Checkliste Status Quo Elektromobilität für die Massen

[hgerhauser]

https://www.vwfs.de/magazin/auto-und-mo ... irken.html

Nach etwas über 10 Jahren und 150000 km haben Autos 90% ihres Neuwerts verloren und die Reparaturkosten steigen an.

Mein C-Zero ist inzwischen 10 Jahre alt, irgendeine beschleunigte Degradation ist mir da nicht aufgefallen, aber mit eh kleiner Reichweite ist natürlich die Nutzbarkeit stark eingeschränkt, wenn man versucht möglichst wenig auf 100% zu laden.

Darum ging es hier doch gar nicht, sondern er hat ausgeführt, dass es kein one-fits-all Auto geben kann hinsichtlich verschiedener Formen und Größen.

Nicht nur hinsichtlich Form und Größe gibt es kein one-fits-all Auto, sondern eben auch hinsichtlich vieler deiner Kriterien. Und das war die Aussage dahinter.
Darum lässt sich Vieles auch so schlecht mit Schulnoten klar bewerten.

Und klar, die Wundertüte Akku ist sicher eine Wundertüte. Schwer hier überhaupt zu einer Bewertung zu kommen. Aber nur weil der Lehrer es nicht beurteilen kann, gibt es eine 5?

[Karlsson]

Nicht nur hinsichtlich Form und Größe gibt es kein one-fits-all Auto, sondern eben auch hinsichtlich vieler deiner Kriterien. Und das war die Aussage dahinter.
Darum lässt sich Vieles auch so schlecht mit Schulnoten klar bewerten.

Verwechsele da nicht die persönliche Bewertung mit der generellen.
Wenn da Langstreckentauglichkeit 5 steht, der einzelne Nutzer das für seinen Usecase aber gar nicht braucht, kann das für seine persönliche Bewertung natürlich auch zur 1 werden, weil seine persönlichen Ansprüche noch immer übererfüllt werden.
Die Noten hier sind die Bewertung zum Maßstab Verbrenner.

Nach etwas über 10 Jahren und 150000 km haben Autos 90% ihres Neuwerts verloren und die Reparaturkosten steigen an.

Da hab ich nach 11 Jahren und 184.000km aber mehr bekommen. Erst recht wenn man den echten Neuwert nimmt und nicht den Listenpreis.

Das ist aber doch auch überhaupt nicht interessant, oder? Nur weil ein Auto nur noch geringen Marktwert hat, heißt das ja nicht, dass man damit nicht noch viele Kilometer fahren kann.
Ich schaue mir als Gebrauchtwagenfreund immer an, wie viel % des Wertes weg sind und wie viel % des Lebens rum.

Generell gehe ich von einer Auto-Lebensdauer von 9 Jahren aus,

Puh, das wäre aber Fullfail. Wenn die Elektromobilität nicht mehr hinbekommt, wird für viele Endverbraucher das Auto ein nicht mehr erschwinglicher Luxus werden.

Ohne Förderung und Regulierung der Nachhaltigkeit durch die EU mittels gesetzlicher Maßnahmen (erzwungene Tauschbarkeit von Kompomenten etc.) dürfte es ein zäher Weg werden, bis die Autos wirklich preiswert werden.

Ja, das befürchte ich auch.

20 Jahre ist ohne weiteres machbar,

Da kann man nun dran glauben oder nicht. Ich tue es vorerst nicht und wenn der Ersatzakku einen Mondpreis hat, muss man wohl mit der Einschätzung von @Helfried mit 9 Jahren als worst case rechnen.
Das heißt für ein 6 Jahre altes Auto würde ich dann nicht mehr als 20% des Neupreises ausgeben, da mir mit 2 Jahren Restgarantie sonst das Risiko einfach zu hoch ist bei so einer Wundertüte.

Angeblich sollen einige neuere Batterien sowieso zyklenfester sein

Na,da hab ich anderes gelesen. Die Zyklenfestigkeit war ja eher unnötig hoch wenn man von 350km reell ausgeht. Es wurden daher mehr Reserven freigegeben, um höhere Kapazitäten zu ermöglichen. Gerade die alten 22kWh Zoe Akkus gelten als sehr robust.

[Super-E]

Wir erleben gerade ein rasantes Marktwachstum. Wenn in einem Jahr mehr Fahrzeuge neu verkauft werden, als es davor überhaupt in Summe im Bestand gab, dann kann man sich vorstellen, was für ein Missverhältnis im Gebrauchtmarkt herrscht. Zudem gibt es noch das Problem, dass - anders als bei Verbrennern - der technologische Unterschied vieler erst wenige Jahre alter Gebrauchtfahrzeuge zu Neufahrzeugen groß ist.

Ich erwarte, dass wir in Hinsicht Reichweite die nächsten Jahre im Massenmarkt nicht mehr solche Sprünge erleben. Ja, es wird neue Topmodelle mit höherer Reichweite geben, aber die Mittelklasse wird sich zwischen 50kWh und 90kWh bewegen. Das bedeutet, dass heutige Neufahrzeuge sich dann nicht mehr auf dem Gebrauchtmarkt verstecken müssen. Weiterentwicklungen werden die Fahrzeuge eher profitabler und ggf etwas leichter machen. Dafür wird vermutlich die Förderung gesenkt. Das bedeutet, das wir weder technologisch, noch preislich (nach Förderung) Sprünge sehen werden.

Dank der aktuellen Firmenwagenregelung werden viele zukünftig zu reinen Elektrofahrzeugen greifen (wenn es die Firmen zulassen). Zum einen ist ein BEV konkurrenzlos billig und zum anderen ist man dadurch ohne großes Risiko. Das wird den Gebrauchtmarkt auffüllen, da im Gegensatz zu den Privatkäufern diese Fahrzeuge eher kurz gehalten werden.

Fortschritte erwarte ich hauptsächlich bei der Ladeinfrastruktur und der Ladeleistung.

Technologisch sehe ich eigentlich keine Unmöglichkeiten. Sicherlich ein paar Hürden. Und es wird zu einer sanften "Umerziehung" kommen. Zukünftig ist die Klassifikation eines Fahrzeugs nicht mehr der Hubraum/Leistung, sondern die Akkukapazität. Die Hersteller werden verschieden Optionen anbieten und mit etwas Erfahrung werden die Leute sich fragen, was sie wirklich brauchen. Und dann ist die Frage, ob man nicht ggf einige k€ Geld spart und dafür im Urlaub einmal mehr schnellädt.

Zuglast sollte eigentlich nicht das Problem sein. Eher das ziehen von sehr großen Hängern über lange Strecken -> Wohnwagen.

Muss man aber von Holland nach Kroatien mit Auto/Wohnwagen fahren? Kann man das Gespann nicht auf einen Zug stellen und fährt eben nur die letzten 100km zum Campingplatz? Will man vielleicht nicht, aber wenn der Verbrenner unbezahlbar ist und man ansonsten 5 Ladestops zur Hauptreisezeit benötigt? Möglicherweise sollte man hier ansetzen und die Angebote ausweiten. Wenn das Gespann allerdings sehr schnell laden kann, ist das vielleicht auch wieder eine Alternative.

Im Endeffekt ist die große Frage wie sich der Akkupreis entwickelt. Dann gibt es auch viele neue Ideen. Entweder Zugmaschinen mit sehr großem Akku, oder zum Beispiel ganz andere Technologien, wie ein Wohnwagen mit eigenem Akku und Unterstützungsmotor/Bremse mit Zusatzfunktionen (Speisung von Kühlschrank/Licht/Kochplatte ohne auf externen Strom angewiesen zu sein, aktiver Schlingerdämpfung, etc..) Oder für solche Anwendungen doch ein REX? (welcher Technologie auch immer)

Ich halte die Technik derzeit für weit genug fortgeschritten, dass ich eigentlich nirgendwo ein Problem sehe. Teilweise durchaus mit Umgewöhnung verbunden, aber nichts, was zukünftig nicht mehr geht.

Das bedeutet natürlich nicht, dass alles schon reibungslos funktioniert - wie Karlsson es so schön aufgeschlüsselt hat. Manche Entwicklungen sehe ich auch als Übergangserscheinung (z.B. wie derzeit Ionity Säulen aufgestellt werden - Ich sehe die Zukunft da eher wie die "UK electric forecourt")

[electic going]

Oh wir werden ein Überbieten der (sinnlosen) Zahlen erleben: max Ladeleistung, Akkukapazität. Natürlich ohne Zusammenhang wie Verbrauch oder echte Ladedauer und nötigen Ladesäulen für diese Leistung.

Das ganze in grossen Dickschiffen.

350kW, 100kWh WLTP 500km. Autobahn real 200km.

[hgerhauser]

https://insideevs.com/news/495023/byd-b ... an-market/

first Blade Battery-powered vehicle in Europe ... expected 3,000 charging/discharging cycles or 1.2 million km

So eine Wundertüte sind Batterien auch wieder nicht. Die Zyklenfestigkeit kann man sehr gut in einer kurzen Zeit im Labor feststellen. Man macht da 10 Zyklen pro Tag hat man nach 300 Tagen = 10 Monaten 3000 Zyklen durch. Die Lade- und Entladeleistung sind dann zwar hoch, aber man hat im Labor nur eine Zelle und da bekommt man es hin, die trotzdem auf ziemlich exakt z.B. 20 Grad Celsius zu halten, und kann ein paar Zellen bei unterschiedlichen Bedingungen parallel analysieren (Temperatur variieren, Ladeleistung variieren, Halbzyklen/Vollzyklen).

Auch die kalendarische Alterung der Zelle selber ist durchaus abschätzbar, da die kalendarische Alterung eben sehr temperaturabhängig ist, grob 10 Grab mehr, Alterung doppelt so schnell = lässt man die Zellen bei 65 Grad ein Jahr hat man etwa die kalendarische Alterung von 16 Jahren bei 25C oder von 32 Jahren bei 15C.

Ein Auto ist sehr komplex und da kann viel mehr passieren als einfache chemische Alterung der Zellen, da kann Elektronik kaputt gehen, Zellen könnten mechanisch brechen oder zumindest das Kühlsystem lokale Hotspots zulassen etc... Deswegen bleibt es natürlich trotz durchaus guter Einschätzbarkeit von chemischer Zyklen- und Altersdegradation ein bisschen eine Wundertüte.

Man könnte jetzt meinen, dass es Motoren schon ewig gibt und man da auf sichere Erfahrungswerte zurückgreifen kann. Das stimmt aber so nicht. Der Diesel im Mercedes meiner Oma läuft immer noch nach 43 Jahren, einwandrei, wenn auch mit deutlich sichtbarer schwarzer Russwolke am Auspuff.

Die heutigen Autos sind fahrende Computer geworden, und nicht nur weil da ein bald veraltetes Navi eingebaut ist. Auch die Motorsteuerung ist heute viel komplexer. Im Grunde gibt es bei den heutigen Dieselmotoren, die für die neuesten Abgasnormen entwickelt worden sind, auch überhaupt keine Erfahrung bezüglich Langlebigkeit.

Ich habe einen Kollegen, der bis vor anderthalb Jahren in der Motorentwicklung tätig war, und er hat mir gesagt, dass er bei den modernsten Dieselmotoren nicht mehr mit der gleichen Langlebigkeit rechnet wie beim Diesel von vor 40 Jahren. Da hat man anscheinend Robustheit gegen die Optimierung anderer Parameter wegoptimiert.

[hgerhauser]

Das ist aber doch auch überhaupt nicht interessant, oder? Nur weil ein Auto nur noch geringen Marktwert hat, heißt das ja nicht, dass man damit nicht noch viele Kilometer fahren kann.

... Gerade die alten 22kWh Zoe Akkus gelten als sehr robust.

Das reelle Risiko für den Neuwagenkäufer wird stark eingeschränkt dadurch. Beim Egolf für 18000 Euro neu mit 20 kWh Verbrauch (viel Autobahn) und 20000 km im Jahr verfährt man 40000 kWh in den ersten 10 Jahren. Ob man die geschenkt bekommt, 8 Cent dafür zahlt (PV Anlage) oder 75 Cent fürs Schnellladen bezahlt (=30000 Euro für Strom über 10 Jahre und 200000 km), macht deutlich mehr aus, als die Frage, ob man 0 oder 3600 Euro Restwert für den Wagen hat, vor allem ist es ja auch nicht so, dass beim Verbrenner 20% Restwert 100% sicher wären, und wegen der "Wundertüte" Batterie beim Egolf nach 10 Jahren 0 Euro Restwert ebenso 100% sicher. Mein C-Zero hat zwar eine ordentlich degradierte Batterie, aber der fährt trotzdem nach 10 Jahren noch.

Der Satz "Gerade die alten 22kWh Zoe Akkus gelten als sehr robust." ist schrecklich vage und unbelegt. Bis zum Beweis des Gegenteils würde ich hier ähnliche Daten wie bei anderen Lithiumbatterien der Zeit annehmen, also 1000 Vollzyklen und ähnliches Verhalten bezüglich Vollzyklen/Halbzyklen, kalendarische Alterung entsprechend Temperatur und Ladestand, und diese Grunddaten zusammen mit deinem BMS Update sprechen halt dafür, dass Deine Zoe bei Verbrauch in der Nähe von 20 kWh und häufigem Laden mit 22 kW und mehr auf 100% und längeren Standzeiten bei am Ende echten 100% Ladestand nach den 8 Jahren eben durch sein sollte. Ich finde das jetzt nicht so überraschend. Gerade wer eine kleine Batterie hat, und trotzdem das Auto 20 Jahre und 200000 km fahren will, sollte besonders auf den Verbrauch und nicht auf 100% laden und dergleichen achten, weil man sonst die 20 Jahre und 200 bis 300 Tausend Kilometer eben vorhersagbar nicht schafft.

[hgerhauser]

Ist es so, dass Karlsson's Zoe nach 8 Jahren wegen Altersdegradation plötzlich die Fühler streckt? Dass das ein Merkmal jeder Batterie ist (nach 8 Jahren ist sie tot)? Und dass das Ganze nichts, aber auch gar nichts mit der Behandlung der Batterie vorher zu tun hat?

Begründung: von 96% (nach 4 Jahren bei 89%, aber dann BMS update auf 98%) runter auf 71% im 8. Jahr, andere Zoes haben viel mehr Kilometer drauf => es war das Alter, was soll es schon sonst sein

Meiner Einsicht nach stellt sich das etwas anders da.

Für die Batterie sind die Kilometer an sich irrelevant. Relevant:

Wie viele Zyklen? Sind es Vollzyklen (mit Halbzyklen von 25 auf 75% hält die Batterie doppelt so lang)

Wie viel Zeit verbringt die Batterie bei hoher Temperatur?

Wer auf der Autobahn mit 125 fährt, verbraucht nicht nur mehr kWh pro 100 km als jemand, der mit 80 hinter den LKW's herschleicht, die Batterie wird auch wärmer:

Wenn man 20 statt 10 kWh verbraucht, ist das ja schon mal im Prinzip die doppelte Wärmeentwicklung, aber bei Verlusten in Stromleitungen bedeutet doppelter Strom nicht doppelter Verlust, sondern vier mal so viel. Hat man also 0,25 kWh Verlust zur Erwärmung von Leistungselektronik und Batterie bei 10 kWh Verbrauch, sind es bei 20 kWh Verbrauch, 1 kWh, die die Batterie rösten.
https://www.reddit.com/r/askscience/com ... g_current/
aber auch das ist noch nicht das Ende der Geschichte, den es hängt ja nicht an den kWh / 100 km, sondern an der Stromstärke.
Wenn man doppelt so schnell fährt, braucht man etwa das Doppelte an kWh pro 100 km, aber man braucht ja nur die halbe Zeit, sprich die Stromstärke vervierfacht sich, und die Verluste versechsenfachen sich. Und dann will man das Ganze ja auch noch schnell nachladen, wieder Wärmeentwicklung.

1 Tag bei 65 Grad = Degradation von einem ganzen Monat bei 15 Grad.

Das Batteriemanagementsystem versucht da natürlich einzugreifen, glücklicherweise kann man einen Egolf nicht permament weiter schnell laden, wenn man 1000 km mit 120 km/h plus fährt.

Aber auch so ein Batteriemanagementsystem hat natürlich Grenzen, schon damit angefangen, dass die Temperatur nicht überall in der Batterie gleich ist und Hot spot unerkannt bleiben können, die bestimmte Zellen einer extremen Alterung aussetzen.

Das Ganze heisst nicht, dass schnell fahren mit Elektroautos gar nicht geht. Man braucht eben eine größere Batterie (100 kWh Batterie kann mit 20 kWh Verbrauch 1000 Zyklen in 500000 km durchziehen, während die 20 kWh Batterie schon nach 100000 km durch ist), dickere Leitungen, höhere Spannung, höhere Zyklenfestigkeit etc.

Tödlich ist es aber, wenn man eine kleine Batterie und ein Auto, dass nicht darauf ausgelegt ist (die Zoe) häufig an die Grenzen bringt.

So meine Sicht der Sache, also:

Kleine Batterie bei Egolf und 300000 km, kein Problem, solange man auf 80% läd (99% der Zeit, und es dann auch 99,8% der Zeit unter 81% Ladezustand ist) und auf der Autobahn mit 80 hinter den LKW's herfährt. Fährt man aber regelmäßig schneller und verbraucht 20 kWh auf 100 km ist nach 200000 km 40000 kWh durch die Batterie gejagt = über 1000 Zyklen (und das noch bei hohen Temperaturen der Batterie) = der Egolf ist Schrott nach etwa 10 Jahren und 200000 km.

(ok, die Batterie ist Schrott, aber der Zeitwert des Autos ist dann vielleicht nur noch 2 bis 3 Tausend Euro, da ist selbst eine Batterie zu 50 Euro die kWh Großhandelspreis bei fast 36 Brutto kWh mit Mehrwertsteuer und Kosten für Ein- und Ausbau ein wirtschaftlicher Totalschaden).

[Karlsson]

Beim Egolf für 18000 Euro neu mit 20 kWh Verbrauch (viel Autobahn) und 20000 km im Jahr verfährt man 40000 kWh in den ersten 10 Jahren. Ob man die geschenkt bekommt, 8 Cent dafür zahlt (PV Anlage) oder 75 Cent fürs Schnellladen bezahlt (=30000 Euro für Strom über 10 Jahre und 200000 km), macht deutlich mehr aus, als die Frage, ob man 0 oder 3600 Euro Restwert für den Wagen hat, vor allem ist es ja auch nicht so, dass beim Verbrenner 20% Restwert 100% sicher wären,

Es geht nicht um den Restwert, sondern um die Möglichkeit, den Wagen noch Jahre weiter zu nutzen. Das macht dann bei TCO einen ordentlichen Unterschied. Dass Du da mit 75 Cent Ionity Ladungen auch noch andere finanzielle Horrodszenarien darstellen kannst, hat damit ja nichts zu tun. Diese Themen sind unabhängig voneinander.

Der Satz "Gerade die alten 22kWh Zoe Akkus gelten als sehr robust." ist schrecklich vage und unbelegt. Bis zum Beweis des Gegenteils würde ich hier ähnliche Daten wie bei anderen Lithiumbatterien der Zeit annehmen,

Naja, vergleiche halt mit den Erfahrungen zu Leaf oder Fluence. Auch bei den 40er oder 50er Zoe liest man viel mehr zu komischen SOH Ständen, während der 22er doch recht unauffällig ist. Beim 40er gab es viele Rückrufe. Einer bei uns in der Familie war deswegen 3 Monate in der Werkstatt.
Meiner ist halt nur einer der ältesten Zoe überhaupt - von den Jahren, nicht von den Kilometern.

Gerade wer eine kleine Batterie hat, und trotzdem das Auto 20 Jahre und 200000 km fahren will, sollte besonders auf den Verbrauch und nicht auf 100% laden und dergleichen achten, weil man sonst die 20 Jahre und 200 bis 300 Tausend Kilometer eben vorhersagbar nicht schafft.

- Die Ladung lässt sich da nicht auf 80% reduzieren.
- Nicht vollladen ist beim kleinen Akku auch von der Reichweite übel,
- Der Zoe hält von Haus aus recht viel Reserve (brutto über 26kWh),
- Ich bin nie davon ausgegangen, dass ein Akku das Autloben durchhält
- Der Akku ist nicht mein Eigentum

Und dass das Ganze nichts, aber auch gar nichts mit der Behandlung der Batterie vorher zu tun hat?

Hat das einer behauptet? Langsam schleichen lässt sie sicher länger leben. Aber als Autobahnpendler mit Gratisstrom und Mietakku fahre ich Richtgeschwindigkeit (sofern es geht, tut es oft nicht) und friere auch nicht. Das ist IMHO auch kein ungewöhnliches Szenario.

Wenn man 20 statt 10 kWh verbraucht, ist das ja schon mal im Prinzip die doppelte Wärmeentwicklung,

Hm, welcher Nutzer fordert hier seit jeher, mehr auf CW*A zu achten (was SUV eher ausschliest) und kassiert deswegen seit Jahren ständig Haue?

(ok, die Batterie ist Schrott, aber der Zeitwert des Autos ist dann vielleicht nur noch 2 bis 3 Tausend Euro, da ist selbst eine Batterie zu 50 Euro die kWh Großhandelspreis bei fast 36 Brutto kWh mit Mehrwertsteuer und Kosten für Ein- und Ausbau ein wirtschaftlicher Totalschaden).

Da muss IMHO ein Umdenken stattfinden. Die Akkukosten kann man einfach pro kWh sehen und das hat mit dem Fahrzeug nichts zu tun. Grundsätzlich sollte man auch in alte Autos (er)neue(rte) Akkus stecken und diese ggf in andere Fahrzeuge setzen wenn das Fahrzeug durch ist.
Aber so ein Karosse ist heute ja durchaus für 300.000km oder mehr gut.

[hgerhauser]

Wenn ich eine Mietbatterie und Gratisstrom hätte würde ich nicht Richtgeschwindigkeit fahren, immer noch selten heizen und praktisch nie die Klimaanlage nutzen (habe ich alles im Galaxy so gemacht, nur beim Heizen knausere ich tatsächlich ein bisschen mehr als beim Galaxy, wo die Heizung ja komplett umsonst war), aber ja, der Zustand der Batterie und der Verbrauch wären mir dann auch ziemlich egal.

Richtgeschwindigkeit erklärt für mich ausreichend, warum Deine Zoe jetzt Probleme bekommt, wo andere ähnlich alte Zoes 160000 km hinbekommen.

Man kann auch immer Pech haben. Ein Kollege von mir hatte einen Motortotalschaden nach nur etwa 10000 km bei einem Auto von VW. Wurde von VW auf Garantie in Ordnung gebracht, soll Größenordnung 10000 Euro gewesen sein.

Bei Dir finde ich, dass das aber einfach ganz gut ohne viel Sonderpech zu erklären ist. Die 22 kWh Zoe ist nicht für viele Kilometer bei Autobahnrichtgeschwindigkeit ausgelegt.

Was den Leaf angeht (Fluence weiß ich nicht so viel drüber), habe ähnliches mitbekommen. Die Zoe Batterie ist sicher nicht die schlechteste.

Du bist doch mit Gratisstrom wirklich gut weggekommen bei den total costs of ownership. Wer in naher Zukunft billiger Elektroautos kauft, wird wahrscheinlich LFP Zellen bekommen und hat dann wegen der von mir gelinkten 3000 Zyklen nicht die Probleme wie bei Dir.

Die tco sind bei alten Autos gar nicht so super. Die Reparatur und Instandhaltungskosten steigen massiv. Um da billig wegzukommen, muss man selber reparieren können, womit man Steuern und Sozialabgaben spart gegenüber Leuten, die das nicht können und dafür eine ordentliche Werkstatt nehmen.

Wirklich teuer ist es, wenn man nur wenige Kilometer mit einem Neuwagen fährt. 6000 km im Jahr und dann nach 3 Jahren der nächste Neuwagen. Das ist echt teuer.

Hält man den Wagen 10 Jahre und 200000 km, bringen die nächsten 10 Jahre meiner Einsicht nach keine relevante Ersparnis pro km gegenüber einem Neukauf (wie gesagt, außer man kann alles selber billig reparieren und instandhalten). Man fährt aber eine alte Klapperkiste. Irgendwann lohnen sich die Reparaturen dann auch mit viel Herzschmerz und Liebe fürs alte Auto wirklich nicht mehr und man verschrottet.