E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[AbRiNgOi]

Da aber die Tomate aus Südafrika auch noch die billigste ist, gilt auch hier die Merit Order für die Ketshup Produktion.
Das viel in dem Vergleich als Anders dargestellt werden kann ist klar, aber es geht nur 7m den Gedanken das JEDER der etwas kosumierst immer für den Merit Order ermittelten Schaden verantwortlich ist. Jeder, nicht nur der letzte der das Licht einschaltet. Darauf wollte ich hinaus.

Normalerweise ist die Anzahl der Kraftwerke in den einzelnen Stunden über Tage hinweg geplant, weil der Strombedarf bekannt ist und der Wetterbericht im Mittel über eine Region gut stimmt. Für die mA Balance aber gibt es Regelkraftwerke, das sind aber niemals die Kohlekraftwerke sondern oft Wasserkraft.
Ein Kohlekraftwerk benötigt fast einen Tag bevor es am Netzt ist, die Merit Order Berechnung schon Monate vorher bestimmt, und das Kraftwerk am Netz. Der kleine Kübel Wasser kommt daher ganz sicher aus dem Regelkraftwerke.
Dieses Alarm Einschalten von Kraftwerken kommt durch Ausfall von Anlagen ( Kraftwerke oder Leitungen) zu Stande und sind ein ganz eigenes Thema. Das Ausregeln bewirkt niemals das Aktivieren eines Kraftwerkes.

[adauris]

Morgen kann ich also beispielsweise durch eine Ladung um 14 Uhr statt um 21 Uhr den CO²-Ausstoß von 530 g/kWh auf 290 g/kWh ändern.

Das weißt du doch überhaupt nicht! Ich verstehe nicht, warum hier immer wieder wie selbstverständlich angenommen wird, dass der aktuelle Strommix in ganz Deutschland per einfacher Formel den CO2-Fußabdruck des eigenen persönlichen Ladevorgangs bestimmt.
Das ist ja etwa so, als ob ich auf den Markt ginge, ein kg Tomaten kaufe und automatisch davon ausgehe, den an diesem Tag geltenden Durchschnittspreis für Tomaten zu zahlen.

Die absolute Höhe des Wind- und Solar-Stroms wird derzeit fast immer komplett vom Wetter bestimmt und nicht von der Nutzung. Weil der praktisch nie ausreicht, laufen parallel Kraftwerke. Die übernehmen den regelbaren Anteil, der sich an die Nachfrage anpasst. Wenn du um 14 Uhr lädst, muss den zusätzlichen Strom ein Kraftwerk bereitstellen, wenn du um 21 Uhr lädst, genauso. In beiden Fällen ist dein CO2-Fußabdruck weder 530 noch 290 g, sondern je nach dem Kraftwerk, das deswegen gerade seine Leistung erhöht, in der Größenordnung von 0 g (Atomstrom, Wasserkraft, Biomasse), 500 g (Erdgas), 750 g (Steinkohle) oder gar 1100 g (Braunkohle).

Welches dieses "Grenz-"Kraftwerk gerade ist, kannst du als Bürger unmöglich erahnen oder prognostizieren. Weil die Erzeuger ihre Entscheidungen nach finanziellen Kriterien entlang der Merit-Order fällen und nicht nach ökologischen, hängt die Wahl dieses Kraftwerks nicht davon ab, wie der Strommix gerade ist, sondern wie sehr die reale Nachfrage von den Prognosen der einzelnen Stromerzeuger abweicht, so dass diese nachsteuern müssen - also vom Regelenergiemarkt - und vor allem auch davon, WO die Energie nachgefragt wird, denn bevorzugt wird man lokale Energieerzeuger intensivieren und nicht ein Kraftwerk in Bayern hochfahren, wenn in Hamburg der Stromverbrauch hochschießt.

Ja, natürlich hat ein E-Auto im Vergleich zu den meisten anderen Verbrauchern den Vorteil, den Ladezeitpunkt oft freier bestimmen zu können, aber es fehlt einem Verbraucher komplett die Information, wann ein guter Zeitpunkt ist. Der Strommix eignet sich dafür kaum. Es ist zwar denkbar, dass bei viel Wind und Sonne tendenziell nicht die allerdreckigsten Kraftwerke den Grenzstrom bereitstellen, weil ja CO2-Zertifikate auch Geld kosten, aber das ist doch alles ziemlich spekulativ und weit entfernt von Aussagen wie "um 14 Uhr sind es 290 g, um 21 Uhr 530 g".

Das ist ein interessanter Punkt, die Frage die ich mir nun stelle ist: Was kann man letztendlich fair und vernünftig als CO2-Wert annehmen, wenn man aus dem Netz läd?

Gibt es bessere Möglichkeiten als den Jahresdurchschnitt oder ist dies schon der an der Realität nächste Wert, den man hat?

Ich schätze, um eine exakte Aussage machen zu können, bräuchte es eine tages- und uhrzeiggenaue Übersicht; gäbe es eine solche?

@Jupp Danke für den Hinweis! Mit den 485g zu 420g übersah ich tatsächlich, d.h. man müsste auf die CO2-Werte des Verbrauchs nochmals aufschlagen. Im Rahmen dessen, dass es nur ne statische Betrachtung ist, solls erstmal genügen.

Ich finde es sehr absurd, dass wir in DE keinen größeren Vorteil durch eMobility generieren. Klar könnt man nun auch einen SQ8 mit einem etron S vergleichen, aber um ehrlich zu sein, weder das eine, noch das andere Fahrzeug kann man wirklich als "umweltfreundlich" oder "nachhaltig" bezeichnen.

Aber zurück zum Ursprung: Wie wir in den Vergleichen hin und her sehen, es hängt alles an den Primärenergiequellen und nur hier kann das BEV seinen Vorteil wirklich ausspielen. Haben wir die nächsten Jahre wieder einen Strommix im Bereich von 450-500g CO2/kWh, verbessern wir uns vielleicht ein Drittel zu üblichen Verbrennern, d.h. wir reduzieren die 13% bundesweiten CO2-Anteil, um vielleicht 4%. Nicht betrachtet, dass mehr Verbraucher elektrifiziert werden und mehr Strom bereit gestellt werden muss. Was schneller geschieht, also der Zubau von EE oder der Anstieg von e-Verbrauchern, wird zeigen, wohin die Reise geht.

Volker Quaschning zeigte in seinem Blog einen Übersicht, wie die Reduktion bis 2040 in etwa verlaufen könnte. Ausgehend von den aktuellen Bedingungen, nehme ich an (ohne es besser zu wissen), dass es für die nächsten 5-6 Jahre eher eine Seitwärtsbewegung sein wird.


Quelle: https://www.volker-quaschning.de/datser ... /index.php

[AbRiNgOi]

Ich schätze, um eine exakte Aussage machen zu können, bräuchte es eine tages- und uhrzeiggenaue Übersicht; gäbe es eine solche?

Sicher: https://app.electricitymap.org/map
(Auf das Land tippen und dann die Übersicht runter scrollen bis zum 2 Tages Rúckblick)

Gester 13:00 war ur viel Sonne, daher unter 200g/kWh. Jezt, 9:40 aber ohne Sonne und Wind 368g/kWh.

Aber das brauchst du nicht anschauen, du bist immer für den letzten Teil verantwortlich, hast du die Schreiber hier nicht verstanden? Immer 800g und aus

[hgerhauser]

@A.Q.

(teilweise schon von anderen gerade gesagt, die Posts haben sich überschnitten)

Die Grenzkraftwerksbetrachtung stößt an Grenzen, wenn Du die auf einen einzelnen Ladevorgang anwendest. Sowohl der day ahead Markt als auch kurzfristige Regelleistung greifen zu grobmaschig. Die Feinstregelung geschieht über die Trägheit von Schwungmassen und Anpassungen im Stromverbrauch. Du kannst also Deinem individuellem Ladevorgang von 11 kW keine Brennstoffzufuhränderung eines Kohle- oder Gaskraftwerks im Megawattbereich eindeutig zuordnen.

Man muss also eine "was würde passieren, wenn viele andere genauso handeln wie ich" Annahme treffen.

Da kann schon sofort etwas beim CO2 Ausstoß rumkommen, auch wenn die Summe des Verbrauchs gleich bleibt und PV nicht mehr liefert. Hier ist die Grenzkraftwerksbetrachtung der Ausstausch von 2 MW Spitzenlastgasturbine mit 40% Wirkungsgrad für 1 Stunde Abends durch 2 Stunden GuD mit 60% Wirkungsgrad über den Tag verteilt.

https://windeurope.org/about-wind/daily ... ricity-mix#

Was auch sofort sichtbar ist, ist der Preisimpact beim Marktwert Solar bzw. Marktwert fossil, da die Spitzenlastturbine als Grenzkraftwerk sehr teuer ist und das Herausdrängen des GuD mittags sehr niedrige Preise erfordert.

Im Prinzip reicht etwa eine Verdopplung bis Verdreifachung von PV und Wind, um fossilen Strom aus dem Markt zu treiben. Dann haben wir den sauberen Strom für CO2 freie Elektroautos.

An einem Tag wie gestern, hätte man aber bei einer Verdopplung von PV und Wind um 19:00 viel zu wenig Strom im Netz und um 12:00 viel zu viel.

Um 12:00 haben sich gestern PV und Wind zu etwa 120 GW aufaddiert, Kohle und Gas zu 75 GW. Um 19:00 waren aber nur noch 40 GW PV und Wind am Netz, dafür über 100 GW Gas und Kohle.

Das ist ein Henne/Ei Problem:

Wenn man PV/Wind als "Zappelstrom" bezeichnet und impliziert man kann da erst mit Speichern anfangen, fängt man nie an. Man verbrennt ewig weiter Kohle und Gas.

Wenn man bei Elektroautos auf den sauberen Strom wartet, verbrennt man ewig weiter Öl.

Die heute gekauften Elektroautos tragen 2030 dazu bei, dass 0 Kohle verbrannt werden muss, entweder indem sie mittags an Sommerwochenenden geladen werden, oder weil die Batterien als second life Speicher PV Strom mittags einspeichern.

Und auch für langfristige Speicherung sind Elektroautos/Batterien essentiell, weil die Auslastung andere Komponenten optimiert werden kann. Dann legt man das Stromnetz von der Dachanlage bis zu Elektrolyseur nicht bei einer Dachanlage von 10 kWp mit 10 kW aus, sondern speichert den Strom zwischen, bzw. verbraucht die absoluten Sonntagssommerspitzen durch flexibles Laden, und kann den Elektrolyseur 24h durchlaufen lassen und braucht nur eine 1 kW Leitungsinvestition (Ähnliches gilt für das Zusammenspiel von Elektroauto/Batterie und anderen Langzeitspeichermöglichkeiten wie Speicherwasser in Norwegen).

[Blue shadow]

In Zeiten von kommenden Rationierungen stellt sich die Frage Netzsicherheit und co2 nicht mehr. Gasthermen die auf Dauer - Störung gehen. Hpc die nur Stundenweise an sind. Trinkwasser in Badewannen bevorraten. Kaffeevollautomat oder nur Handgefiltert?

Ich ziehe um meinen Kosmos eine Grenze. Den Strom der gebuffert und zu 99% 10 Monate aus unser Kleinen PV kommt hat einen anderen Fussabdruck, als das was im Netz so rumhängt. Für den Winter muss wohl doch ein BHKW mit eFuel her, daß Wärme und Strom 2 Monate überbrückt.

Allgemein oder jeder einzelne sind schon ein gewalltiger Unterschied in der Betrachtung. Pauschal oder Individuell. Global oder Lokal.

Für die Reise könnte ich „Inselhopping“ betreiben. Ich suche weitere Stromrebellen, die mit mir Ihre Inseln teilen. Irgendwann kann ich auch meinen eigenen Sonnenstrom einspeisen, während ich 600 km weiter an der Wallbox stehe.

[AbRiNgOi]

Das geht im Prinzip schon heute mit eFriends, das du in Echtzeit Strom lieferst der wo anders gleichzeitig entnommen wird. So kann die Wohnung in Wien an der PV des Wochenendhauses hängen

[Blue shadow]

Danke für den Hinweis….

https://www.efriends.at/
eFriends teilen regional erzeugten Ökostrom aus
Photovoltaik, Wind- und Wasserkraft: In Echtzeit –
und unabhängig von großen Stromanbietern!

Wird Zeit Bufferspeicher zu bauen und Elektrolyse Farmen.

[MaXx.Grr]

Gibt es bessere Möglichkeiten als den Jahresdurchschnitt oder ist dies schon der an der Realität nächste Wert, den man hat?

Ich schätze, um eine exakte Aussage machen zu können, bräuchte es eine tages- und uhrzeiggenaue Übersicht; gäbe es eine solche?

Nicht nur zitieren sondern auch mal das anschauen was man zitiert und was der andere einem auf dem Goldtablett serviert:

Hier als Beispiel auch mit ein paar guten Texten wie das Verschieben des Verbrauchs auf günstige Zeiten den CO²-Abdruck ändert:
https://www.peakpick.de/webapp/index.html

Morgen kann ich also beispielsweise durch eine Ladung um 14 Uhr statt um 21 Uhr den CO²-Ausstoß von 530 g/kWh auf 290 g/kWh ändern.

Grüazi, MaXx

[pcandre]

Morgen...!
Durch reinen Zufall bin ich über folgendes Buch gestolpert:

Kosteneffiziente und nachhaltige Automobile - Bewertung der realen Klimabelastung und der Gesamtkosten – Heute und in Zukunft (2. Auflage) - Springer Vieweg 2021

Es wird in diesem Buch die Frage untersucht, ob diese THG-Reduktion im PKW-Sektor mit heute verfügbaren Technologien möglich ist und welche heute bekannten Technologien Teil des Lösungsmixes in der Zukunft sein könnten. Ziel dieser Arbeit ist es, THG-Emissionen und Gesamtkosten der Mobilität mittels PKW vorzustellen. Es werden die folgenden Forschungsfragen untersucht:
1. Warum ist es notwendig, THG-Emissionen rasch zu reduzieren? Welche THG-Einsparungen sind gegenüber dem aktuellen Stand notwendig, um irreversible Änderungen des Klimas zu verhindern?
2. Wie unterscheiden sich Energieverbräuche bzw. CO2-Emissionen im PKW-Sektor in Prüfzyklen (z. B. NEFZ-Verfahren) von realen Werten und wie wird dies durch das jeweilige Fahrprofl der Nutzer beeinfusst?
3. Welche Gesamtkosten (engl.: Total Cost of Ownership, TCO) und welche THG-Emissionen (nach einer Lebenszyklusanalyse, LCA) sind mit welcher Antriebstechno-logie verbunden?
4. Welche heute bekannten Technologien können wie viel dazu beitragen, die notwendige THG-Emissionsreduktion im PKW-Sektor zu erreichen?
5. Wie hoch sind die Mehrkosten einer alternativen Technologie gegenüber einem Benzinfahrzeug mit fossilem Kraftstoff (Benzin-Referenz) in Relation zur eingesparten THG-Menge gemäß einer Lebenszyklusanalyse (CO2-Vermeidungskosten)? Sind die CO2-Vermeidungskosten in allen Sektoren gleich?
6. Welche Empfehlungen an Politik und Wirtschaft lassen sich aus den Erkenntnissen ableiten?

Auf 455 Seiten wird das Thema sehr intensiv bearbeitet.

MfG André

[iOnier]

Hier war die ganze Zeit von einer Insel PV die rede! Also ich hab es nicht verbuxelt....

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PV ... als Insel.

Nicht auf einer Insel.