E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[hgerhauser]

Zu Reifenabrieb hatten wir hier schon mal eine Diskussion. So weit ich mich erinnere, ist Reifenabrieb vor allem abhängig vom Beschleunigungs- und Bremsverhalten (wenig überraschend). Man muss also vorausschauend fahren und nicht unnötig stark beschleunigen oder hart bremsen.

Der Reifenabrieb scheint nach meiner Erinnerung kein großartiges direktes Gesundheitsproblem bei Menschen zu sein. Die Partikel des Abriebs sind zu grob, als dass sie die Lunge schädigen (anders als Feinstaub aus Dieselmotoren, der eben viel lungengängiger und mit PAC versehen ist).

Das Hauptproblem nach meiner Erinnerung beim Reifenabrieb ist Mikroplastikeintrag in Gewässer.

Kann aber gerne jemand mal detailliert nachsehen.

[hgerhauser]

Zudem ist der Unterschied zwischen der EU/USA und China/Indien, bemerkenswert klein (60 vs. 68kg CO2/kWh).

Da ist überhaupt nichts bemerkenswert dran. Die Batterien in Elektroautos in Europa kommen eben 2021 noch größtenteils aus Asien und damit ist der Unterschied zwischen dem europäischen und dem asiatischen Durchschnitt logischerweise sehr klein.

[A.Q.]

Es geht auch garnicht darum, dass man immer nur die gleichen PKW-Segmente vergleicht, sondern dass man ein Überblick, über die Gesamtemissionen bekommt. Gemäß dem Gedankenbild: "Ein Verbrenner-SUV ist schlecht, aber ein Elektro-SUV ist deswegen nicht gut." Beide verbrauchen mehr. (...) Nur dass große BEV so "dreckig" sind, war es bislang nicht wirklich,

Ich weiß nicht, aber ich selbst habe das nie anders gesehen. Es ist doch wohl jedem klar, der sich auch nur mal halbwegs Gedanken dazu gemacht hat, dass E-Autos auch alles andere als klimaneutral sind, und in allen Vergleichen, die man so in der Presse liest, wird das auch nicht anders dargestellt - höchstens in der Werbung.

Trotzdem muss ich doch Pkw-Segmente vergleichen, denn sonst setze ich mich der Beliebigkeit aus. E-Bike versus Humvee? VW Up gegen EGC? Das sind doch keine Entscheidungen, vor denen ein Mensch steht. Ich verstehe nicht, welche Erkenntnis man aus so etwas ziehen möchte. Dass ich mit kleineren, schwach motorisierten Fahrzeugen deutlich weniger CO2 produziere als mit großen leistungsstarken Autos, weiß ich doch auch so.

Mit PV spare ich etwas über die Hälfte dann ein, das ist schon deutlich besser.

Na ja, auch nur dann, wenn du die PV ohne das E-Auto nicht hättest. Denn sonst würde der erzeugte Strom ja ins Netz gespeist, so dass weniger Kohle und Gas verbrannt werden muss.

Du beschreibst, dass du für deine Familie ein großes Auto brauchst. Ich kann mich noch sehr gut dran erinnern, wie ein Passat (B4) so groß war, wie ein heutiger Golf Variant (der sogar 4cm länger ist und 7cm breiter). Heute ist ein Passat 17cm länger und 11cm breiter geworden.
Nun brauchen wir wieder größere PKW, für die Familie, was früher noch ohne größere Probleme in ein Fahrzeug passte, was man heute als Kompakt bezeichnet, früher aber Mittelklasse war. Wir fassen heute das als "zu klein" auf, was in der Vergangenheit ausreichend Platz bot.

Na ja, nicht so ganz. Bei mir sind die Autos sogar immer kleiner geworden, obwohl die Familie größer wurde (Anzahl und Größe der Personen). Früher hatte ich einen Ford Galaxy, dann eine E-Klasse (Kombi), dann einen 5er-BMW. Jedes Auto bot weniger Platz als sein Nachfolger. Der Enyaq nun ist wieder etwas größer (vor allem viel zu hoch und zu breit), das ist aber der Tatsache geschuldet, dass ich als Dienstwagen nur bestimmte Marken bestellen kann, und da finde ich nichts kleineres elektrisches, das für mich gepasst hat. Die Auswahl an E-Autos ist leider immer noch sehr gering. Am liebsten wäre mir etwas in der Art Golf Kombi.

Zudem werden da immer die Außenmaße verglichen. Innen werden die Autos aber gar nicht so viel größer. Ein Passat B2 von 1985 hatte umgeklappt ein größeres Kofferraumvolumen als ein heutiger B8, obwohl er 20 cm kürzer, 14 cm schmaler und 8 cm niedriger war! Es wird halt immer mehr Platz für Sicherheit, Stabilität, Ausstattung, Katalysator, Geräuschdämmung, Sitze, Innenverkleidung usw. "benötigt", weswegen die Autos ja auch immer schwerer werden. Immerhin das unsinnige Reserverad wird mittlerweile weggelassen.

Und ja, ich weiß, dass ich immer noch eine CO2-Schleuder fahre und es mit genug gutem Willen auch mit weniger ginge. Aber meine Bereitschaft, mich selbst in Askese zu üben, und etwas für die Umwelt zu tun, hat Grenzen, solange ich sehe, wie andere nach wie vor 400-PS-Schrankwände kaufen, mit denen sie dann mit 200 über die Autobahn brettern. Ich bin der Ansicht, dass so etwas einfach viel viel teurer werden muss. Ich esse kaum noch Fleisch, fliege nicht mehr in den Urlaub, konsumiere weniger, plane gerade eine Wärmepumpe, obwohl sie sich finanziell nicht lohnt, usw., aber ich bin nicht völlig frei von Egoismus und mache nicht alles mit, wenn die Rahmenbedingungen sich nicht endlich für alle ändern. Beim Klimawandel auf freiwilligen Verzicht zu setzen, führt nur dazu, dass die Vernünftigen verzichten und die anderen weiter prassen. Umweltschädigendes Verhalten muss für alle gleichermaßen pönalisiert werden. Deswegen ist eine Kaufprämie für E-Autos auch Quatsch, es muss einfach höhere Steuern für Verbrenner geben, die exponentiell mit dem realen Verbrauch steigen. Autofahren (auch E-Auto!) ist einfach immer noch viel zu billig.

[A.Q.]

Zu Reifenabrieb hatten wir hier schon mal eine Diskussion. So weit ich mich erinnere, ist Reifenabrieb vor allem abhängig vom Beschleunigungs- und Bremsverhalten (wenig überraschend). Man muss also vorausschauend fahren und nicht unnötig stark beschleunigen oder hart bremsen.

So weit richtig, aber tun die Menschen das? Meiner Meinung nach verleiten Elektroautos eher dazu, stark zu beschleunigen und zu bremsen, weil erstens das Beschleunigen einfach nicht so viel Lärm macht, sich irgendwie "sauberer" anfühlt und zweitens beim Bremsen dank Rekuperation nicht so viel Energie verschleudert wird.

Die Aussage

Ein BEV macht auch mehr Feinstaub.

ist gemessen an der Aussagen der Quelle trotzdem falsch und offensichtlich eine Fehlinterpretation des (meines Erachtens schlecht geschriebenen) SZ-Artikels.

Wie man hier in der benannten Studie auf Seite 90 nachlesen kann, sind die Emissionen beider Partikelgrößen (PM 10 und PM 2.5) bei den BEV immer noch etwas geringer als bei Verbrennern.

Sprich: Es wird sich danach auf Basis heutiger Technik nicht allzu viel verbessern, aber auch nichts verschlechtern.

[adauris]

Zudem ist der Unterschied zwischen der EU/USA und China/Indien, bemerkenswert klein (60 vs. 68kg CO2/kWh).

Da ist überhaupt nichts bemerkenswert dran. Die Batterien in Elektroautos in Europa kommen eben 2021 noch größtenteils aus Asien und damit ist der Unterschied zwischen dem europäischen und dem asiatischen Durchschnitt logischerweise sehr klein.

Das hat aber leider nichts mit der ICCT Studie zu tun.

Hier wird vom Produktionsstandort ausgegangen. Ansonsten würde das aber auch kein Sinn machen, dass eine Ware, hergestellt in einem bestimmten Land, einen geringeren CO2-Ausstoß erzeugt, wenn es einige tausend Kilometer transportiert werden muss, als wenn es direkt vor Ort genutzt würde.

Also kurzum, es wird deutlich, dass hierbei deutlich pro-BEV in einer beschönigenden Weise gerechnet wurde.

So lässt sich die allgemeine Aussage "BEV haben einen 80% geringeren CO2-Fußabdruck, als Verbrenner" nicht nachvollziehen.

Nichmal bei den in der Studie erwähnten 60kg CO2/kWh NMC Akku - die Hälfte davon wäre nach den Angaben möglich.

Realistischer wären Werte von Einsparungen zw. 34-43%, zw. einem Verbrenner (6,5l/100km Jahres-ø) und einem BEV (55kWh brutto; 19kWh/100km Jahres-ø). 11-26% weniger CO2-Ausstoß bei einem L-BEV (100kWh brutto, 24kWh/100km).

Aber alles ist flexibel verschiebbar, zwischen dem Verbrauch und der Akkukapazität, der jeweiligen Antriebe.

[adauris]

[...]
Trotzdem muss ich doch Pkw-Segmente vergleichen, denn sonst setze ich mich der Beliebigkeit aus. [...]

Richtig, beliebig soll es nicht werden, ist auch nicht meine Absicht.

Du und ich haben vmtl. einen ähnlichen Blickpunkt, wir sind uns bewusst darüber, dass bei den Autos eben ein ganz schöner Batzen CO2 entsteht.

Um eine Beliebigkeit zu vermeiden, gehts mir in den gezeigten Vergleichen ja darum, es mal vorstellbar zu machen, von welchen Größen wir reden.

Bei einem großen BEV bleiben aktuell am Ende der Lebenszeit etwa 35t CO2 übrig (dem ICCT zur Folge 29,5t CO2), bei einem mittleren Verbrenner sind es 36,6t CO2 und bei einem kleinen Verbrenner 34t. Bei großen Verbrennern entsprechend mehr, ohne Frage.

Die beiden letzten werden (so Recht) kritisiert, dass sie eben soviel CO2 ausstoßen, die Kritik verhallt leider bei großen BEV und selbst bei mittleren BEV (75kWh brutto) wären es runde 26-30t CO2, sofern man am Netz läd.

Dahin möchte ich, dass wir wahrnehmen, was wir tun und wo wir aktuell für Anreize setzen.

Für wirklich CO2-arme Fahrzeuge, müsste es ein Credit-System geben, dass die Hersteller verpflichtet, die Produktions- und Transportaufwendungen nachvollziehbar offen zu legen.

Je sauberer zukünftig eAutos werden, was ja der Fall ist, desto kleiner wird diese Sondersteuer - ganz analog zur heutigen KFZ-Steuer.

[hgerhauser]

For batteries used in Europe ... the values ... are weighted by the respective 2019 shares of batteries produced in or imported from
Europe, the United States, China, South Korea, and Japan.

ICCT errechnet, wie hoch die Emissionen von Batterien aus Europa, den USA, China, Südkorea und Japan sind.

Dann wird für die Region Europa das Mittel genommen auf Basis der tatsächlich in Europa produzierten bzw. aus diesen Ländern importierten Batterien.

Der Durchschnitt in Europa ist niedriger als der in China, weil in China besonders viele chinesische Batterien verbaut werden, und weil der Schnitt in Europa auch durch Importe aus Südkorea und den USA gedrückt wird.

Ich finde die Aussagen vom ICCT absolut nachvollziehbar.

Although the life-cycle GHG emissions of driving BEVs in Germany, 104 g CO2 eq./km, are significantly higher than for driving them in the United Kingdom, 67 g CO2 eq./km, France, 49 g CO2 eq./km, Italy, 69 g CO2 eq./km, or Spain, 64 g CO2 eq./km, the GHG emissions are 60%–80% lower than average European new gasoline cars in all four countries.

Die nationale Betrachtung finde ich eigentlich viel zu konservativ für Deutschland. Deutschland ist sehr gut in das europäische Verbundnetz integriert. Gäbe es die Vereinigten Staaten von Europa würde man ganz natürlich den europäischen Strommix nehmen. Rein technisch betrachtet besteht kein besonderer Grund, dass jemand mit Elektroauto in Saarbrücken mehr im Mix annehmen sollte als 5 km weiter in Forbach. Die Stromnetze sind keine voneinander getrennten Inseln.

[mweisEl]

Man muss also vorausschauend fahren und nicht unnötig stark beschleunigen oder hart bremsen.

So weit richtig, aber tun die Menschen das? Meiner Meinung nach verleiten Elektroautos eher dazu, stark zu beschleunigen und zu bremsen,

Manchmal gut beschleunigen, kann sein, aber stärker bremsen als der Verbrennerfahrer bestimmt nicht! Eben nur soviel wie die Reku packt, mechanisch würde da eine 5-10 Fache Verzögerung kommen. So bremsen die Verbrennerfahrer eher zum anhalten.

Außerdem, die Drehmomentsprünge bei konventionellen Schaltgetriebe sind beim Hoch- und Herunterschalten natürlich kräftig, da bleibt außer dem Kupplungsbelag immer ein bisschen Gummi auf der Straße.

Das Gegenteil sehe ich an den E-Smart Reifen, kaum mehr Abrieb feststellbar (ca. 0,5mm weniger in 36 Monaten).

[iOnier]

Glaub ich dir, dass ihr euch keinen Fiat 500 zugelegt hättet, das wollte ich so aber auch nicht ausdrücken.

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Warum hast Du dann ein "großes" BEV mit einem "kleinen" Verbrenner oder BEV verglichen? Das macht doch genau unter diesen Aspekt genau gar keinen Sinn?!?
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Die Übersicht zeigt auf, wo BEV abhängig vom Akkupack, CO2-technisch liegen. Es fehlt meist nicht viel, zu kleinen Verbrennern, was aber auch zeigt, dass alles nicht so "sauber" ist, wie eben oft propagiert wird.

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Da! Schon wieder ...

Für uns hat als Verbrenner der Volvo V50 gute Dienste geleistet, der wäre der passende Vergleich.

Ein Kona oder ein e-niro hätten uns auch gereicht, wenn sie etwas (mehr) ziehen könnten ...

[A.Q.]

Gäbe es die Vereinigten Staaten von Europa würde man ganz natürlich den europäischen Strommix nehmen.

Der Strommix ist sowieso keine geeignete Größe zur Bewertung. Denn im Prinzip muss ich für jeden Verbraucher überlegen, welches CO2 für die zusätzlich benötigte KWh entsteht.

Auf die Spitze getrieben hat das ja der Verbrennerprofessor Thomas Koch, der letztes Jahr medienwirksam einen angeblichen "Rechenfehler" der EU in die Medien brachte, um die Zukunft seines Lehrstuhls zu retten. Dessen These ist aber auch völliger Quatsch, weil er einfach plump davon ausgeht, dass jede von einem E-Auto verbrauchte kWh mit der schmutzigsten verfügbaren Energiequelle eines Staates bewertet werden müsse. Wenn man so rechnet, sind BEVs schnell sogar schlimmer als Verbrenner. Das ist aber plumper populistischer Unsinn und hat unter Wissenschaftlern großen Protest hervorgerufen.

Aber der Strommix ist auch zu simpel gerechnet. Man bräuchte Modelle, die die kurz-, mittel- und langfristigen Auswirkungen der E-Auto-Nutzung auf die Stromerzeugung bewertet. Es gibt da nämlich zahlreiche Interdependenzen, die auch sehr stark von den politischen Rahmenbedingungen abhängen. Weil diese Modelle fehlen, ist der Strommix ein Notbehelf der Wissenschaft.

Was ich zweifellos für richtig halte: Die kurzfristigen CO2-mindernden Effekte von BEVs werden in der Klimadiskussion überbewertet. Was viel wichtiger ist, ist dass wir sehr viel mehr erneuerbare Energien bereitstellen, egal für welchen Sektor. Hier zu investieren, die richtigen Anreize zu setzen, ist viel wichtiger. Im Einklang damit müssen dann auch fossile Prozesse auf Strom umgestellt werden - das gilt aber für alles, allen voran Industrie, Gebäude (Heizung/Warmwasser), und eben auch Verkehr.

Es ist wichtig und hilfreich, die E-Mobilität voran zu bringen, denn das Potenzial in Bezug auf bessere Batterien, effizientere Technik, sinkende Kosten usw. ist riesig verglichen mit der ausentwickelten Verbrennertechnologie, bei der inzwischen niemandem mehr neues einfällt. Und nur wenn E-Autos nachgefragt werden, wird die Industrie hier investieren. Das ist wie mit den PV-Modulen, die vor 20 Jahren noch ein x-faches kosteten und viel weniger leisteten; erst als sich dank der Subventionen ein Markt bildete, haben Hersteller investiert und die Technologie so weit gebracht, dass sie heute zu den billigsten Energiequellen zählt.

Das ist es, warum ich E-Autos für richtig und zukunftsweisend halte und nicht die Frage, ob ein heute produziertes BEV nun 30 oder 80 % weniger CO2 verbraucht.