Das alte Thema wieviel Strom brauchen die Raffinerien für Treibstoff

Noch einer der das Niveau hier auf dem Boden festnagelt....

Also dann mal mit Geld verdienen, der böse Kapitalismus regiert die Welt.
Bei einem Ölpreis von 80 € pro Fass kostet der Liter Rohöl 50 Cent und enthält ungefähr 10 kWh Energie in Form von Heizwert, also 5 Cent pro kWh. Jetzt wird hier behauptet es werden 14 kWh oder 4 kWh oder 2 kWh zusätzlicher Ölverbrauch reingesteckt um aus dem Liter Rohöl Kraftstoff zu machen, also Energie mit Kosten von 70 bzw. 20 bzw. 10 Cent.
Der Liter Sprit kostet dann alleine dadurch anstatt 50 Cent entweder 120 Cent oder 70 Cent oder 60 Cent, noch ganz ohne Steuern und Verdienst. Welcher Kostenaufschlag ist wohl näher an der Realität?

Nicht zu vergessen der Herr Burkert der behauptet dass für 6 Liter Diesel 42 kWh Strom(!) verbraucht werden, pro Liter also 7 kWh Strom. Würde die Raffinerie den Strom für 10 Cent bekommen bzw. erzeugen wären das auch 70 Cent Aufpreis auf die 50 Cent Rohölkosten, wieder 120 Cent Brutto pro Liter.

Und dann soll mir mal jemand vorrechnen wie man mit dem Flugzeug spottbillig fliegen kann wenn das Kerosin schon bei der Herstellung soviel kosten würde.

[Köln Bonner]

Ein Teil der zusätzlich verbrauchten Energie ist schon in den Ölpreis eingebacken, da sie bei Förderung und Transport nach Rotterdam anfällt. Daher ist Deine Rechnung falsch. Der Wert von 1,6 kWh in der Raffinerie (gut 10 Prozent) und dann noch etwas für Verteilung und Tankstelle ist denke ich realistisch. Insgesamt über die gesamte Kette erscheint mir 4 kWh nicht unrealistisch.

[noXan]

Hier wurde seitens Jupp78, Riffraff und Casamatteo schon so oft die Falschdarstellung widerlegt bzw. anhand von Herleitungen, Erklärungen, Prozessbeschreibungen erklärt, dass jeder den Sachverhalt richtig einschätzen kann, wenn man denn möchte.

Kurz und knackig auch hier dargelegt, mit Verweis auf Daten der Raffenerien Schwechat, Vohburg, Neustadt und Ingolstadt:

https://sedl.at/Umweltirrtuemer/Stromve ... affinerien

Mario Sedlak, der Betreiber der HP ist weder Petrolhead noch Electrohead sondern ein smarter Naturwissenschaftler und Autodidakt, dem ich gerne folge. Zu berücksichtigen ist, dass viele Infos auf seiner Seite schon etwas älter sind.

[Meinereiner]

Kurz und knackig auch hier dargelegt, mit Verweis auf Daten der Raffenerien Schwechat, Vohburg, Neustadt und Ingolstadt:

https://sedl.at/Umweltirrtuemer/Stromve ... affinerien

Mario Sedlak, der Betreiber der HP ist weder Petrolhead noch Electrohead sondern ein smarter Naturwissenschaftler und Autodidakt, dem ich gerne folge. Zu berücksichtigen ist, dass viele Infos auf seiner Seite schon etwas älter sind.

Sei mir nicht böse, aber DAS ist für mich keine seriöse Quelle. Und die Aussagen bekennender Petrolheads in diesem Forum sind es auch nicht.
Wenn die erste verlinkte Quelle ausgerechnet auf das Heise-Forum verweist, weiß man, dass man gar nicht weiterlesen muss.

Sowieso haben die von euch Ölfröschen erträumten Behauptungen zum angeblich so riesigem CO2-Rucksack von E-Autos von ungefähr der gleichen Qualität, wie die Aussage von 14kWh/Liter Benzin: Fruchtlose Diskussion ohne ausreichende Datenlage.

Die ganze Diskussion ist eine Ablenkung von dem Faktum, dass Erdöl eine der schmutzigsten Energiequellen überhaupt ist. Das geht so weit, dass ich schon fast vermute, dass deutsche Braunkohle um einiges klimafreundlicher als Erdöl ist. Da sieht man wenigstens ehrlich alle Emissionen, beim Erdöl werden sie geschickt versteckt, und die größten Sauereien (bal ganz abseits von CO2) laufen versteckt in fernen Ländern ab.

[noXan]

Meinerseits noch zum Vergleich Brennwert per L Kraftstoff / Verbrauch BEV kWh/100km:
Der Vergleich wurde angestrebt, um den Menschen ein Gefühl für die Effizienz von BEVs zu geben. Der Vergleich ist bzgl. einer Bewertung auf naturwissenschaftlicher Basis ähnlich wie der plakative Vergleich Äpfel mit Birnen.

Nun die unbequeme Wahrheit:

- Konventionelle Fahrzeuge haben mehrheitlich geringere Fahrwiderstände als BEVs. Hintergrund sind die größere Stirnfläche, die den besseren Luftwiderstandsbeiwert kanibalisiert, und die Höhere Masse
- Der Infrastruktur Primärenergiebedarf den man zur Betreibung von BEV benötigt ist größer als beim ICE Pendant. Es war und ist noch immer wesentlich Effizienter und Kostengünstiger mit wenig Energie viel gespeicherte Energie aus dem Biden zu holen, aufzubereiten, umzuwandeln und zu nutzen.

All das geht mit all den Ethik, Umwelt und Nachhaltigkeitsproblemen einher, weshalb BEV dennoch langfristig die wesentlich bessere Alternative sind. Die akademische Argumentation, das BEV benötigt von A nach B weniger Energie, ist im naturwissenschtlichen Kontext mehr als zweifelhaft.

[AbRiNgOi]

@noXan Wenn du die gespeicherte Energie aus dem Boden nicht als Primärenergie rechnest vielleicht, aber knapp. Wieso aber soll die im Erdöl enthaltene Energie nicht als Primärenergie gerechnet werden? Was ist daran naturwissenschaftlich zweifelhaft?

[OlafSt]

- Der Infrastruktur Primärenergiebedarf den man zur Betreibung von BEV benötigt ist größer als beim ICE Pendant. Es war und ist noch immer wesentlich Effizienter und Kostengünstiger mit wenig Energie viel gespeicherte Energie aus dem Biden zu holen, aufzubereiten, umzuwandeln und zu nutzen.

Bedauerlicherweise lässt dies einen Punkt außer Acht: Der Verbrennungsmotor ist extrem ineffizient. Die so schön günstig gewonnene Energie wird dadurch wieder ungünstig.

Geben wir der Elektromobilität doch dieselben 100 Jahre zur Entwicklung, wie dem Verbrenner. Ich bin ziemlich sicher, das wir schon vor Ablauf dieser 100 Jahre (ich tippe da mehr auf 20) eine effizientere und kostengünstigere Art der Stromgewinnung entdeckt haben, als die Benzinherstellung je sein könnte.

[Köln Bonner]

- Konventionelle Fahrzeuge haben mehrheitlich geringere Fahrwiderstände als BEVs. Hintergrund sind die größere Stirnfläche, die den besseren Luftwiderstandsbeiwert kanibalisiert, und die Höhere Masse

Es ist doch eher anders herum: Elektroautos sind auf Effizienz getrimmt. Höhere Masse ist richtig (allerdings auch nicht so viel mehr bei vergleichbaren Fahrzeugen), aber vor allem bei langsamer Fahrt relevant, und da gibt es dann den Vorteil der Rekuperation. Große Stirnfläche ist ja eine reine Modesache und gilt für Verbrenner und Elektroautos gleich. Dass es auch mit großem Akku anders geht, zeigt dass Model 3.

[noXan]

Kurz und knackig auch hier dargelegt, mit Verweis auf Daten der Raffenerien Schwechat, Vohburg, Neustadt und Ingolstadt:

https://sedl.at/Umweltirrtuemer/Stromve ... affinerien

Mario Sedlak, der Betreiber der HP ist weder Petrolhead noch Electrohead sondern ein smarter Naturwissenschaftler und Autodidakt, dem ich gerne folge. Zu berücksichtigen ist, dass viele Infos auf seiner Seite schon etwas älter sind.

Sei mir nicht böse, aber DAS ist für mich keine seriöse Quelle. Und die Aussagen bekennender Petrolheads in diesem Forum sind es auch nicht.
Wenn die erste verlinkte Quelle ausgerechnet auf das Heise-Forum verweist, weiß man, dass man gar nicht weiterlesen muss.

Sowieso haben die von euch Ölfröschen erträumten Behauptungen zum angeblich so riesigem CO2-Rucksack von E-Autos von ungefähr der gleichen Qualität, wie die Aussage von 14kWh/Liter Benzin: Fruchtlose Diskussion ohne ausreichende Datenlage.

Die ganze Diskussion ist eine Ablenkung von dem Faktum, dass Erdöl eine der schmutzigsten Energiequellen überhaupt ist. Das geht so weit, dass ich schon fast vermute, dass deutsche Braunkohle um einiges klimafreundlicher als Erdöl ist. Da sieht man wenigstens ehrlich alle Emissionen, beim Erdöl werden sie geschickt versteckt, und die größten Sauereien (bal ganz abseits von CO2) laufen versteckt in fernen Ländern ab.

Wo du den Verweiß auf den Heise Artikel siehst, kann ich nicht nachvollziehen. Er verweist in seinen Quellen auf die Aussendungen von den Raffineriebetreibern. Evtl. lässt du dich auch vom Layout abschrecken, welches über 15 Jahre auf dem Buckel hat.
Der Link sollte primär eine Empfehlung sein, da er mit einer extrem simplifizierten Herleitung ein Fazit ermöglicht. Für umfangreiche Infos gibt es Fachliteratur.

Deine anderen Diffamierungen und Themenfremde Unterstellungen lasse ich bis auf folgende Bemerkung unkommentiert:
Ich bin mir sicher dass sich im gesamten GE Forum echte Petrolheads an 2 Händen abzählen lassen. Weder Jupp noch Riffraff gehören dazu, und beide schätze ich für Ihren nüchternen und qualitativ hochwertigen Input sehr

[noXan]

- Konventionelle Fahrzeuge haben mehrheitlich geringere Fahrwiderstände als BEVs. Hintergrund sind die größere Stirnfläche, die den besseren Luftwiderstandsbeiwert kanibalisiert, und die Höhere Masse

Es ist doch eher anders herum: Elektroautos sind auf Effizienz getrimmt. Höhere Masse ist richtig (allerdings auch nicht so viel mehr bei vergleichbaren Fahrzeugen), aber vor allem bei langsamer Fahrt relevant, und da gibt es dann den Vorteil der Rekuperation. Große Stirnfläche ist ja eine reine Modesache und gilt für Verbrenner und Elektroautos gleich. Dass es auch mit großem Akku anders geht, zeigt dass Model 3.

Das ist eine nicht auszurottende urbane Legende, und diese habe ich im Forum schon mehrheitlich auf naturwissenschaftlicher Basis widerlegt.
Dazu ein martialisches Zitat von Hans Ledwinka: "Gewicht ist Feind"

Nein, die größere Stirnfläche ist nicht ausschließlich Modeerscheinung, sondern bedingt den benötigen Bauraum für die Energiespeicher. Die Entwicklung im Energiespeicher Sektor hat leider auch nicht dazu geführt dass die Akkus kleiner werden, sondern die nutzbare Energie größer.

Beispiel:
VW Golf 8: cw0,28 a2,21 cwa0,619
VW ID3: cw0,26 a2,36 cwa0,614