E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[Karlsson]

Keines von beiden, denn der Schlupf liegt bei einem gewöhnlichen Fahrprofil bei noch nicht mal 5%, bedeutet die Schlupfregelung ist gar nicht erst aktiv.

Es ging ums Gasgeben mit dem Fuß.

[SRAM]

Eine Kraft wird immer übertragen: die der Gewichtskraft des Fahrzeuges proportionale Druckkraft.

Und deshalb bin ich bereit zu wetten, daß IMMER Abrieb Auftritt.

Gruß SRAM

[nr.21]

Der höchste Abrieb dürfte bei hohen Geschwindigkeiten auftreten, da hier die übertragene Kraft am höchsten ist.
Und ob schmale oder breite Reifen, rechnet sich doch am Ende heraus. Der Satz Breitreifen hat ja auch mehr Masse zu verlieren als der Satz Schmalreifen, der früher an der Verschleißgrenze ist.

[SRAM]

Das wäre richtig, wenn der Abrieb proportional der flächenspezifischen Kraft wäre.

Er ist aber überproportional. Ab einem gewissen Punkt sogar exponentiell ansteigend. Kleiner Test kannst du selbst machen: Radiergummi und ansteigender Druck reicht.

Gruß SRAM

[Duke711]

Keines von beiden, denn der Schlupf liegt bei einem gewöhnlichen Fahrprofil bei noch nicht mal 5%, bedeutet die Schlupfregelung ist gar nicht erst aktiv.

Es ging ums Gasgeben mit dem Fuß.

Wie ist das zu verstehen? Bei dem WLTP Zyklus beträgt die Beschleunigung im Maximum 1,5 m/s² was noch nicht mal 5% Schlupf entsprechen. Auch bei anderen Fahrprofilen wird selten über 3 m/s² beschleunigt oder verzögert, wo ebenfalls der Schlupf noch deutlich unterhalb 5% liegt.

Da die Reibung des Reifens proportional mit der Gravitationsbeschleunigung ist, ist somit die Radlast bezüglich der Fahrzeugmasse nicht relevant.
Erhöht sich die Radlast, dann steigt proportional über den Reibkoeffizienten auch die Reibkraft. Somit bleibt der Reibkoeffizient konstant und ist nur über den Schlupf abhängig. Aus einer anderen Sichtweise hängt der Schlupf also nur mit den benötigten Reibkoeffizienten in Relation zur Zugkraft ab: (Masse * Beschleunigung / ( Reibkoeffizient * Radlast).
Beim realen Reifen sinkt mit zunehmender Radlast natürlich der Reibkoeffizient und der Schlupf nimmt zu. Ein PKW mit einer höheren Fahrzeugmasse hat also ein etwas erhöhten Reifenabrieb beim bremsen und beschleunigen. Nur sind das bei einem Mehrgewicht von 400 kg aber nur 2,5% und der Schlupf würde um gerade mal max. 1% (0,1 - 1%) zumehmen. Das ist also als Laie über den gesamten Reifenverschleiß kaum wahrzunehmen, zumal ja auch die Seitenführungs- und Schräglaufkräfte zum Verschließ beitragen.

[Karlsson]

Wie ist das zu verstehen?

Der E-Antrieb lässt sich wesentlich besser dosieren, somit kann man besser sanft anfahren.

[Blueskin]

Wieso das denn? Hier wird doch ständig herumgetönt, wie krass man wieder mal einen Verbrenner an der Ampel "abgehängt" hat.
Hohes Drehmoment aus dem Stand heraus usw.

[SRAM]

Wie ist das zu verstehen?

Der E-Antrieb lässt sich wesentlich besser dosieren, somit kann man besser sanft anfahren.

Haha: das gilt für die entwickelteren Antriebe, die das sanft ansteigende Drehmoment einer Wandlerautomatik simulieren ( und dafür regelmäßig von Hardcore BEVlern angegriffen werden ), aber nicht für ältere Entwicklungen, völlig ungedrosselte Möchtegern Sportwagen und die Einfachstmobile: die lassen glatt Vollstrom durch und überlassen es ASR Funktionen das abzufangen.

Gruß SRAM

[nr.21]

Ob die Feinstaubwerte wirklich mit zunehmendem BEV-Verkehr ansteigen, sollte man mal Oslo fragen. Dort fährt ja ein signifikanter Anteil der PKW als BEV herum.
Mein Tipp: sie sinken

[SRAM]

Der Feinstaubhintergrund in Oslo hängt in hohem Maße davon ab, ob es an oder ablandigen Wind gibt und dominiert jede menschengemachte Quelle.