Allgemeiner Thread zu Unfällen / Bränden / Feuern bei Elektroautos (bitte sachlich bleiben)

[Tom7]

Diese Behauptung wurde - unter anderem - durch die von mir gerade erst gepostete Untersuchung widerlegt. Auch die bisherigen Erfahrungen mit solchen Bränden zeigen, dass das nicht stimmt. Es dauert sehr lange, bis ein Akku sich durch Feuer/Hitze von außen entzündet. In den Tests dort über 20 Minuten, und es brauchte einen 300-kW-Brenner, um das zu erreichen. Und das bei 100 % SoC, nicht bei 30 % wie auf dem Autofrachter üblich.

Wenn ein Auto 20 Minuten lang brennt, egal welcher Antrieb, dann hat das Feuer bereits lange übergegriffen auf die umstehenden Fahrzeuge. Entweder man bekommt es vorher gelöscht oder der Thermal-Runaway spielt auch keine große Rolle mehr.

Prinzipiell sind wir doch nicht so weit auseinander. Die genannten Zahlen deinerseits kann ich nur unterschreiben. Allerdings kann man bei dir meinen, dass du 20 Minuten für viel hälst. Das ist aber nicht so, zumindest nicht, wenn es nicht optimal läuft. Das beginnt damit, dass die ersten Minuten gerne bereits weg sind, bevor irgendwas erkannt wird (bei einem Elektrikbrand). Und natürlich wird nach 20 Minuten gerne auch schon das Umfeld betroffen sein. Ein Löschen wird im Grenzfall auch nicht nach 20 Minuten durch sein. So eine Schiffsbesatzung ist keine professionielle erfahrene Feuerwehr. Das sind ein paar Vögel, die eine eintägige Schulung bekommen haben. Die größte Chance hätte hier tatsächlich darin gelegen, den Brand irgendwie versuchen zu kontrollieren und den nächsten Hafen anzusteuern, dass dann sofort die Profis ran können. Hat aber nicht funktioniert.

Aber wenn der Punkt des Thermal-Runaway einmal eintritt, dann ist vorbei, das bringen in einem solchen Umfeld dann auch keine Profis mehr unter Kontrolle.
Wäre das auf einer Fähre passiert, wäre das in einer Katastrophe geendet.

[A.Q.]

Das beginnt damit, dass die ersten Minuten gerne bereits weg sind, bevor irgendwas erkannt wird (bei einem Elektrikbrand).

In dem Test wurde sofort volle Pulle losgelegt mit dem Brenner. Ein vor sich hinschwelender Elektrikbrand kann das stundenlang tun, ohne dass der Akku brennt. Die Sache ist halt die, dass alles andere an dem Auto (Reifen, Stoßfänger, Innenraum, ...) schon schon nach wenigen Minuten zu brennen anfing. Das ist dann nicht anders als bei einem Verbrenner: Den Brand muss man schnell erkennen und löschen, dann passiert auch nichts mit dem Akku.

Dass 22 Minuten nicht viel Zeit sind, ist richtig, aber wäre halt auch bei einem Verbrenner schon viel zu lange, er hat dann seine maximale Wärmefreisetzung schon überschritten und beginnt abzukühlen. Der hat dann genauso bereits die Autos im Umfeld entzündet.

So eine Schiffsbesatzung ist keine professionielle erfahrene Feuerwehr. Das sind ein paar Vögel, die eine eintägige Schulung bekommen haben.

Das ist wahrscheinlich so - und das gilt es zu ändern.

Aber wenn der Punkt des Thermal-Runaway einmal eintritt, dann ist vorbei, das bringen in einem solchen Umfeld dann auch keine Profis mehr unter Kontrolle.

Der Point of No Return ist auch ohne E-Autos und Thermal Runaway erreicht, wenn erst einmal eine größere Anzahl Autos brennt. Brennende Autotransporter mit Totalschäden hat es ja auch früher regelmäßig gegeben, ganz ohne E-Autos an Bord.

Natürlich bringen die E-Autos ein paar zusätzliche Herausforderungen mit sich - aber die kann man mit den richtigen Früherkennungs- und Löschanlagen in den Griff bekommen. Es ist gut, dass da jetzt durch diesen Unfall mehr Druck auf die IMO kommt, die Standards zu verbessern - und zwar bevor es irgendwo weitaus schlimmere Folgen hat.

[MaXx.Grr]

Ich halte das unkontrollierte Durch-die-Gegend-schwappen von brennendem Benzin übrigens für viel gefährlicher als ein sehr lokal ablaufender thermischer Runaway eines nur zu 30 Prozent geladenen eAuto-Akkus. Im Schnitt sind das wohl so 20 - 30 kWh Energie die direkt auf das eAuto einwirkt. Bei einem Benziner / Diesel mit 10 l sind das schon 100 kWh Energie, die auch unter die nächsten 5 - 10 Autos laufen kann und diese in Brand setzen.

Vorschriftentechnisch könnte ich mir vorstellen, daß eine sofort umgesetzt werden könnte: das Verbot eAutos und Verbrenner wild gemischt auf den Schiffen zu transportieren. D.h. alle eAutos in einer Ecke / einem Deck / einem Schottbereich und alle Verbrenner in andere. Damit wäre zumindest sichergestellt, daß man bei der Detektion eines Brandes relativ sicher weiß, wo der Brand begonnen hat. Dann könnte man relativ schnell den Boulevard-Medien mitteilen, daß es in der Verbrenner-Ecke gebrannt hat. Und wenn man noch zu Anfang der Brandbekämpfung ist, wäre es relativ einfach die richtige Löschmethode zu wählen: Kühlung mit ganz viel Wassernebel oder Flutung des Decks mit alles bedeckendem Löschschaum.

Ist eigentlich schon wieder ein Baggersee-Krokodil aufgetaucht, oder warum ist es jetzt so still um diesen einen Vorfall geworden - ich lese gar nichts mehr davon. Allmählich müßten doch schon einige mehr Details bekannt sein: in welchem Deck z.B. der Brand begonnen hat etc.

Grüazi, MaXx

[A.Q.]

Ich halte das unkontrollierte Durch-die-Gegend-schwappen von brennendem Benzin übrigens für viel gefährlicher als ein sehr lokal ablaufender thermischer Runaway eines nur zu 30 Prozent geladenen eAuto-Akkus. Im Schnitt sind das wohl so 20 - 30 kWh Energie die direkt auf das eAuto einwirkt.

Der voll geladene 64-kWh-Akku in dem Test setzte 1,3 GJ = 361 kWh frei. Das bedeutet vermutlich, dass auch ein leerer Akku mindestens ca. 300 kWh freisetzt, oder besser ca. 5 kWh pro kWh Akkukapazität. Das ist zwar nur halb so viel wie von einigen hier behauptet wurde, aber doch zehnmal so viel wie von dir angenommen, und auch drei mal so viel wie ein mit 10 Litern gefüllter Benzintank.

Nur spielt das in Summe kaum eine Rolle, denn im Verhältnis zur gesamten Brandlast des Autos von 8 bis 9 GJ sind das nur ca. 15 %.

[MaXx.Grr]

Ah, Danke - stimmt - diese Energie kommt laut dem von Dir verlinkten Paper vom Elektrolyten und den Seperatoren. Damit ist das dann deutlich unterschiedlich bei verschiedenen Akkutypen. In diesem Fall ist es ja u.a. ein Kona mit großem Akku gewesen - wobei mich das Foto schon ein bisserl traurig macht:

Aber für die Wissenschaft ist es gut: die Brandlast pro Kilogramm ist mit 28,8 zu 27,4 - 30,5 MJ/kg nur etwas höher als bei einem herkömmlichen Fahrzeug. Die Akkutypen sind jedoch leider nicht genauer spezifiziert worden. Aber da es sich offensichtlich um einen Brandtest in Südkorea handelte, und die dortigen eAuto-Hersteller noch keine LFP-Zellen verwenden, dürften diese auch nicht Teil des Papers sein.

Wichtig im Zusammenhang mit dem Brand auf dem Schiff und der Diskussion zur Überarbeitung von Transportvorschriften zu eAutos erscheint mir folgendes:

Die gemessenen Spitzenwärmefreisetzungsraten (pHRR) lagen im Bereich von 6,51 bis 7,25 MW und waren damit etwas niedriger als die von ICEVs (7,66 MW), aber höher als die von FCEVs (5,99 MW). Die Gesamtwärmefreisetzung (THR) der BEV-Brände wurde mit 8,45 bis 9,03 GJ gemessen und lag damit ebenfalls zwischen kleineren ICEVs (8,08 GJ) und größeren FCEVs (10,82 GJ).

und

In diesem Zusammenhang weist eine LIB-Packung eine hohe Verbrennungsenergie (ca. 45,9 MJ/kg) auf, die mit der von brennbaren Kraftstoffen (z. B. n -Pentan mit 45,69 MJ/kg) vergleichbar ist.

Im Rahmen dieses Papers sprechen sie bei dem Test mit dem 300-kW-Brenner unter der Batterie auch von einem Worst-Case-Szenario, der Autounfälle simulieren sollte, bei dem eine Menge Kraftstoff ausgelaufen ist, der sich unter einem BEV verbreitete und entzündete.

Grüazi, MaXx

[Tom7]

Das beginnt damit, dass die ersten Minuten gerne bereits weg sind, bevor irgendwas erkannt wird (bei einem Elektrikbrand).

In dem Test wurde sofort volle Pulle losgelegt mit dem Brenner. Ein vor sich hinschwelender Elektrikbrand kann das stundenlang tun, ohne dass der Akku brennt. Die Sache ist halt die, dass alles andere an dem Auto (Reifen, Stoßfänger, Innenraum, ...) schon schon nach wenigen Minuten zu brennen anfing. Das ist dann nicht anders als bei einem Verbrenner: Den Brand muss man schnell erkennen und löschen, dann passiert auch nichts mit dem Akku.

Dass 22 Minuten nicht viel Zeit sind, ist richtig, aber wäre halt auch bei einem Verbrenner schon viel zu lange, er hat dann seine maximale Wärmefreisetzung schon überschritten und beginnt abzukühlen. Der hat dann genauso bereits die Autos im Umfeld entzündet.

In der Praxis liegt die Wahrheit ja in der Mitte. So ein Elektrobrandfängt sehr klein an (unbemerkt) und geht nach und nach exponentiell durch die Decke. Wie lange aber die Frühphase dauert, da gibt es schon nicht unerhebliche Unterschiede, spielt aber in dem Sinne nicht so die Rolle, wenn man die Phase als nicht entdeckt annimmt.

Der Point of No Return ist auch ohne E-Autos und Thermal Runaway erreicht, wenn erst einmal eine größere Anzahl Autos brennt.

Absolut, das ist der andere Thermal Runaway auf solch einem Schiff. Die zwei Punkte of No Return sind vorhanden.

Zur Vorsorge: Technisch kann man sicher aufrüsten, ich zweifle aber dran, dass man es tun wird. Am Ende könnte das nur die Versicherungswirtschaft durchsetzen. Aber die richtet sich schlicht nach Schadenrisiken. Also rein am Geld orientiert und da ist es wahrscheinlich günstiger, alle paar Jahre mal so einen Frachter abzuschreiben, als alle nachzurüsten.
Und bei der Crew halte ich es für ausgeschlossen, die zu Spezialisten in allem zu machen, so auch bzgl. Brandbekämpfung. Eine gute Feuerwehr lebt nicht nur von theoretischem Wissen, sondern von viel praktischer Erfahrung. Wie soll eine Schiffscrew die bekommen?

Vorschriftentechnisch könnte ich mir vorstellen, daß eine sofort umgesetzt werden könnte: das Verbot eAutos und Verbrenner wild gemischt auf den Schiffen zu transportieren. D.h. alle eAutos in einer Ecke / einem Deck / einem Schottbereich und alle Verbrenner in andere. Damit wäre zumindest sichergestellt, daß man bei der Detektion eines Brandes relativ sicher weiß, wo der Brand begonnen hat. Dann könnte man relativ schnell den Boulevard-Medien mitteilen, daß es in der Verbrenner-Ecke gebrannt hat.

Sorry, aber Vorschriften haben sicher nicht das Ziel (und ist auch gut so), dass hinterher Boulevard-Medien befriedigt werden können.

Ist eigentlich schon wieder ein Baggersee-Krokodil aufgetaucht, oder warum ist es jetzt so still um diesen einen Vorfall geworden - ich lese gar nichts mehr davon. Allmählich müßten doch schon einige mehr Details bekannt sein: in welchem Deck z.B. der Brand begonnen hat etc.

Ich glaube nicht, dass das je sauber geklärt werden kann bzw. wird. Es fehlt am Ende wahrscheinlich auch ein wenig der Aufklärungswille. Nicht weil der Eigentümer, die Reederei, etwas dagegen hat, sondern weil es Geld kostet und am Ende für den Reeder keine Rolle mehr spielt. Auch hier könnte lediglich der Versicherer entsprechend dagegen wirken. Aber der das will, ist auch fraglich.

[Michael_Ohl]

Auf Schiffen gibt es eine verdammt gefährlich sache, und das ist Feuer. Daher wird auf jedem Professionell geführten Schiff regelmässig die Brandbekämpfung geübt, und jedes Mitglied der Crew hat dabei eine feste Aufgabe. Ob die Zenarien, die dabei durchgespielt werden den geenderten Anforderung durch E - Autos angepasst worden sind, oder diese nochvfehlen wäre eine zu hinterfragende Geschichte. Das die Seeleute weit besser sls ein Brandschutzhelfer ausgebildet ist, ist zweifelsfrei, wenn das Schiff ordnungsgemäss betrieben wird, was die Versichrer schon länger kontrollieren, bei den Werten für deren Risiko sie haftbar dind.

MfG
Michael

[MaXx.Grr]

Sorry, aber Vorschriften haben sicher nicht das Ziel (und ist auch gut so), dass hinterher Boulevard-Medien befriedigt werden können.

Warum gab es denn dann die öffentlichkeitswirksame Mitteilung der IMO, daß schärfere Vorschriften im Hinblick des Transport von eAutos auf Schiffen gemacht werden müssen? Das war ja auch nur für den Boulevard - eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dem Thema hätte bedeutet erstmal abzuwarten was bei der Ursachenforschung herauskommt...

Grüazi, MaXx

[A.Q.]

Vorschriftentechnisch könnte ich mir vorstellen, daß eine sofort umgesetzt werden könnte: das Verbot eAutos und Verbrenner wild gemischt auf den Schiffen zu transportieren. D.h. alle eAutos in einer Ecke / einem Deck / einem Schottbereich und alle Verbrenner in andere. Damit wäre zumindest sichergestellt, daß man bei der Detektion eines Brandes relativ sicher weiß, wo der Brand begonnen hat. Dann könnte man relativ schnell den Boulevard-Medien mitteilen, daß es in der Verbrenner-Ecke gebrannt hat.

Da bin ich komplett bei @Tom7: Den Reedereien, Versicherungen und der IMO ist es doch komplett egal, was die Boulevardmedien E-Autos in die Schuhe schieben.

Du scheinst offensichtlich ja bereits fest davon auszugehen, dass dann "es in der Verbrenner-Ecke gebrannt hat". Das ist genauso falsch wie die gegenteilige Annahme.

Warum gab es denn dann die öffentlichkeitswirksame Mitteilung der IMO, daß schärfere Vorschriften im Hinblick des Transport von eAutos auf Schiffen gemacht werden müssen?

Weil die IMO bereits seit einem Jahr dabei ist, sich mit dem Thema zu beschäftigen. Wenn dann so ein Ereignis auftritt, wollen die natürlich klarstellen, dass man nicht untätig ist.

Aber die werden ganz sicher keine Vorschriften erlassen, wie die Autos geparkt werden müssen, nur damit die Boulevardpresse nicht auf die Idee kommt, vorschnell zu urteilen.

Zur Vorsorge: Technisch kann man sicher aufrüsten, ich zweifle aber dran, dass man es tun wird. Am Ende könnte das nur die Versicherungswirtschaft durchsetzen. Aber die richtet sich schlicht nach Schadenrisiken. Also rein am Geld orientiert ...

Nein, das setzt die IMO durch, und deren Vorschriften sind nicht rein am Geld orientiert. Die haben heute bereits für den internationalen Schiffsverkehr verbindliche Vorschriften, und untersuchen bereits seit letztem Jahr, inwieweit diese für den Transport von E-Autos ausgeweitet werden müssen/sollten.

Ich glaube nicht, dass das je sauber geklärt werden kann bzw. wird. Es fehlt am Ende wahrscheinlich auch ein wenig der Aufklärungswille. Nicht weil der Eigentümer, die Reederei, etwas dagegen hat, sondern weil es Geld kostet und am Ende für den Reeder keine Rolle mehr spielt. Auch hier könnte lediglich der Versicherer entsprechend dagegen wirken. Aber der das will, ist auch fraglich.

Da bin ich aber ziemlich sicher, dass man das aufklären wird, jedenfalls so gut, wie es sich überhaupt noch rekonstruieren lässt.
Es gibt Behörden, die eigens für diesen Zweck geschaffen wurden, in Deutschland die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, auf europäischer Ebene die EMSA. Diese haben auch das gesetzliche Recht, die Untersuchungen durchführen zu dürfen, also das Schiff zu betreten, Zeugen zu befragen usw.

[Ioniq1234]

Ich denke auch, dass man das auf jeden Fall aufklären wird. Ist nur die Frage ob das Egebnis in der Presse auf der ersten oder letzten Seite stehen wird.

Falls es ein E-Fahrzeug war, würde mich auch intressieren was für ein Modell und was genau zum Brand geführt hat. Zum Beispiel Produktionsmängel, Beschädigungen beim Verladen oder so.