Harald Lesch kauft sich ein E-Auto

[Karlsson]

Beim 208 ist der cw-Wert sicher nicht grade gut. Der wird bei höheren Geschwindigkeiten zum größten Feind

Die wirksame Fläche ist CW*A und A ist hier ziemlich klein. Somit darf da auch mit miesem 0,29 nicht so fürchterlich viel bei rauskommen.

Woher kommt es sonst, dass der Verbrauch eines Model S höher als bei Kleinwagen liegt?

Model S und auch EQS brauchen bei 130 weniger Energie als Zoe und 208, obwohl es große schwere Autos sind.

A mag etwas kleiner sein, aber cw ist halt mies. Da kommt multipiziert mehr heraus, als beim Model S oder EQS, darum klappt das mit den höheren Verbräuchen auch nur bei hohen Geschwindigkeiten. Ansonsten einfach mal bei Spritmonitor rein schauen, was diese Fahrzeuge über alles verbrauchen. Erkläre das Ergebnis.

[adauris]

@Karlsson Das mit der Aussage "weil man es sich leisten kann" bezieht sich eher allgemein auf alle Annehmlichkeiten, die wir uns so leisten können, Urlaube, Eigenheim, mehrere Autos/Fahrzeuge (wie auch immer die Konstellation sei) usw.

Dass die Wohnungskosten in unseren Städten sehr hoch sind, ist auch ein Faktor der dadurch begünstigt wird, dass wir pro Person mehr Wohnfläche einnehmen und dadurch der Raum kleiner wird, wie auch eine Spekulation auf steigende Wohnpreise besteht, in der es nicht mehr darum geht, (sehr naiv gesprochen) Menschen ein Heim zu bieten, als vielmehr, den eigenen Wohlstand zu vergrößern. Aber anderes Thema.

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Was die Fzg-Masse betrifft, könnte man den alten Ioniq (netto 28kWh) als sehr positives Beispiel anführen. Zwar ist das Auto eher in der Mittelklasse platziert (knapp 4,5m Länge) aber durch seinen kleinen Querschnitt (A~ 1,82 x 1,45m) und gute Aerodynamik (cW 0,24) und geringe Masse (1,5t).
Klein- und Kompaktwägen "kranken" am Steilheck, hier entsteht einfach eine höhere Abrisskante, mit größerem Wirbelbereich am Heck, da wird man eher schwerlich weit unter cW 0,28 kommen (ohne "Tricks", wie abfallendes Coupe-Heck). Sogar mit passabler DC-Ladeleistung (70kW peak).
Das Auto erreicht für seinen kleinen Akku (brutto 31kWh), eine beachtliche Reichweite, sofern man den Erfahrungen und Berichten glauben mag.

Deswegen ist es so essentiell wichtig, dass die Energiedichten der Zellen stark steigen. Die Diskussion um LFP und Natrium, nur der Kosten wegen, ist für mobile Anwendungen nonsens, man schleppt am Ende nur Masse mit, ohne Vorteil. Das Model 3 wurde nicht leichter durch LFP oder sparsamer und auch nicht günstiger. In 10-15 Jahren (nehme ich sehr stark an) wird man sich als Kunde (ohne deutliche Kostenunterschiede), kaum für diese Zellchemien interessieren.

Man sieht schon eine Korrelation zwischen der Masse und dem Verbrauch - freillich ists nicht immer klar trennbar, zur Fahrzeugform.

Aber auch hier macht sich's bemerkbar, dass 500kg+ an Akkumasse kein Ziel sein kann.

So wie es CO2-Grenzwerte beim Flottenverbrauch gibt, müsste es gleichzeitig auch ein Mindestwert für die volumetrische Dichte des Akkus geben, um nicht einfach die PKWs mit Zellen "aufzupumpen".

[Duke711]

A mag etwas kleiner sein, aber cw ist halt mies. Da kommt multipiziert mehr heraus, als beim Model S oder EQS, darum klappt das mit den höheren Verbräuchen auch nur bei hohen Geschwindigkeiten. Ansonsten einfach mal bei Spritmonitor rein schauen, was diese Fahrzeuge über alles verbrauchen. Erkläre das Ergebnis.

Kann er nicht erklären, sondern zweifelt dann mal gleich wieder die Daten an:

viewtopic.php?f=45&t=69731

Es ist ziemlich irrelevant was ein Fahrzeug bei einer konstanter Geschwindigkeit verbraucht, da es kaum einen übliches Nutzungsprofil oder Zyklus bei einer konstanten Geschwindigkeit gibt. Das Auto wird beschleunigt und hier spielt ebenfalls die Masse eine entscheidende Rolle und sogar eine maßgeblichere Rolle als der Rollwiderstand.
Es ist allgemeines Grundwissen das bei einen realistichen Nutzungsprofil mit Beschleunigungsphasen der Verbrauch proportional mit der Masse steigt und genau diesen Sachverhalt zeigt selbst die Grafik mit der extra High Phase (105 - 130 km/h ) bezüglich des WLTP und wie wenig bedeutend doch der CW Wert und somit Luftwiderstand bei konstanter Projektionsfläche ist.

Bei konstante Autobahnfahrten über eine längere Strecke ist der Sachverhalt natürlich anders, aber sowas zählt nicht zu einen üblichen Nutzungsprofil eines durchschnittlichen Nutzer.

[MartinG]

Model S und auch EQS brauchen bei 130 weniger Energie als Zoe und 208, obwohl es große schwere Autos sind.

Beim Zoe zumindest sind Cw-Wert und die Stirnfläche sicher nicht brillant, allerdings hat das Auto auch am ca. 100 km/h einen ineffizienten Antrieb (Feldschwächungsbetrieb zur Erhöhung der Drehzahl).

Das hat nur indirekt mit groß und klein zu tun, aber bei kleinen und kostengünstigeren Fahrzeugen ist die Technik zwangsweise kostengünstig ausgeführt...

[adauris]

Klar die Zoe ist auch relativ hoch für einen Kleinwagen (begründet in ihrer Auslegung, Clio 3 Karosserie + Akku im Unterboden), was dann zu 1,56m Fahrzeughöhe führt, bei 1,73m Breite der Phase 1 oder 1,78m der Phase 2, der cW-Wert liegt irgendwo bei 0,32...34.

Gerade auch im Winter bitte bedenken: ein kleiner Akku, hat eine kleine Masse und dies wiederum führt dazu, dass weniger Energie zum temperieren benötigt wird, was wiederum die Effizienz steigert. Daher ists auch nicht verwunderlich, warum bei großen PKW, weit mehr Energie gerade unter kühler Witterung im Kurzstreckenverkehr benötigt wird.

Das ist ein weiterer Grund, dass sich Zellen mit geringer Energiedichte zukünftig schwerer tun werden, die Kosten pro Kilometer werden im Winter einfach höher ausfallen und damit übers Jahr hinweg.

[Karlsson]

Ansonsten einfach mal bei Spritmonitor rein schauen, was diese Fahrzeuge über alles verbrauchen. Erkläre das Ergebnis.

Das sind Fahrzeuge, die für Langstrecken eingesetzt werden und auch genug Akku und Ladepower haben, um damit mal längere Strecken 150 aufwärts zu fahren.

arum klappt das mit den höheren Verbräuchen auch nur bei hohen Geschwindigkeiten.

Da ist es auch am wichtigsten, weil es da die Langstreckenqualitäten betrifft, also den Punkt, wo es die BEV am schwersten haben, sich gegen Verbrenner zu behaupten.

Klein- und Kompaktwägen "kranken" am Steilheck, hier entsteht einfach eine höhere Abrisskante, mit größerem Wirbelbereich am Heck, da wird man eher schwerlich weit unter cW 0,28 kommen (ohne "Tricks", wie abfallendes Coupe-Heck). Sogar mit passabler DC-Ladeleistung (70kW peak).

Audi A4 Kombi kommt auf 0,26, Tesla Y kommt auf 0,23.
Halt ein bisschen Coupe, aber weit weg von Limousine.

Deswegen ist es so essentiell wichtig, dass die Energiedichten der Zellen stark steigen.

Die Effizienz ist mindestens genauso wichtig.

Aber auch hier macht sich's bemerkbar, dass 500kg+ an Akkumasse kein Ziel sein kann.

Natürlich nicht. Aber teuer reduzieren mit Carbon hat sich halt auch nicht bewährt. BMW rudert wieder zurück.

Eigenheim, mehrere Autos/Fahrzeuge

Naja, ersteres ist finanziell sinnvoll und letzteres meist für den Job "nötig" (1,5h länger am Tag brauchen wegen ÖPNV ist für Familien oft nicht möglich).

Kann er nicht erklären, sondern zweifelt dann mal gleich wieder die Daten an:

Hat er schon erklärt. Erkläre Du doch mal, wonach Du gefragt wurdest.

Es ist ziemlich irrelevant was ein Fahrzeug bei einer konstanter Geschwindigkeit verbraucht, da es kaum einen übliches Nutzungsprofil oder Zyklus bei einer konstanten Geschwindigkeit gibt.

Als Autobahnpendler und früherer WE Langstreckenpendler kann ich das nicht bestätigen.
Arbeitest Du bei einer Firma, die Autos auf den Wert für den Hochglanzprospekt hin frisiert?
Das ist am Leben vorbei.
Der Knackpunkt sind die Langstrecken und da eben vor allem Windwiderstand und Antriebseffizienz.

Bei konstante Autobahnfahrten über eine längere Strecke ist der Sachverhalt natürlich anders, aber sowas zählt nicht zu einen üblichen Nutzungsprofil eines durchschnittlichen Nutzer.

Die fehlende Langstreckentauglichkeit ist mit der häufigste Grund weswegen Menschen beim BEV noch warten.

Beim Zoe zumindest sind Cw-Wert und die Stirnfläche sicher nicht brillant, allerdings hat das Auto auch am ca. 100 km/h einen ineffizienten Antrieb (Feldschwächungsbetrieb zur Erhöhung der Drehzahl).

Der 208 auch und der hat viel weniger Anströmfläche. CW sind beide meine ich ähnlich. Ca 0,29.

aber bei kleinen und kostengünstigeren Fahrzeugen ist die Technik zwangsweise kostengünstig ausgeführt...

Muss ja nicht ineffizient heißen. Stellantis ändert nun zB die Übersetzung wegen der Autobahneffizienz.

Da ist es auch am wichtigsten, weil es da die Langstreckenqualitäten betrifft, also den Punkt, wo es die BEV am schwersten haben, sich gegen Verbrenner zu behaupten.

Das möchte ich nicht bestreiten. Aber das ändert nichts an der Tatsache, dass das hohe Gewicht seinen Tribut beim Verbrauch fordert. Sowohl über den Rollwiderstand, wie auch über die Verluste beim Rekuperieren. Dabei sind die Unterschiede in der Effizienz eben nicht furchtbar groß und werden immer kleiner.
Und natürlich ist es heute inzwischen billiger dem Auto ein paar kWh mehr Akku zu verpassen, anstatt auf Leichtbau zu setzen. Effizienter wird das Auto dadurch aber nicht.

Audi A4 Kombi kommt auf 0,26, Tesla Y kommt auf 0,23.
Halt ein bisschen Coupe, aber weit weg von Limousine.

Nicht Limo,sondern Coupe ist die Idealform. Siehe EQS ... das kann man kaum mehr Limousine nennen.Ein steil abfallendes Heck ist immer schlecht für den cw-Wert, egal ob kompakter Kleiner oder Kombi. Aber für die Raumökonomie natürlich ein Segen ... muss man selber wissen, was wichtiger ist. Das Leben ist nunmal ein Kompromiss.

[Karlsson]

@Jupp78
Alles richtig.
Möchte nur annerken, dass das Heck eines Kombi ja nun auch nicht wie beim alten Volvo aussehen muss, sondern auch etwas coupehafter sein kann.
Beim Audi reicht das für 0,26.
Natürlich ist es ein Zielkonflikt zwischen CW und Nutzwert.

Ist halt immer die Frage wie man ein Auto nutzt und was man braucht. Wer jeden Tag Parkplatz suchen muss und dementsprechend sich hauptsächlich im Stadtverkehr bewegt, dem ist die Effizienz einmal im Jahr auf der Autobahn wahrscheinlich fast egal bzw. untergeordnet. Und wenn dann noch der Platz benötigt wird, dann nimmt er das Steilheck in Kauf (egal ob Kombi, Kleinwagen oder Smart). Und umgedreht sieht es anders aus. Die klar mehr als 5m eines EQS machen das Leben in der Stadt nicht angenehm ... auf der Autobahn aber ist das komplett irreleant.