E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[hgerhauser]

Im ICCT Bericht ist von zwei Studien die Rede, dem GREET Model (2020) und es wird darauf verwiesen, dass es sich stark von der Studie "Romare & Dahllöf 2017" unterscheidet, die 200kg CO2/kWh nannten. *1 (S.10)
Wenn man jedoch nur eine Studie heranzieht (als Vergleich), finde ich dies zu dünn,

Das GREET Model genießt große Bekanntheit und wird viel verwendet. Es ist auch ausführlich dokumentiert. Du wischt es einfach zur Seite als "eine Studie". Dabei ist es praktisch das offizielle Lifecycle Emissionsmodel der US Regierung, welches massiv mit Daten unterfüttert ist.

https://link.springer.com/article/10.10 ... 19-09869-2

Hier kannst Du sehr viele Details nachlesen, wobei die Daten des Papers inzwischen ein Update erfahren haben.

Nehmen wir mal drei Komponenten heraus: Aluminium, Kobalt und Graphite. Kobalt fällt in LFP ganz weg. Aluminium wird auch gerne in ganz normalen Verbrennern eingesetzt, um Gewicht zu sparen und ein Beispiel, warum man nicht einfach sich das Gewicht eines Verbrenners ansehen kann als Extrapolationsbasis. Ist viel Aluminium im Auto fällt das Gewicht (und damit auch etwas der Benzinverbrauch), die eingesetzte Energie für die Produktiono steigt aber deutlich an (noch deutlicher, wenn zusammen mit dem Aluminium Magnesium benötigt wird).

Graphite erfordert Hochtemperaturpyrolyseprozesse und eine passende Kohlenstoffquelle und ist ein Beispiel, wo Skalierungseffekte wichtig sind, weil man eben für die Batterie optimieren muss. Beim Aluminium ist es egal, dass 2011 kaum in Batterien geflossen ist. Es gab große, gut optimierte Werke. Bei Graphite musste man gezielt optimieren, und klar will man da erstmal, dass die Batterie funktioniert und der Prozess überhaupt läuft. Nach Energieeffizienz guckt man da später.

Pass Dein Modell an mit 60 kg CO2 / kWh statt 110 kg CO2 / kWh und lass es gut sein. Der Rest an Unterschied zu icct ist nicht groß und da kannst du meinetwegen auch große Elektroautos mit kleinen Verbrennern vergleichen, auch wenn ich dass (siehe anderes posting und nicht nur das, siehe mehrere Postings dazu im anderen thread) nicht für besonders sinnvoll halte.

[iOnier]

Ich finde ehrlich gesagt kein repräsentatives Beispiel, wo jemand zwischen einem 100-kWh-BEV und einem 6,5-l-ICE wählen würde.

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Hm, 6,5 l Hubraum und man kann ähnlich beschleunigen wie mit dem BEV

Im Ernst: ich stimme Dir weitgehend zu und der Vergleich eines "großen" BEV mit einem "kleinen" Verbrenner passt hinten und vorne nicht.

Wir haben den ioniq5 sicher nicht gekauft, weil als Verbrenner ein Fiat 500 genügt hätte.

[adauris]

@A.Q. Danke für's Lob, wenn wir sachlich bleiben, haben wir die Chance halbwegs zum Kern der Sache zu kommen.

Entscheident ist die Motorleistung beim Verbrenner nicht, es geht mir in erster Linie um den Verbrauch. Orientiert hab ich mich an Autos wie dem Golf, i30, Mégane und was man sonst im mittleren Bereich so hat, mit runden 100kW, aus den letzten 2 Jahren, bzw. Kleinwägen mit max. 90kW. Der Übersichtlichkeit halber wurde bei den Verbrennern die Leistung genannt, bei BEV die Akkukapazität.

Bei Groß-BEV sind 24kWh/100km keine Seltenheit, schaut man auf den Spritmonitor (wie auch bei den Verbrennern), findet sich ab Bj2020, beim Model S ein Verbrauch von genau 24kWh, beim X von 25kWh, der eTron liegt dazwischen, der I-Pace ebenso und beim Taycan wären's knapp 27kWh.

Es geht auch garnicht darum, dass man immer nur die gleichen PKW-Segmente vergleicht, sondern dass man ein Überblick, über die Gesamtemissionen bekommt. Gemäß dem Gedankenbild: "Ein Verbrenner-SUV ist schlecht, aber ein Elektro-SUV ist deswegen nicht gut." Beide verbrauchen mehr.
Wichtig hierbei ist der absolute Wert, am Ende - drum funktioniert der Vergleich eben auch.

Nachhaltigkeit, Ressourcenschonung, definiert sich nicht innerhalb bestimmter Fahrzeugsegmente, sondern eben an dem, was am Ende entstanden ist. Dass große Verbrenner abgeschlagen weit hinten liegen, ist absolut klar. Nur dass große BEV so "dreckig" sind, war es bislang nicht wirklich, hier empfinde ich es so, dass wir z.T: Scheuklappen auf haben.

Der Unterschied beim Strommix zw. M-BEV und M-ICE sind gerade mal 26% weniger beim BEV, also ein Viertel sparsamer. Mit PV spare ich etwas über die Hälfte dann ein, das ist schon deutlich besser.

In Studien (bspw. ifeu, ICCT oder letztens erst aus Yale) wird gern behauptet, jedes BEV sei CO2-ärmer, als jeder Verbrenner - auch das ist lediglich Greenwashing.

Du beschreibst, dass du für deine Familie ein großes Auto brauchst. Ich kann mich noch sehr gut dran erinnern, wie ein Passat (B4) so groß war, wie ein heutiger Golf Variant (der sogar 4cm länger ist und 7cm breiter). Heute ist ein Passat 17cm länger und 11cm breiter geworden.
Nun brauchen wir wieder größere PKW, für die Familie, was früher noch ohne größere Probleme in ein Fahrzeug passte, was man heute als Kompakt bezeichnet, früher aber Mittelklasse war. Wir fassen heute das als "zu klein" auf, was in der Vergangenheit ausreichend Platz bot.

Auch sprichst du an, dass du dir Leistung wünschst und Dynamik - beides sind Faktoren, sie Energie fressen - ein großes Auto, also tendenziell hohe Masse und eine hohe Beschleunigung.

Diese "Maximierungs-Wut" (so bezeichne ich dies kurz bildhaft) führt uns auf einen sehr destruktiven Weg, denn was wir wirklich brauchen und was wir haben wollen, sind zwei Paar Schuhe.


@hgerhauser Eine Annahme, dass man 0g CO2, bei einem (so klein er auch sein mag) Anteil von fossilen Energieträgern, ist nicht möglich - oder höchstens lehnt es sich in der Unendlichkeit gegen Null an. Nur weil etwas einen Speicher bietet, reduzieren sich dadurch nicht die anfänglichen Emissionen.

Energie einfach nur zu speichern, mag eine Möglichkeit sein, die wichtigere Frage ist, wo man Energie künftig speichert, weil es hier im gleichem Atemzug darum geht, wieder Zugriff darauf zu erhalten.

Im PKW ist dies bei heutigen Modellen kaum möglich, einst gespeicherte Energie, mit einer nennenswerten Leistung, wieder ans Netz abzugeben. Wenn man so will, wären BEV eine Art "Einwegverpackung".

Ich stimm mir dir absolut überein, dass wir dringend EE speichern müssen, aber in Maßstäben, in den die Energie wieder dem Netz zugute kommen muss. Je mehr EE wir im Netz haben (direkt oder gespeichert), desto sauberer wird alles, nicht nur der vergleichsweise kleine PKW Sektor.
Die EE abzuregeln, weil das Netz nicht mehr aufnehmen kann, bedeutet auch, dass alle BEV angeschlossen wären, was ebenfalls nur im Gedankenspiel funktioniert, bzw. nur bei PKW; die einen permanenten Ladezugang (am ehesten tagsüber) haben.

Hinsichtlich der Energiewende sind BEV ein gutes Addon, aber eben keine entscheidende Größe.

[tommywp]

Hinsichtlich der Energiewende sind BEV ein gutes Addon, aber eben keine entscheidende Größe.

Ich glaube da liegst du falsch Batteriespeicher erfahren durch die Elektromobilität einen dramatischen preissturz. Und da ist die Entwicklung noch nicht zu Ende.

[adauris]

[...]

Das GREET Model genießt große Bekanntheit und wird viel verwendet. Es ist auch ausführlich dokumentiert. Du wischt es einfach zur Seite als "eine Studie". Dabei ist es praktisch das offizielle Lifecycle Emissionsmodel der US Regierung, welches massiv mit Daten unterfüttert ist. [...]

Kein Unternehmen führt transparent den CO2-Rucksack der Akkuproduktion auf, außer eben die Angaben bei Sono (LFP; 76kg CO2/kWh) und Polestar (90kg CO2/kWh).

Schaut man sich die Übersicht in der ifeu/agora Studie an, in welcher es eine große Spanne gibt, jedoch sich ein mittlerer Bereich um die 100-120kg CO2/kWh herausbildet, ist es eine deutliche Abweichung nach unten, wenn nun 60kg CO2/kWh realisiert wären. Zudem ist der Unterschied zwischen der EU/USA und China/Indien, bemerkenswert klein (60 vs. 68kg CO2/kWh).

Wie bereits erwähnt; gemäß dem ifeu, trägt der Herstellungsstrom (du hattest die Prozessschritte etwas aufgeführt) zur Hälfte anteil an den Emissionen. Die EU (etwas niedriger) und USA (etwas höher), liegen beide recht ähnlich mit ca. 300g CO2/kWh Strom, China (finde keine konkreten Daten) und Indien vmtl. auch, mit gut über 600g CO2/kWh.

Hieraus ergibt sich bereits ein Aufschlag von 50%, wärend in der EU bestensfalls 60kg CO2/kWh Akku möglich wären, müssten es aus China entsprechend 90kg CO2/kWh sein. Zudem steigt auch die Nachfrage nach Zellen und damit auch der Energieumsatz der Produktionen.

Hattest du es erwähnt mit CO2-neutralen Fertigungen/Werken oder war es jemand anders?

Das ist ebenfalls so nicht in der Realität möglich, genauso wenig, wie 100% Ökostrom rund um die Uhr und über das ganze Jahr hinweg, von seinem EE-Stromversorger zu erhalten. Ein Werk läuft im Mehrschichtbetrieb, meistens sind es 2, wenn nicht sogar 3 Schichten und die Werke hängen alle am Stromnetz dran - Energie-Autarkie bräuchte imense Speicher, die es nicht gibt.

Ich halte es für wesentlich wahrscheinlicher, dass ein realer Produktionswert in der Mitte liegt, als dass es ein Extrem nach oben oder unten trifft.

[adauris]

Hinsichtlich der Energiewende sind BEV ein gutes Addon, aber eben keine entscheidende Größe.

Ich glaube da liegst du falsch Batteriespeicher erfahren durch die Elektromobilität einen dramatischen preissturz. Und da ist die Entwicklung noch nicht zu Ende.

Es geht nicht darum, dass die Preise sinken, das ist auf jeden Fall so, es geht nur darum, dass ein Auto ein One-way-Speicher ist und daher nur einen begrenzten Einfluss hat.

Man kann auch fragen: Wieviele BEV bräuchten wir gleichzeitig am Netz, damit wir unsre Emissionen reduzieren und um wieviel würden wir diese reduzieren?

Im Gegensatz dazu: Wann haben wir die meisten BEV am Netz hängen?

Zur ersten Frage, lässt sich zumindest der zweite Teil beantworten, die Emissionen der PKW ließen sich damit im Idealfall senken, was bundesweit max. 12-13% ausmacht.

Die zweite Frage: Wann sind die meisten BEV eingestöpselt? Kann man sagen, hauptsächlich über den Abend/die Nacht, tagsüber sind sie unterwegs, vllt. können einpaar im Unternehmen laden, das wäre zumindest netzdienlich.

[herbikum@gmx.de]

Eure Rechnungen in Ehren, aber ihr rechnet das Erdöl schon gewaltig schön.

Und was noch "vergessen" wurde sind ganz banale Emissionen wie Lärm, Feinstaub und Stickoxide, die BEV nicht haben.

Stimmt soweit. Völlig richtig das mit dem schöngerechneten Erdöl und deren Ersatz. Aber auch E-Autos werden hier schöngerechnet.

Ein BEV macht fast so viel Lärm wie ein Verbrenner. Lediglich im Innenraum ist der Unterschied bei kleineren Fahrzeugen deutlich spürbar. Das hat aber nix mit "Umwelt" zu tun. Bis Tempo 30 gibt es geringe Lärmvorteile, danach macht ein BEV fast noch mehr Lärm, da das Abrollgeräusch durch das idR. mehrere 100kg schwerere Fahrzeuggewicht höherer ist. Breitere (lautere) Reifen kommen noch dazu. Zudem werden BEV unter Tempo 30 durch die EU künstlich laut gemacht, was übrigens in Zukunft wahrscheinlich mehreren tausend Fahrradfahrern das Leben kosten wird, weil es die Leute dadurch nicht lernen werden endlich nicht nach Gehör über die Straße zu gehen.

Ein BEV macht auch mehr Feinstaub. Feinstaub entsteht weit überwiegend durch Reifenabrieb, nicht durch Abgase am Auspuff. Wegen dem höheren Fahrzeuggewicht gibt es mehr Feinstaub. Das BEV weniger reibbremsen macht die Sache nur wenig besser.
https://www.sueddeutsche.de/auto/mikrop ... -1.5296008

Kurz und gut. Ihr rechnet euch das E-Auto hier ziemlich schön. In Wirklichkeit ist das E-Auto fast so schädlich wie ein Verbrenner, da aber E-Autos zu mehr Gebrauch des Fahrzeugs verleiten, vielleicht sogar schädlicher.

[adauris]

Ich finde ehrlich gesagt kein repräsentatives Beispiel, wo jemand zwischen einem 100-kWh-BEV und einem 6,5-l-ICE wählen würde.

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Hm, 6,5 l Hubraum und man kann ähnlich beschleunigen wie mit dem BEV

Im Ernst: ich stimme Dir weitgehend zu und der Vergleich eines "großen" BEV mit einem "kleinen" Verbrenner passt hinten und vorne nicht.

Wir haben den ioniq5 sicher nicht gekauft, weil als Verbrenner ein Fiat 500 genügt hätte.

Glaub ich dir, dass ihr euch keinen Fiat 500 zugelegt hättet, das wollte ich so aber auch nicht ausdrücken.

Die Übersicht zeigt auf, wo BEV abhängig vom Akkupack, CO2-technisch liegen. Es fehlt meist nicht viel, zu kleinen Verbrennern, was aber auch zeigt, dass alles nicht so "sauber" ist, wie eben oft propagiert wird.

Und am Ende dreht es sich darum, wie nachhaltig sind die aktuellen und aus den letzten beiden Jahren stammenden eAutos wirklich?

[Meinereiner]

Ein BEV macht auch mehr Feinstaub. Feinstaub entsteht weit überwiegend durch Reifenabrieb, nicht durch Abgase am Auspuff. Wegen dem höheren Fahrzeuggewicht gibt es mehr Feinstaub. Das BEV weniger reibbremsen macht die Sache nur wenig besser.

Billiger Whataboutism.
Da wird ein wiziger Aspekt herausgegriffen und zum großen Problem stilisiert, und die steile These aufgestellt, die ganze E-Mobilität wäre Mist und man müsse weiter Diesel fahren.

[adauris]

@Meinereiner Nicht Diesel, leichtere BEV brauchen wir. Meine Hoffnung liegt sehr auf hoch-energiedichten Zellen, die wieder zu einem normalen Fahrzeuggewicht führen können. Die Gesamteffizienz des Fahrzeugs wäre rundum sehr dankbar dafür.

@hgerhauser Ich hab den Extremfall mit den 60kg CO2/kWh Akku in meiner Übersicht abgebildet und wie man sieht, ist der Unterschied nicht allzuhoch.

So hat das L-BEV immernoch einen CO2-Ausstoß, wie ein S-HEV - wo also bleiben meine 5.000 Eur Umweltprämie?

Im Vergleich zu einem M-ICE, liegen wir beim M-BEV bei einem Drittel weniger CO2, beim L-BEV bei einem starken Viertel weniger.

Zwischen kleinem Verbrenner und großen BEV liegen gerade mal 13% CO2-Einsparung.

Wir reden hier von sehr überschaubaren Unterschieden, ist uns das klar und haben wir das wirklich begriffen?