Sammelthread für nervige OT Verbrenner-Kommentare

[ar12]

dass sie bei den E-Autos noch mehr drauf legen sollen,

und du glaubst echt, was du schreibst...

[Karlsson]

Und täglich grüßt das Murmeltier.
Nimm doch mal die Schippe und geh wieder in der Sandkiste spielen, da hast Du vielleicht mehr von.

[Naheris]

@Naheris den 60kWh Akku gibt es seit 10 ja zehn Jahren bei Tesla. Dieser passt in jedes Fahrzeug mit geringstem Entwicklungsaufwand. Die Entwicklung eines Facelifts dauert im Vergleich länger. Das Argument der Akku muss Entwickelt werden zieht deshalb nicht mehr. Außer es kommt ein neue Generation wie der Liion Festsoffakku. Aber selbst dieser kann in den Fabriken der heutige Liionakkus produziert werden.

Ja, und warum wird der inzwischen nirgends mehr verbaut? Woran liegt das? Immerhin wäre er ja schon fertig und liegt so rum. Das wäre doch genial für die Marge! Aber Tesla hat für das Model 3 lieber eine ganz neue Batterie mit neuem Zellformat entwickelt, ganz ohne Not! Ja warum eigentlich? Sind die echt so dämlich das Geld mit beiden Händen raus zu werfen und komplett sinnlos eine neue Batterie zu entwickeln? Die hätten doch auch den fertigen 60er oder 70er oder 75er vom Model S nehmen können.

Verstehe ich Dich jetzt richtig: Tesla hat eigentlich doch keinen Vorteil bei den Batterien. Die sind ja total einfach und einmal entwickelt halten die für immer. Richtig? Falsch?

[kiter]

Wie??? Die Einzelzellen beim 60er wurden duch den gleichen Zelltyp mit gleichem Durchmesser und gleicher Höhe durch Zellen mit etwas Höher Kapazität ersetzt. FERTIG.

Ist das gleiche Spiel wie bei den Bosch Professional Akkus die eine Kapazitätssteigerung von 100% hingelegt haben. Dabei bleibt die Akkugröße das Ladegerät und die Akkusoftware GLEICH.

[Dentec]

Wie??? Die Einzelzellen beim 60er wurden duch den gleichen Zelltyp mit gleichem Durchmesser und gleicher Höhe durch Zellen mit etwas Höher Kapazität ersetzt. FERTIG.

Wenn man keine Ahnung hat, dann einfach mal...

Der Akku des Model S 60 und der Akku des Model 3 haben bis auf die verwendete Lithium-Technik mit Rundzellen wenig gemeinsam.
Das Model 3 benutzt 21700-Zellen, das Model S 18650er. Die Anzahl der Zellen und Zellblöcke ist komplett unterschiedlich.
Und viele viele weitere Unterschiede bezüglich Kühlung, Zellchemie, Ladekurve, BMS, Aufbau der Komponenten, Integration der Ladetechnik etc.

Aber dein Beitrag passt in deine Reihe in diesem Thread!

[kiter]

@Dentec Hallo, du hast offenbar keine Ahnung wie einfach und skalierbar Akkupacks sind.
Die 18650 Zelle gab es schon im 60er Akku. Die 21700er ist nur etwas länger um am Material der Becherzelle zusparen.
Die Einzelzellen haben mit Sicherheit nach wie vor die Gleiche Spannung.
Selbstverständlich wird man nach fast 10 Jahren ein paar Kleinigkeiten am Akkupack verbessern.
Das sind normale Produktverbesserungen und rechtfertigen keinesfalls diese extremen Preisaufschläge für Eautos.

Um es für alle Einfacher und Nachvollziehbaren zuhalten wie einfach eine Kapazitätssteigerung ist habe ich das Beispiel der Bosch Akkus genannt.

[Dentec]

@Dentec Hallo, du hast offenbar keine Ahnung wie einfach und skalierbar Akkupacks sind.
Die 18650 Zelle gab es schon im 60er Akku. Die 21700er ist nur etwas länger um am Material der Becherzelle zusparen.
Die Einzelzellen haben mit Sicherheit nach wie vor die Gleiche Spannung.

[ironie on]
Ich habe ich es geschafft, über 1000 Stück 18650-Zellen zu einem DIY-Hausspeicher mit 7kWh zusammenzubauen, obwohl ich davon keine Ahnung habe. Jetzt weiss ich auch warum: Weil es so verdammt einfach ist !
[/ironie off]

[kiter]

@Dentec wir sprechen hier von einen simplen Akku nicht von einem auf das 1/100 gefertigten Verbrennermotor.

[Naheris]

Klar. Und die größeren Zellen mit mehr Kapazität haben auch überhaupt kein anderes thermisches Verhalten. Das skaliert nämlich auch 1:1. Und die Verbindungskabel kann man auch 1:1 nutzen. Ist ja egal, dass die Zellen jetzt ein bisschen mehr Strom liefern. Da nimmt man weiterhin einfach die laten Kabel..

Es ist halt leider anders: Teslas Model 3 Batterie ist komplett anders aufgebaut als die vom Tesla Model S und X. Das haben alle Zerlegungs-Videos gezeigt. Sehr genau erklärt das ein Munro-Video. Da ist nichts nur ein bisschen verbessert. Da ist alles komplett anders. Die scheinen noch nicht einmal mehr die Akkus mit derselben Paste zu verkleben. Das BMS ist auch komplett anders. Die Kühlung ist anders. Alles komplett neu.

Das widerspricht komplett Deinen Theorien über die einfach skalierbaren Akkus, an denen nie wieder etwas entwickelt werden muss. Und wenn es so wäre, dann hätte Tesla keinerlei Vorsprung. Jeder könnte dann einfach deren Akku kopieren und peng. Perfekt! Vorsprung aufgeholt. Macht aber niemand. Jeder geht andere Wege, weil es eben unglaublich viele Varianten gibt wie man einen Akku optimieren muss.

Der Taycan ist ein gutes Beispiel. Der Überhitzt einfach nicht bei wiederholten 0-200 Beschleunigungen. Der Tesla Akku würde da schlicht verglühen, wenn nicht die Motoren zuerst die Leistung mindern würden. Der e-Tron Akku nimmt eine höhere c-Rate als ein Model S, aber er ist dafür merklich schwerer. Der e-Golf spart sich das themrische Management ein und ist daher im Winter bei Kaltstart in der Effizienz jedem vergleichbaren Fahrzeug überlegen. Dafür ist er halt Mist wenn man ihn mehrfach hintereinander laden will, weil er da nicht kühlen kann. Tesla will hohe Kapazitäten und nutzt daher NCA und nimmt das dort leicht erhöhte Risiko auf einen Thermal Runaway halt in Kauf. Die meisten anderen nutzen andere Chemie, meist NCM, haben eine geringere Chance auf Thermal Runaways, dafür aber keine so hohe gravimetrische Kapazität. Der eine will Zyklenbeständigkeit (die meisten PHEV), die Andere bevorzugt Kapazität und Leistung (der typische BEV) und wiede Andere priorisieren auf die Laderate (z.B. Ioniq Mk-1). Usw. usf..

Die Batterie hat so unglaublich viele Parameter, die man optimieren kann, dass sie eben nicht unbedingt einfacher zu entwickeln ist als ein Verbrennungsmotor.

[kiter]

@Naheris das ist technisch völlig Falsch:

"Die Batterie hat so unglaublich viele Parameter, die man optimieren kann, dass sie eben nicht unbedingt einfacher zu entwickeln ist als ein Verbrennungsmotor."

Wieviel Parameter sollen das sein und welche? Mir fallen da nur 10 ein beim Verbrenner Hunderte.

Zur Kabeldicke das Model S mit 60er Akku kann maximal 244kW Leistung abgeben das Model 3 mit 60er Akku 190 kW. Damit ist die sinnfrei Kabeldiskusion vom Tisch. Ansonsten gibt es Tabellen oder ganz simpel R=U/I damit kann jeder die Kabelstärke berechnen.

Ansonsten ist die Einzelzellspannung gleich wie viel Zellen man nun pro Pack Parallel und Seriell schaltet legt der Bauraum im Fahrzeug fest. Das BMS wird daraufhin angepasst und gut is. Ich sehe hier überhaupt keine großen Entwicklungs oder gar Neuentwicklungsarbeiten die die heutigen Preise der Emobile rechtfertigen.