigenem Geld drin steckst, lernst Du auch effektiver. So hab ich die Verteilereinspritzpumpe vom 1.9TD mit dem Bosch Dichtungsset für 10€ wieder fit gemacht und die anderen 990€ für die überholte Austauschpumpe von VW gespart. Dagegen ist Wechselrichter tauschen Pipifax. So schlau, dass der erst stromlos gemacht wird, muss man natürlich schon sein.
Vom Einbau auch des 250kg Akkus ohne Hebehilfen würde ich dagegen dringend abraten. Wenn ich unseren Monteuren sowas zumuten würde, würden die mir nämlich dieselbe Story vom Ingenieur ohne Praxisbezug erzählen.

Und nein, das ist zum einen kein Forum nur für Fachleute und zum anderen ist das auch völlig irrelevant, ob ein paar einzelne den Akkutausch dann doch organisiert kriegen.
Die Diskussion dreht sich hier um den Durchbruch der Elektromobilität und da haben so etwas Fachbetriebe zu machen, die heute einfach noch fehlen.
Man kann natürlich hoffen, dass es die dann geben wird (unseren C4 wollte ich zumindest so pfleglich behandeln, dass das Thema nicht vor 2033 aktuell wird), aber letztlich kauft man heute eben doch die Katze im Sack in diesem Punkt.

wird es auch z.B. in YouTube einige Videos von diversen Tauschaktionen geben, bei dem man sich etwas abschauen kann. Von dem her bin ich ganz entspannt.

Gibt viele interessante Videos - in diese Richtung sollte das gehen



Teil 2

[adauris]

Da kann ich Karlsson nur beipflichten, einen einfachen Verbrenner zu reparieren und zwar kostengünstig, ist mit technischer Bildung und etwas Werkzeug kein Hexenwerk, sondern recht gut machbar.

Abseits der Fahrwerkskomponenten, wie Bremsen (was man in der Regel gut selbst tauschen kann), bin ich gespannt, wie es bei den laufenden BEV in 10-15(+) Jahren aussehen wird.

Zur generellen Preisentwicklung mag ich gern eingehen.

Ich sah heute einen Beitrag/Ausschnitt von Allego, mit den kommenden Preiserhöhungen, AC 22kW liegt bei 60ct/kWh, DC 50kW bei 75ct und >50kW bei 85ct.

Glück hab ich bislang mit meinem Stromvertrag und zahle 24ct pro kWh und runde 64 Eur als Grundgebühr im Jahr. Bei nem Neuabschluss wären's 74ct/kWh und 98 Eur im Jahresgebühr. Wem wird damit gedient!?

Ich muss leider sagen, dass meine Entscheidungen wirtschaftlich betrachtet, vor 1,5 Jahren genau richtig waren mit dem HEV (bislang fahre ich unter 6,90Eur/100km). Das soll keine Werbung oder Beschönigung von irgendwas sein, aber Ausdruck der Enttäuschung, dass es nicht besser für's BEV ist.

Ich weiß auch nicht, ob ich meinen Stromvertrag so behalten hätte können, da mein Anbieter mir keine "Sorgen" hinsichtlich einer Preiserhöhung macht und die EEG-Erleichterung weitergab.

Aber was soll das mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur - bislang habe müsste ich diese nutzen, hätte ich ein BEV. Das enttäuscht sehr, dass das tendenziell bessere Verhalten "bestraft" wird.

[Odanez]

Also ich mit einem BEV mit großer Reichweite nutze die öffentliche Ladeinfrastruktur so gut wie nie, das Argument deines gleichbleibenden Strompreises ist doch ein Argument pro BEV mehr als alles andere. Oder würdest du, hättest du ein BEV mit sagen wir 300-400km Reichweite, trotzdem oft öffentlich laden? Bei den Spritpreisen von 2,10 mit der Aussicht auf 2,50-3,00 ist für alle, die egal welche Strecke mit dem Verbrenner fahren müssen kein Spaß mehr fürs Portemonnaie.

Die extreme Preisspanne ist nur der aktuellen Marktsituation geschuldet und dürfte sich mittelfristig wieder auf ein Niveau einpendeln, dass Neukunden und Stammkunden bei egal welchem Anbieter ähnlich viel zahlen, so wie es vor diesem Jahr auch war. Wo sich der Preis dann einpendeln wird ist dann die Frage, aber pendeln sich Energiepreise generell viel höher ein als z.B. letztes Jahr, wird das bei Krafstroffen auch sein, so dass wieder halbwegs Parität eintritt bei den Fahrkosten BEV vs Verbrenner. Und alle mit eigener PV sind die wahren Gewinner der Krise.

Momentan ist aber die Preisentwickung der Fahrzeuge eher durch Knappheit getrieben, so sind ja schon länger Gebrauchtwagenpreise gestiegen, Wartezeiten für Neuwagen auch. Beispiel: Unser Anfang 2021 für 33.000€ gekaufter Niro steht bei Mobile gebraucht mit ähnlichen Daten für knapp 40.000€ drin. Das ist absurd. Einen neuen Niro könnte man für 36.000€ bestellen. Aber auch das ist eine Momentaufnahme, denn auch der Automobilmarkt wird sich in absehbarer Zeit wieder beruhigen, auch wenn es bedeutet, dass sich die Preise generell höher einpendeln.

Nennt sich dann Inflation.

[A.Q.]

Es hängt halt immer sehr von der persönlichen Situation ab. Beim Benzin stellte sich das ja für alle Menschen gleich dar: Jeder musste zur Tankstelle und dort sein Benzin/Diesel zu den aktuellen Preisen kaufen.

Beim Strom gibt es eine Vielzahl möglicher Bezugsquellen, ich kann 80 Cent am HPC bezahlen oder 8 Cent an der eigenen PV-Anlage oder sogar 0 Cent beim Arbeitgeber. Logisch, dass jeder Versuch, die Frage nach der Wirtschaftlichkeit ICE vs. PHEV vs. BEV pauschal zu klären, kläglich scheitern muss.

Ein Fehler, der hier im Forum und sonstwo aber immer wieder gemacht wird: Die Preise fürs ad-hoc-Laden als normale Kosten fürs BEV anrechnen. Entweder ich nutze so eine Lademöglichkeit nur selten - dann fällt sie auch kaum ins Gewicht. Oder ich nutze sie regelmäßig - dann schließe ich aber einen entsprechenden Ladetarif ab. Für Wirtschaftlichkeitsberechnungen sind die Ad-hoc-Preise daher kaum relevant.

[panoptikum]

Wenn ich Vergleiche, würde mir das zuletzt genutzte ICE (Corsa C) mit 6,9 l/100 km beim jetzigen Preis von 1,70 € ca 95 € pro Monat kosten (ca. 800 km).
Die Zoe kostet mich 27 €/Monat Flat-Rate (100 kWh Kontingent) ausschließlich öffentliches Laden, was bei einem aktuellen Verbrauch von unter 13 kWh/100 km auch ausreicht.