800V Trend verpennt

[phonehoppy]

Ich bin da jetzt nicht so im Thema bei anderen BEVs, aber verbaut nicht ausschließlich Tesla die große Anzahl an kleinen Rundzellen? Im Regelfall sind es doch eher 96- 200 Zellen bei 400V Systemen, und ~400 bei 800V? Bitte berichtigen wenn ich da falsch liege.

Ganz von der Hand weißen kann man das Argument daher mMn nicht. Es gibt wohl technische Gründe weshalb man die Anzahl der Zellen bei Porsche, Hyundai und KIA nicht weiter reduziert hat, wo "URI" grundsätzlich nichts dagegen einzuwenden hätte.

Kann sein, dass nur Tesla Rundzellen verbaut, aber nehmen wir halt den Audi e-tron, ein anderes Auto mit 400 V. Der hat 432 Zellen. Und wenn ich mich nicht irre ist 396 (Taycan, 800 V) weniger als 432, dabei hat der e-tron sogar eine geringere Kapazität als der Taycan. Der IONIQ 5 hat übrigens nur 360 Zellen und ein 800-V-System, der Kia EV6, auch 800 V, hat 384.

Selbst wenn man sagen würde, dass man bei 800 V mehr Zellen bräuchte, als bei 400 V (was ja wie gesehen nicht der Fall ist), wäre das Beispiel ja noch auf einem zweiten Weg eine Widerlegung des Arguments von @Karlsson, denn man sieht ja, dass das Model 3, das fünfmal so viele Zellen hat, nur ein Drittel des Preises eines Taycans kostet. Es stimmt also auch nicht, das weniger Zellen einen Kostenvorteil bedeuten.

Also: Weder braucht man für ein höheres Spannungsniveau unbedingt mehr Zellen als für ein Niedriges, noch sind mehr Zellen ein Kostennachteil.

Das Argument ist also - vor allem in der Überheblichkeit, mit der es vorgetragen wurde - völlig wertlos.

[env20040]

Das Preisargunent Tesla Taycan ist.. lieb.

Beide verkaufen ein Image.

Ansonsten, mal zum mitdenken:
GOOGLE MAL, was am Ioniq 5 800 V ist.

Was an dem Beitrag überheblich war definiere bitte mal.
Danke

[phonehoppy]

Überheblich sind für mich solche Äußerungen:

Zum ungefähr 100. Mal.
Wie beratungsresistent kann man sein?
Einmal verstehen, dann kann manches Aufregen einfach entfallen.

Vor allem, wenn man im gleichen Atemzug Dinge behauptet, die technisch völlig falsch sind, wie z.B. dass ein Auto mit 800-V-System notwendigerweise mehr Zellen benötige, als ein Auto mit 400-V-System, und dass Autos mit weniger Zellen kostengünstiger seien, als Autos mit vielen Zellen.

[Karlsson]

Bevor Du hier herumpolterst solltest Du vor der eigenen Tür kehren. Die Anzahl der Zellen hat nämlich nichts, aber auch gar nichts, mit der Spannung des Akkupacks zu tun, außer Du sprichst von riesigen Zellen, die es momentan noch bei keinem Auto real gibt.

BYD macht das. Die Blade Battery kommt aktuell gerade ins Model Y.
Cell to pack. Das nächste große Ding (oder zumindest eines der nächsten größeren Themen, an denen zB auch VW arbeitet und hier massive Preisvorteile erwartet).

So hat z.B. der Taycan, der ein 800-V-System hat, 396 Zellen, ein Model 3 (400 V) hat aber 2976 Stück. Deutlicher kann man wohl Deine Fehlinformationen, die Du hier verbreitest, nicht widerlegen.

Es ging um die zu überwachenden Zellen.
Bei 800V Systemen geht es in Richtung 200 zu überwachende Punkte, bei 400V Systemen die Hälfte.
Die Kette ist immer so stark wie ihr schwächstes Glied, wenn nun viele Zellen seriell verschaltet werden ist das Risiko einer Schwächung entsprechend höher.
Deshalb wäre es eigentlich sinnvoll, einen aktiven Ausgleich zu haben. Der Aufwand geht da bei so vielen Zellen aber dann eben noch weiter hoch und wofür soll man das machen wenn es bei vielen Fahrzeugen gar keinen Vorteil bietet?

Verstehe da doch erstmal diesen Zusammenhang bevor Du antwortest.

@Karlsson, denn man sieht ja, dass das Model 3, das fünfmal so viele Zellen hat, nur ein Drittel des Preises eines Taycans kostet. Es stimmt also auch nicht, das weniger Zellen einen Kostenvorteil bedeuten.
Also: Weder braucht man für ein höheres Spannungsniveau unbedingt mehr Zellen als für ein Niedriges, noch sind mehr Zellen ein Kostennachteil.
Das Argument ist also - vor allem in der Überheblichkeit, mit der es vorgetragen wurde - völlig wertlos.

Gerade bei Tesla siehst Du schön den Wandel zu größeren Zellen von 18650 über 2170 zu 4680 und blade.
Zu den oben beschriebenen Vorteilen der niedrigeren Spannung kommt bei größeren Zellen dann eben noch der geringere Aufwand der Konfektionierung.

Wenn nun kleine Fahrzeuge auch 800V bekommen sollen, kommen da sehr kleine Zellen raus. Das macht keinen Sinn, man wird dann stattdessen einfach weniger Zellen nehmen, aber den gleichen Typ.

Auch macht die 800V Leistungselektronik mehr Aufwand. Ich hörte Hyundai soll da Komponenten verwenden, die dafür gar nicht spezifiziert sind.
Drücken wir mal die Daumen, dass das gut läuft.

Vergleiche in den Verbrauch meines EV6 mit diversen MEB Fahrzeugen in der Größe, dann ist er schon sparsamer und das bei größerem cW*A. Das ist auch, was der ehemalige Entwickler gesagt hat:

Der Maßstab ist der 400V ur-Ioniq. Das war ein phantastisch effizientes Auto.

Biermanns Philosophie: „Unsere Autos sehen nicht aus wie ein Stück Seife.“ Dies sei ein Luxus, den sich die Marke ganz bewusst gönne. „Wir sind nicht Aerodynamik-Weltmeister – aber mit bester Effizienz und schnellem Laden verdammt gut.“

Na da lernt man inzwischen ja auch dazu beim Ioniq6. CW 0,21 ist super.

https://www.carwow.de/hyundai/auto-news ... kaufsstart

Vor allem, wenn man im gleichen Atemzug Dinge behauptet, die technisch völlig falsch sind, wie z.B. dass ein Auto mit 800-V-System notwendigerweise mehr Zellen benötige, als ein Auto mit 400-V-System,

Dass man da um die 200 Zellen braucht, die alle vor Unter- und Überspannung geschützt werden müssen, hast Du aber schon verstanden, oder?
Cell to Pack und der BYD Ansatz mit >200Ah Zellen sagt Dir auch was?

Bitte um Belege, wo ich etwas falsches gesagt hätte. Alternativ bitte entschuldigen.

[env20040]

Beide haben Recht.
Einer mehr, der andere auch, nur weniger.

Jedoch nur solange Hersteller Zellen paralell schalten um mehr Kapazität zu erhalten.
Bis dahin muss, ausser bei dem Tesla..System, jede Zelle überwacht werden und, was der Grund sein wird dass Der Ioniq5 auch ein 400V Batteriesystem hat( was beim einen oder anderen noch nicht angekommen sein könnte).
Dies da das bei einer 800V Serienschaltung technisch erheblich mehr zu tun hat als bei der hälfte der Zellen, diese dann aber parallelgeschaltet.
Mehr Kapazität heisst geringerer Innenwiderstand... auch wenn man paralell fährt, da sich der Strom halbiert, da sich die Speicheroberfläche verdoppelt.
Ein altes Thema hier....

Ein 800V alkalischer Speicher ist ein Ladestrom durch alle Zellen, was 250 A bei 200 kW bei 800V sind und eben 125A bei einer xxx Zellenschaltung 2p für 2 parallel und ne eigene Qualität sowie die Temperatur abdriftet.
Warum Hyundai auch nur 400V Speicher, dafür 2p baut.
Dafür lässt.man kurz mal mehr Leistung zu, was wenig mit 800 V zu tun hat.
Kurz, da, wenn der alkalische Speicher thermisch auseinandergleitet sofort der Strom zu reduzieren ist da sonst das BMS schwerarbeit leisten muss.

Der Ioniq hat eine 800 auf 400V DC DC Converter.

Wofür es genug Standardbauteile gibt.., jedoch weniger als bis ca. 480 Volt

[Karlsson]

Ok, ich bin mal selbstkritisch und gebe zu, dass ich besser hätte kennzeichnen können, dass es mir vor allem um die Bms Seite geht.
Ich denke aber auch, dass wir in der Zukunft insbesondere bei günstigen Fahrzeugen oft 80...100S /1P Akkus sehen werden, die dann eben große Zellen und keine 800V haben.

[Jens.P]

Dahinter kocht Hyundai auch nur mit Wasser, warum auch die Sagenumworbenen Ladeleistunge auch nur kurz abrufbar sind.

Kurzfristig ist für mich die Peakleistung bei Tesla. Wir reden bei Hyundai/ Kia um einen Hub von 30% wo die Ladeleistung 240kW beträgt.

[Karlsson]

[GTE_Ebi]

Die Ladeleistung des i5 ist hintenraus top, der gesamte Kurvenverlauf mit den Aufs und Abs grausam, gibt's dafür eine Erklärung?

Alle die Kurven sind ja praktisch ermittelt und genau darum sehen sie je nach Quelle auch nicht identisch aus. Ein Zacken nach unten schein meist vorzukommen, aber der doppelte ist eher untypisch. Wer weiß, was genau dazu geführt hat.