E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[Electrohead]

Von dir nicht, richtig.

[adauris]

Achja alles über twizy sollte verboten werden denn das reicht für alle Ansprüche problemlos aus.
1000 Euro strafgebühr pro Tag für jeden der etwas größeres besitzt. Geht ja problemlos.

Es scheint nicht verstanden zu werden, was ich aussagen will. Es geht nicht darum alles zu verbieten, sondern darum, was die Werte hinter den PKW sind.

Selbst im extremeren Fall des ICCT, beträgt der Unterschied zw. M-BEV und M-ICE 35% weniger CO2, zum L-BEV 25% weniger CO2.

Zum Kleinwagen sind die Unterschiede wie folgt zum M-BEV -25% und zum L-BEV -13% CO2.

Und das bei einem Produktionswert für Akkuzellen, der bislang unerreicht gut beschrieben wird und den ich für stark hinterfragbar halte, im Bezug zu andern Studien (ifeu, Schwedenstudie 2, Polestar, Sono, VW), Kostensenkungskurven. Diese spiegeln einen Produktionswert wider, der 80% höher zum ICCT liegen.

Es geht auch nicht darum, jeden auf ein Kleinwagen-BEV zu bringen, auch wenn es vernünftig wäre, sondern darum, dass uns bewusst ist, dass unsere Entscheidungen nicht so nachhaltig sind, wie gern geglaubt wird.

Mir ists da lieber, wenn wir das Kind ehrlich beim Namen nennen, wenn gewisse BEV auf einem CO2-Niveau von ICE liegen.

Will jemand ein mittleres, bis großes Auto kaufen? Nur zu, aber dann nicht annehmen, dass man der Umwelt damit was gutes tut oder gar andern vorschreiben wollen, dass sie "grüner" handeln sollen.

Der Vergleich zeigt auf, dass es keinerlei Rechtfertigung gibt, sich anderen überlegen zu fühlen.

Wer seinen Verbrenner weiterverkauft hat, tut der Umwelt nichts gutes.

Ein BEV- oder PHEV-Leasing ist ebenfalls eine CO2-Pumpe.

Wirkliche Nachhaltigkeit und eine damit verbundene "Umweltprämie" sollten in dem Zusammenhang stark hinterfragt werden.


___ Übersicht ICCT Vergleich

Aus: viewtopic.php?p=1798032#p1798032

[Odanez]

Du beweist dadurch nur deutlich, dass du das Thema nicht wirklich verstanden hast. Du beißt dich zu sehr auf aktuelle Werte fest und hinterfragst zudem auch die aktuellen Werte aus Studien und Berichten der Hersteller selber. Entweder das, oder du pickst dir es nur so zurecht, dass es möglichst schlecht fürs BEV aussieht, auch wenn es für dich persönlich wahrscheinlich als die nüchternste und unvoreingenommenste Methode ist zu beurteilen wie nachhaltig E-Mobilität ist. Wie ich schon mehrere Male geschrieben habe: Der aktuelle Wert ist nicht relevant. Verstehe auch bitte warum ich das sage.

[Electrohead]

Das Problem ist weiterhin, dass Äpfel und Birnen verglichen werden. Wenn ich Obst essen will geht beides, wenn ich ein Apfel essen will, dann hilft mir eine Birne auch nichts. Und auch keine Traube oder Banane.
Wenn ich für meine Familie ein mittelgroßes Auto möchte, weil ich nicht im Kleinwagen800km in den Urlaub fahren will, dann ist das so.
Jedes Auto ist erstmal schlecht für die Umwelt. Urlaub auch, neuer PC, Fleisch essen, Eigenheim, größere Wohnung
Davon ab sei gesagt wir alle schaden derzeit der Umwelt. Um das abzustellen gibt es nur einen Weg, Selbstmord.
Den will hier natürlich keiner gehen, klar.
Wir haben ja auch den Kollegen @Elektroautomieter hier im Forum
Gestartet mit der Aussage, niemand würde jemals ein Auto brauchen, alles sei mit Rad und zu Fuß machbar und die 1-2 mal im jahr wo man ein Auto braucht kann man ja eins mieten. Heute fährt er selber auto, weil ups die Realität schlug zu.

Und klar wir sind hier im eAuto Forum, aber wo höre ich auf.
Fleisch, braucht man noch weniger als ein Auto. Kann weg
Haus, weg
4 Zimmerwohnung als Familie? geht sicher auch auf 2 Zimmer.
Ski fahren von NRW nach Bayern? Nope. Bleib daheim. Sauerland maximal.

Ich bin absolut dafür dass jeder nachdenkt und guckt was er bei sich ändern kann, aber das heißt imo nicht dass wir alle auf alles verzichten müssen.

[hgerhauser]

@adauris

Die Bilanzgrenzen kann man sehr eng setzen, oder man kann auch sehr indirekte Effekte berücksichtigen.

Um so enger man sie setzt, um so eindeutiger und leichter zu ermitteln ist das Ergebnis.

Der Verbrauch eines Autos und damit die direkten Emissionen aus dem Auspuff sind einfach zu messen. Da kommen dann die offiziellen Zahlen für die Flottenverbrauchswerte raus und das Elektroauto mit 0 g/100 km.

Lifecycle CO2 Emissionen pro Kilometer berücksichtigen mehr Effekte, ziemlich die Emissionen bei der Herstellung des Autos und des Treibstoffs/Stroms.

Das ist schon deutlich aufwändiger zu ermitteln und die Zuordnung viel schwieriger. Beim Ethanol ist da ein ganz besonders umstrittenes Thema ILUC (indirect land use change), vereinfacht: in den letzten 20 Jahren sind riesige Flächen in den Tropen und Südamerika insbesondere gerodet worden, um Ackerflächen zu gewinnen. Gleichzeitig ist die Produktion von Biotreibstoffen ausgeweitet worden. In wie weit sind die Emissionen der Rodungen den Biotreibstoffen zuzuschreiben?

Es ist allerdings unstrittig, dass das Elektroauto bei einer Lifecycle CO2 Emissionen pro Kilometer Betrachtung (noch) nicht bei 0 g / 100 km liegt.

Für eine wirklich sinnvolle Betrachtung der Nachhaltigkeit muss man aber meiner Einsicht nach auch Lernkurven und Hochlaufzeiten berücksichtigen.

Das in eine Zahl in g CO2/km zu packen ist aber noch viel schwieriger als es bei lifecycle Emissionen ist.

Klar ist, wenn wir weder PV noch Batterien noch Elektroautos noch Elektrolyseure hochlaufen lassen, dann wird nichts davon billiger und energieeffizienter und alles wird weiterhin fossil betrieben. Stellt man nur auf Hybride um, reicht das noch nicht mal, um den steigenden Mobilitätsbedarf der Schwellenländer zu kompensieren.

Von daher sollte man in einer weiteren Betrachtung der Bilanzgrenzen, berücksichtigen, dass die Anlaufkosten für den Hochlauf eine notwendige Investition für die Zukunft sind.

Dass von mir empfohlene Paper zeigt, wie wichtig die mit dem Hochlauf verbundenen Effekte sind und wieviel teurer deswegen net zero kommen würde, wenn man den Hochlauf auf die lange Bank schiebt.

Da ist kein Versuch drin, diese Effekte für PKW in einen g CO2/100 km Wert umzurechnen. Zusätzlich erschwert wird das durch die symbiotischen Effekte zwischen Batterien, PV, Elektrolyseuren und Elektroautos. Dadurch dass ein Elektroautokauf heute dazu beiträgt, dass die Lernkurve von Batterien runtergekauft wird, wird ja auch der PV Hochlauf beschleunigt. Und billigste PV erlaubt dann schließlich günstige Wasserstoffproduktion.

Hier kann man meiner Einsicht nach die Effekte nur sehr, sehr grob abschätzen. Weil wir aber über potentiell sehr viele Autos in der Zukunft reden, die etwas früher CO2 frei fahren, und im Vergleich relativ wenige gekaufte Elektroautos heute, ist dieser (in der Zukunft bei anderen Autos CO2 Einsparungen ermöglichen) Effekt leicht als extrem hoch zu errechnen. Das können leicht -1000 g/100 km an Technologieentwicklungseffekt sein. Oder natürlich auch 0, wenn doch in der Zukunft gar nichts substantiell bei anderen Autos geändert wird und der Technologiehochlauf komplett unabhängig von der Zahl der heute verkauften Elektroautos wäre. Oder man andere indirekte Effekte hätte, z.B. wenn heute E SUV als umweltfreundlich wegkommen, könnte das (vielleicht) den Mix vieler zukünftiger Autos Richtung SUV verschieben.

[hgerhauser]

@adauris

Ethanol

Ich habe mir nochmal angesehen, was icct geschrieben haben und mit einigen Daten zu Ethanol in Europa verglichen.

Für Deutschland habe ich 6,4% als Anteil gefunden, da dann allerdings nur eine Aufteilung in direkte Beimischung und ETBE. Es gibt auch noch E85, welches zumindest in Frankreich auch viel getankt wird (für Deutschland habe ich keine Zahlen zu E85 gefunden, außer der Zahl der Tankstellen, die E85 oder reines Ethanol anbieten, das sind 336). E85 müsste man für normale Verbrenner wieder rausrechnen, da kleinere Anpassungen nötig sind, um E85 tanken zu können.

Ethanol hat eine niedrigere Energiedichte als Benzin, etwa 2/3 der von Benzin. Icct haben auf die Iluc (indirect land use change) Emissionen hingewiesen. Das Thema wird allerdings auch bei den europäischen Regularien meines Wissens nach immer mehr berücksichtigt.

Nehmen wir die 1,4% Differenz und 2/3 davon wegen der Energiedichte und nehmen an, dass Ethanol 50% weniger Emissionen schafft als Benzin, dann bleibt ein "Fehler" bei der ICCT Betrachtung von etwa 0,5% übrig, um die Benzinemissionen überschätzt werden. Dabei ignoriere ich E85 und ETBE. Bei ETBE ist das Problem, dass ETBE aus Ethanol und Isobutylen hergestellt wird und ich nicht weiss, wie hier der fossile Anteil eingerechnet wird.

Kostenreduzierungen bei Batterien als Massstab für Reduktionen bei Material und/oder Energieeinsatz

Leider ist es gar nicht so einfach, dass so direkt zu übertragen. Zum einen können ja auch andere Kosten stark sinken (Personalkosten z.B. oder Zinsen) und zum anderen gibt es leider Boom/bust Zyklen bei Grundstoffen, die zu Verzerrungen führen. Gibt es gerade einen Engpass bei z.B. Erdgas kann der Preis für das Endprodukt massiv steigen, obwohl deutliche Erdgaseinsparungen erreicht worden sind.

Die Boom/Bust Zyklen bei Grundstoffen hängen damit zusammen, dass die Gewinnung von Rohstoffen mit langen Vorlaufzeiten einhergeht. Wenn der Erdgaspreis sich verzehnfacht, dauert es teils Jahre, bis neue Erdgasfelder in Betrieb genommen werden können. Ähnliches gilt für Lithium, und da können noch mehr Vorlaufzeiten zu kommen, wenn neuartige Lagerstätten genutzt werden sollen, z.B. in Deutschland, wo bisher noch gar kein Lithium gewonnen wird und alles von Null her aufgebaut werden muss.

[adauris]

@hgerhauser Ich bin bei deinen letzten Beiträgen bei dir, gerade im Thema Energiewende (und allen damit verbundenen Mitnutzern) müssen wir erst durch den Hochlauf durch. Ich bin ebenfalls der Meinung, dass wir viel zu lange, viel zu wenig getan haben - vorallem im Energiesektor.

Die Energiewende benötigt PV-Module und WKA, die ersten EE mussten zwangsläufig mit fossilen Energieträgern hergestellt werden und haben einen entsprechenden Rucksack - sozusagen muss man erstmal CO2 investieren, damit wir langfristig davon wegkommen.

Gleiches gilt auch für die eMobilität - daher eben auch der höhere CO2-Aufwand der Zellen, die Energieketten sind noch zu abhängig von fossilen Energieträgern.

In Deutschland kommt dazu, dass wir allgemein einen (auf die Region bezogenen) mittleren CO2-Aufschlag auf die Elektrizität haben.

Du sprachst von einem "Vereinigten Europa", hinsichlich des Energiemixes, was physikalisch vollkommen richtig ist, bewies der Energieauffall in Rumänien (wenn ich mich richtig erinnere, letztes Jahr), dass alles mehr oder minder zusammenhängt.
Wo ich mir aber die Frage stelle ist, wenn wir als Nation für einen bestimmten Energiemix/eine CO2-Intensität sorgen, betrifft das alle umgebenden Nationen, jedoch läge die Verantwortung dafür auf unserer Schulter. Daher kann man beide Sichtweisen einnehmen, die Gesamt-Europas, wie auch der nationalen Emissioen - da man sie "selbst" verursacht. Ähnlich verhält es sich mit einem Flottenmix, der als Beispiel dienen könnte.

Was Ethanol-basierende Kraftstoffe betrifft, muss man wohl auch unterscheiden, woher diese stammen, wo die Erzeugung für liegt. Wohl ist es so, dass die EU etwa 30% importiert, hauptsächlich aus Brasilien. *1 Sofern man den Nachhaltigkeitsrichtlinien glauben mag, sollte das Thema ILUC zumindest für die EU Vorgaben bestehen, die eben kohlenstoffhaltige Flächen vor einem Raubbau schützen.

Jedoch werden sich (wie überall) negativ Beispiele finden lassen und naiv zu glauben, dass alles "gut" sei, wäre sicherlich fehl am Platz.

Mir ging es beim Vergleich der Kostenreduktion nur um einen Anhaltspunkt, um "in mehreren Farben" zu sehen, welche Tendenz besteht. Ich stimm absolut zu, dass dahinter weitere Effekte bestehen, die es als Einzelmethode unmöglich machen, eine qualifizierte Aussage zu machen.
Deswegen auch das Sinnbild des "Farbspektrums", wo es nicht darum geht, exakt eine Farbe zu sehen, sondern ein Gesamtbild zu erhalten. Wenn wir nun viele Schattierungen sehen, was die Natur unterschiedlicher Studien ist, bildet sich eine Mengenlage aus, die sehr häufig nahe an die realen Bedinungen kommen.

Es ist unwahrscheinlich, dass ein Punkt aus einer Punktewolke exakt den Mittelwert darstellt, die Menge macht jedoch das Zentrum aus, daher bin ich eben auch bei den runden 60kg CO2/kWh des ICCT skeptisch. Die Studie/das Modell dahiner mag anerkannt sein, aber sie ragt weit heraus und wird durch andere Annahmen relativiert. Die revisionierte Schwedenstudie spannt ein größeres Fenster auf, dass meiner Meinung nach, ein besseres Bild abgibt.

Demnach bildet sich ein Bereich zw. 61kg und 146kg CO2/kWh, je nach Produktionsstandort, mit etwa 104kg CO2/kWh im Mittel, hier trifft sich auch die Polestar Studie, mit 90kg CO2/kWh, Sonos Angabe der 76kg CO2/kWh für LFP, passt auch ins Bild, aufgrund des einfacheren Aufbaus der Zellchemie.

Hier zeigt sich entweder, dass viele falsch liegen müssen, da nur "ein richtigen" Wert existierte oder aber, dass die ICCT Zahlen nach unten abweichen.

Wie im Punkte-Wolken-Modell beschrieben, halte ich ersteres für unwahrscheinlich.

Gemäß den zu kleinen Akku-Packs der vorgerechneten PKW, ist das ein weiterer Punkt, den ich (wie auch beim ifeu) für sehr ärgerlich finde.


Quellen:
*1 https://de.wikipedia.org/wiki/Bioethano ... skriterien

[adauris]

[...]
Ich bin absolut dafür dass jeder nachdenkt und guckt was er bei sich ändern kann, aber das heißt imo nicht dass wir alle auf alles verzichten müssen.

Es geht nicht um den Verzicht, es geht um die Emissionen.

Es geht darum, dass es CO2-technisch mit den heutigen Autos kaum einen Unterschied macht, wenn ich 70-100 kWh schleppe oder 5-6l Benzin verbrauche.

Ob du mit Familie oder Single lebst, ist dabei egal, auch wie groß das Auto ist, ist dabei unbedeutend.

Wichtig ist nur: es gibt ein Auto und dieses Auto sorgt für gute 30t CO2 - ob es groß oder klein ist, ist wie gesagt egal.

Ist das eine nachhaltiger oder das andere?

Beide haben den gleichen Ausstoß, von heute, bis in 15-18 Jahren.

Da braucht man sich nix vormachen.

Mit Autos in 5 Jahren oder 10 Jahren wird dies wieder anders aussehen, aber heute eben nicht.

Und ich kann heute auch kein Auto kaufen, welches heute den CO2-Ausstoß von "in 5 Jahren" hat, mein Konsum hat direkten Einfluss auf die aktuellen CO2-Emissionen.

Erhalte ich alle 3 Jahre ein Neufahrzeug, ist das alles andere als gut.

Besser wäre es, wenn nötig, eines heute einmalig zu kaufen, zu fahren und zwar durchweg, für eine sehr lange Zeit - aber bitte nicht durchwechseln.

Genau das steckt hinter all dem, was ich hier im Thema schreibe.

Du beweist dadurch nur deutlich, dass du das Thema nicht wirklich verstanden hast. Du beißt dich zu sehr auf aktuelle Werte fest und hinterfragst zudem auch die aktuellen Werte aus Studien und Berichten der Hersteller selber. [,,,]

Im Gegenteil, ich beiße mich nicht nur auf einer rein statischen, vom Status Quo ausgehenden Betrachtung fest, ich habe ja auch Vergleiche mit 100% PV Bezug, mit einem reduzierten Strommix bei 175g CO2/kWh, in 2036, was sich mit den Strom-Mix-Kurven des ICCT deckt.
Dabei hat DE bis 2030 die Kohle noch am Netz und sattelt dann auf Erdgas um, was nicht wesentlich besser ist, bis wir dann mal langsam auf Wasserstoff wechseln können (was ich für Kraftwerke als sinnig ansehe).

Wie oben beschrieben, die Technologie entwickelt sich weiter, aber wir können nur kaufen/konsumieren, was heute Verfügbar ist.

Sinnbildlich haben wir eine Flasche Wasser zur Verfügung (CO2-Budget), entweder machen wir langsamer, wirtschaften sparsamer und sorgen dafür, dass wir länger mit der gleichen Menge auskommen und haben bestenfalls später etwas übrig, auf's Ganze zu gehen, das Wasser in einem Schluck herunter zu ziehen, u.U. zwischenzeitlich "pinkeln" müssen, weil unser Körper dies garnicht aufnehmen kann.
Zurück zum Auto: Es ist besser sich aktuell zurück zu halten, was die Fahrweise betrifft, den Energieverbrauch, den Güterverbrauch, bis wir nachhaltigere Lebensbedingungen geschaffen haben (was "übrig" haben).

Wenn uns unser Luxus und Wohlstand jedoch erlaubt, "aufs Ganze zu gehen", brauchen wir eine zweite Flasche Wasser - die müssen wir jemanden anderen wegnehmen. Wenn wir uns "große Autos" leisten wollen (weil's Spaß macht, usw.), handeln wir nicht besser, als jeder andere auch.

Kleine Schlucke und Reduktion sind es, die wir dringend nötig haben. Das dürfte unstrittig sein.

Das steck hinter dem Vergleich, den wir seit einer Weile diskutieren.

[iOnier]

Es bleibt aber auch dabei: wenn ich einen Kombi oder SUV brauche, werde ich mir keinen Kleinstwagen kaufen. Der Vergleich Oberklasse-BEV - Kleinstwagen-Hybrid hinkt nicht bloß, der ist gestolpert und liegt am Boden.

[adauris]

@iOnier Was soll denn hier gestolpert sein und auf dem Boden liegen?

Nochmals, es geht nicht um die konkreten PKW, es geht um die Gesamtemissionen und was wir als "nachhaltig" verstehen.

Ich finde, dass wir Dinge als ökologisch oder umweltfreundlich wahrnehmen, die es nicht sind.

Darum ist das die Essenz des Themas "wie nachhaltig ist es wirklich?" und wo folgen wir einfach unseren Konsuminteressen?

Nachhaltigkeit und Dinge zu kaufen, weil ich es kann(!) und will(!) und "brauche"(?), fallen nicht naturgemäß zusammen.

Bislang habe ich noch keine zufriedenstellende Antwort gelesen, was der "Nachhaltigkeits"-Unterschied zw. zwei Autos ist, die beide 30t oder mehr CO2 ausstoßen?

Wie nachhaltig ist es also?