E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[hgerhauser]

Diesel und private Halter sind bei 17400 km pro Jahr. Benzin und gewerbliche Halter bei 15300 km.

Der Schnitt bei Privathaushalten wird durch ältere, sehr wenig gefahrene Autos runtergezogen, teils sind das Wagen, die von Rentnern gehalten werden und nur noch so was wie 3000 km im Jahr fahren. Das gibt es logischerweise bei gewerblichen Haltern eher selten.

Ich mag den Begriff "Zweitwagen" nicht, aber bei uns ist es auch so, dass es einen Egolf Erstwagen (mit 16000 km im Jahr) und einen C-Zero Zweitwagen (mit noch 4000 km im Jahr) gibt. Der Erstwagen hat mehr Leistung, mehr Batterie, aber auch viel mehr Kilometer pro Jahr.

Das Model 3 wird typischerweise junge Erstwagen ersetzen und da passen 19300 km absolut.

Was den anderen Punkt angeht, dem CO2 Rucksack steht offensichtlich in der Tesla Rechnung ein Verbrennerrucksack für verbrennerspezifische Komponenten (der Motor mit entsprechend viel Leistung) gegenüber, so dass schon in der Produktion fast Gleichstand erreicht wird.

Wenn die Produktionskosten von Elektroautos in ein paar Jahren gleichziehen mit Verbrennern, wird auch grob der Rucksack in der Produktion weg sein. Ja, wie schon erwähnt, das muss nicht 1:1 korrelieren, wird es aber meiner Einschätzung nach.

Sprich vor 2030 ist das ganze Rucksackthema abgefrühstückt, wenigstens dann, wenn der Markt auch hochlaufen darf und nicht unnötig ausgebremst wird.

[env20040]

Ist es nicht gleich, ob es nun 1/10 oder nur 1/5 sind?
Alleine die Lifecycleannahme ist reines Würfeln.
Dies auch, da es eine Scondlifenutzung für Batterien gibt, beim Verbrenner nur einen Zweitbesitzer und folgende.

So good as possible, not so good as can.

Mehr in der Zukunft geht immer, nur weniger wie gestern ist Augenblicklich schon ein Gewinn.
In allem etwas Co2 zu sparen ist im Moment wichtiger ist, wie auf "die GRÖSSEN Einsparer" zu warten.
Es ist ein Generationenvertrag welchen wir zu erfüllen haben.
Verbrenner für den Individualverkehr gehören sowieso schon vom Markt genommen, da es schon anders geht....

[hgerhauser]

Ich würde sie feiner nach Preis und Verbrauch staffeln, so dass ab vielleicht 60-80.000 keine Förderung mehr anfällt,

Es sind 6000 Euro bis zu einem Listenpreis von 40000 Euro.

Bis zu 65000 Euro Listenpreis sind es 5000 Euro. Dadrüber gibt es nichts.

Also ist es doch schon so, wie von dir gewünscht, oder verstehe ich da irgendetwas falsch?

[adauris]

@Odanez Das mit der "Kleinwagen-Prämie" ist plakativ gemeint - aber vom Sinn her stimmt es, wenn wir davon ausgehen, dass das gleiche CO2-Niveau als "nachhaltig" angesehen wird. Wenn dem so wäre, müsste es auch fairer Weise gefördert werden (hypothetisch).

Was derzeigt faktisch zutrifft ist, dass wir PKW bis zu einem Basispreis von 77t Eur (65t Eur netto) mit bis zu 5.000 Eur Umweltprämie fördern *1, neben dem virtuellen Herstelleranteil. Bis 48t Eur (40t Eur netto) gibt es die vollen 6.000 Eur. Dafür dass ich ein PKW für 60% höheren Basispreis erhalte, wird die Fördersumme nur um 11% reduziert (BAFA + Hersteller).

Quellen:
*1 https://www.bafa.de/DE/Energie/Energiee ... ellen.html

[hgerhauser]

Es geht nicht primär um das CO2 Niveau. Da müsste man Fussgänger fördern. Es geht um den Markthochlauf.

[adauris]

[Das Model 3 wird mit 5,5t CO2 in der BW-Studie, bei EE-Strom, in seinen Life-Cycle Emissionen gewertet, der vergleichbare Passat Benziner, liegt hier wohl bei knapp 50t CO2.

Wie hier mit den Angaben der Studie auf 5,5t gekommen wird, ist mir schleierhaft - mit den Werten, die darin erwähnt werden (ich habe es ja im Beitrag *1 nachgerechnet), komme ich bei EE-Strom, im Life-Cycle des M3SR+, auf knapp 12t CO2.

.
Selbst 12 t wären nur knapp 25% der 50 t vom Passat.

Wenn ein fettes BEV "nur"(!) so viel impact hat wie ein sehr kleiner Verbrenner, dann wäre mein Fazit daraus nicht "BEV sind genausowenig nachhaltig wie Verbrenner", sondern "Verbrenner oberhalb des Kleinwagenniveaus gehören so schnell wie möglich von Markt genommen".

Just my 2 ct.

Das trifft bei EE-Stromnutzung zu, der besten Möglichkeit ein BEV zu nutzen.

Beim Strommix nimmt die BW-Studie 400g CO2/kWh an - ich dagegen nehme den Mittelwert des heutigen und in 15 Jahren prognostizierten Strom-Mix an, wo wir bei knapp 290g CO2/kWh landeten (2036: 175g CO2/kWh).

Nehme ich dies, für deren Modellrechnung komme ich auf 8,6t CO2 (288g CO2/kWh *1).

Also insgesamt dann eben 11,8t CO2 bei EE oder 19,2t CO2, bei Strom-Mix 21-36, für ein BEV mit 63kWh brutto.

Für ein BEV mit 82kWh brutto (bspw. ID.4, WLTP 18,3kWh/100km, 2,1t Gewicht, Akku 500kg), lägen wir zw. 15,7t CO2 (EE) und 25,9t CO2 (Mix).

Womit wir wieder bei den 26t CO2, bei einem mittleren BEV wären, mit Strom-Mix (DE).

Bezug:
*1 viewtopic.php?p=1801516#p1801516

[Electrohead]

Und beim Kleinwagen lade ich bei min 40t CO2, also schon mal im schlechtesten Fall 15t CO2 gespart oder knapp 40%.
Und das großes SUV vs Kleinwagen...

[tommywp]

Ich würde sie feiner nach Preis und Verbrauch staffeln, so dass ab vielleicht 60-80.000 keine Förderung mehr anfällt,

Es sind 6000 Euro bis zu einem Listenpreis von 40000 Euro.

Bis zu 65000 Euro Listenpreis sind es 5000 Euro. Dadrüber gibt es nichts.

Also ist es doch schon so, wie von dir gewünscht, oder verstehe ich da irgendetwas falsch?

Es gibt nichts ist nicht ganz richtig die interessante Versteuerung mit 0,5% gibt es schon noch.

[hgerhauser]

Aber so hoch-komplex ist der Antrieb eines HEV nicht, auch habe ich die 1kWh Akku mit eingerechnet,

https://www.toyota-media.de/blog/toyota ... yaris/text

"Leichtbau: Dach aus Karbon-Verbundwerkstoff, Türen und Hauben aus Aluminium"

Auch so kann man auf weniger Gewicht und trotzdem mehr CO2 Rucksack kommen. Der billigste Hybrid auf dem Markt (Yaris) ist mehr als doppelt so teuer wie der billigste einfache Benziner. Das ist nicht alles Reingewinn von Toyota.

Dass da 0 g CO2 in der Fertigung dazu kommen, bezweifle ich extrem. Dass sich jetzt aber jemand die Mühe gemacht hätte kleine Hybride ähnlich auseinanderzunehmen wie Batterien und dann Aluminium etc. zu berücksichtigen, ist mir nicht bekannt, da wird grob auf Basis des Durchschnittsautos und des Gewichts des kleinen Hybrids gerechnet und gut ist (oder eben auch nicht).

Hier habe ich einen Vergleich des Metallverbrauchs verschiedener Elektroautos gefunden:

https://www.mining.com/ranked-top-20-ev ... ces-surge/

Im Vergleich zum Audi E-Tron ist der Wuling bei etwa einem Fünfzehntel. Auch interessant ist der sprunghafte Anstieg von LFP.

[Odanez]

Ich würde sie feiner nach Preis und Verbrauch staffeln, so dass ab vielleicht 60-80.000 keine Förderung mehr anfällt,

Es sind 6000 Euro bis zu einem Listenpreis von 40000 Euro.

Bis zu 65000 Euro Listenpreis sind es 5000 Euro. Dadrüber gibt es nichts.

Also ist es doch schon so, wie von dir gewünscht, oder verstehe ich da irgendetwas falsch?

Jein, also die Abstufung ist schon richtig, nur sind es nur 6000 und 5000, mehr Stufen wären vielleicht sinnvoller, hat man sich aber wohl dagegen entschieden um unnötige Bürokratie zu vermeiden. Ich wäre dafür, wenn man nicht nur den Preis betrachtet sondern auch den Verbrauch, oder noch besser eine Kombination aus Akkugröße und Verbrauch.
Voraussetzung, dass nachdem eine gewisse E-Autoquote erreicht wurde die Förderungen ganz eingestampft werden, außer man würde nur Sonderfälle fördern, die nicht die Norm sind, z.B. Kleinstwagen unter 10kWh/100km Verbrauch, E-Lastenräder oder sonstwas, wovon man sich noch mehr auf den Straßen wünschen würde. Das ist ja bei der KfW-Förderung für den Hausbau auch so - bis jetzt wurde kfW55 und besser gefördert, aber da jetzt jeder mindestens KfW55 baut, macht es sinn dies nicht mehr zu fördern, und die Förderung auf bessere Standards zu konzentrieren.