Ladeverluste am HPC

[c2j2]

Zumal Du von "Fahrzeug" schriebst.

[panoptikum]

Ein 150 kW-HPC wird auch aktiv gekühlt. Sogar die Zuleitung zum Auto und der CCS-Stecker wird mit Kühlflüssigkeit versorgt.

[E-lmo]

Na ja bei Ionity-HPCs steht die Leistungselektronik etwas abgesetzt von der schlanken Ladesäule.
Es gibt aber auch HPCs, bei denen - in der dann etwas dickeren Säule - sämtliche Leistungselektronik steckt.
Dann kommt dort auch ordentlich warme Luft raus.

[electic going]

Bei den Säulen kommt die Wärme aber in der Regel oben aus den Auslässen, meist über Kopfhöhe. Bei Fahrzeugen aber aus den üblichen Luftauslässen, also gerne im Bereich vordere Räder.

Moin,

ich habe letztens bei Porsche in Leipzig an diesem "Not"-Trailer geladen. Als mein Stromi die Leistung auf knapp 70kW hochgedreht hat, ist in dem Trailer ein Riesen-Lüfter angelaufen; ich dachte, dat Dingen startet gleich.
Also das wird schon ordentlich warm. Ich möchte mir das mal angucken, wenn ein Taycan seine 275 kW zieht.....

Grüße
Torsten

[catoderjuengere]

U = R * I

P = R * I^2

Lade ich doppelt so schnell, ist die Verlustleistung viermal so hoch.

Die Ladezeit sinkt aber nur auf die Hälfte.

D.h. die Gesamt-Verluste an Innen- wie allen äußeren Widerständen steigen linear mit der Ladegeschwindigkeit an...... Bei gleicher geladener Energiemenge.

[Meinereiner]

Lade ich doppelt so schnell, ist die Verlustleistung viermal so hoch.

Viel zu einfach gedacht. Grund:
Tatsächlich läuft DC über einen komplett anderen Pfad als AC. Über andere Kabel (im Auto) und andere Komponenten.
Bei AC muss das Auto AC gleichrichten, hochsetzen und in den Akku bringen.
Bei DC geht das über Kabel vom CCS-Stecker ohne weitere Wandlung der Spannung in den Akku.

Bei DC fallen die Verluste des AC-Laders im Auto nämlich nicht an. Die sind in der Säule, und die verwendet vermutlich andere Technik.
Die Kabel sind dicker und so weiter.

Will man das berechnen, ist das eben NICHT so einfach wie P=I²R.
R ist nicht identisch, außerdem fehlen bei der Formel einige Komponenten wie die Schaltverluste des Ladegerätes.

[Michael_Ohl]

Doch, das Ohmsch Gesetz gilt immer und überall auf unserer Welt. Niemand bestreitet den anderen Strompfad, aber auch hier gibt es den Widerstand der Zuleitung, den des Schützes und den Innenwiderstand der Batterie, der Temperatur, Ladezustand und Stromabhängig variieren kann, und genau zur Erwärmung führt. Die auch bei der DC Ladung laufenden Steuergeräte, der DC/DC Wandler usw. Tragen dann noch einmal ihren Teil zur Abwärme bei. Pumper Kühlkompressor und sonstige Verbraucher noch dazu.
Alles peanuts, wenn man sich einen Vollast fahrenden Verbrenner vorstellt, der gerade 100kW nutzt um mit 250 km/h zu fahren. Da werden der Umwelt erst die 100kW als reibungswärme an die Luft abgeben, dann noch mal 100kW über das Kühlwasser und noch einmal 100kW über den Auspuff und die Strahlungwärme.
Dagegen fühlt sich ein HPC doch fast wie eine Eiswürfelmaschine an.

MfG
Michael

[Meinereiner]

Doch, das Ohmsch Gesetz gilt immer und überall auf unserer Welt.

Und, wo hätte ich das in Zweifel gezogen? Nirgends ist die Antwort.

Tatsächlich machen die Verluste beim AC-Laden im AC-Ladegerät einen großen Teil der Gesamtverluste aus, und die gibt es beim DC-laden nicht (bzw. woanders). Und darum kann man das nicht einfach in einem Topf mit DC werfen, weil der Wirkungsgrad komplett unterschiedlich ist.
Dass der Akku der gleiche ist, zieht niemand in Zweifel.

[env20040]

Nicht so einfach wie.....
aber macht nichts.
Wo noch mal ist die Messung beim DC Laden?
Beim Trafoabgang, vor dem Gleichrichter, nach dem Gleichrichter, mit der Kühlleistung der Leitung, ohne...
Alles andere ist dann erst mal Orakeln.

Und, wenn die Leitungen andere sind, sind die Leitungsverlusten auch andere.

Wiewohl, wenn in einem anderen Threat Spannungsabfälle von 230 auf 202V als.. Darüber reden wir mal nicht... bezeichnet werden,
Spielt das hier wohl auch keine Rolle.

Knapp 10% Spannungsabfälle werden einfach beiseite geschoben.
Spannend.
Dafür ist hier dann alles anders wenn es um das Ohmschegeschwätz geht.
Da Niemand diese Fragen beantworten kann, da man mit dünneren, besser gekühlten Leitungen mehr Spannungsabfälle erwirkt,
Beim Zafira nach einer Starkladung mal für 1200 Sekunden der Motor Strom reduziert wird da die Batterieverbinder zu warm sind,
Alles nette Theorie.
Auch angesichts der, vom Vorposten beschriebenen 100kW Verluste um 100 kW zu fahren zu benutzen.