Tesla - Hyperloop

[bangser]

Wäre es möglich, dass man sich darüber schon Gedanken gemacht hat, bevor man Milliarden in die Entwicklung steckt? Nein, natürlich nicht! Das muss ihnen dann unser SRAM erst erklären, wie das so ist mit Vakuum und Tunnels und so.

[Tika]

Ich frage mich gerade, was dieser Thread im Model 3 Forum zu suchen hat...

[Schwani]

Die Gedanken dazu findest du im ersten Post.

[HeinHH]

Die Gedanken dazu findest du im ersten Post.

Ob "Apropos Tesla!" schon unter "Gedanken" oder noch "Emotion" einzuordnen ist ...

Bye Thomas

Und was meinen die Experten: wird das Ganze dann mit Rettungssystemen und Lagekontrolle der Kapsel günstiger als ein Transrapid? Der ist ja u.A. auch an den Kosten der Schiene gescheitert.

Der Hyperloop ist mindestens doppelt so teuer wie der Transrapid. Jedoch sollte man bedenken, dass die Trassen für den Transrapid mittlerweile deutlich günstiger hergestellt werden könnnen, als es damals der Fall ist. Das ist den Fortschritten im Beton-Bau geschuldet.

Insgesamt ist der Transrapid auch das bessere Konzept, wir hatten lange einen Entwicklungsvorsprung von 15 Jahren. Und selbst heute ist der Transrapid viel besser als viele Lösungen der Mittbewerber. Lediglich die Japaner scheinen einen leichten Vorsprung herausgeholt haben. Aber das ist auch nur passiert, weil man die Weiterentwicklung am TR eingefroren hat.

Der Vorteil beim Transrapid ist vor allem, dass er als ausgereift gilt. Er ist mit einer maximal erdachten Geschwindigkeit von 550km/h konzipiert zwar "nur" halb so schnell wie der Hyperloop, diese Geschwindigkeit hat der TR aber bereits real erreicht.

Folgende Vorteile egeben sich beim Transrapid gegenüber Hyperloop

- Ausgereiftes Konzept (siehe Shanghai)
- In etwa halb so teuer
- Es gibt Weichen
- Engere Kurvenradien möglich
- Kann in Bahnhöfe mit Kombifahrweg integriert werden. Lediglich (ein) Bahngleis muss etwas verbreitert werden.
Somit sind keine neuen Bahnhöfe in Großstädten notwendig (siehe Bild u.)
- Höhere Akzeptanz wahrscheinlich, weil man sich nicht in einer Röhe verzichtet befindet
- Bremst schneller, somit besser in urbanen Gebiet einzusetzen
- Meiner Einschätzung nach kann der TR höher getaktet werden (mehr Züge pro Abschnitt)

Der Hyperloop hat eigentlich nur einen Vorteil beim Energieverbrauch. Nur, wenn alleine die Baukosten doppelt so hoch ist...

Beim Transrapid hat man in der Vermarktung schwere Fehler gemacht. Zum Beispiel ist es Unsinn, dass der Transrapid auf diesen hochgeständerten Fahrweg fahren muss. Das hätte die Akzeptanz viel besser gemacht.

Ebenerdiger Fahrweg!





Integration in Bahnhöfe möglich.



Weichen (gibt es beim Hyperloop nicht)

[EIon]

...Insgesamt ist der Transrapid auch das bessere Konzept, wir hatten lange einen Entwicklungsvorsprung von 15 Jahren. Und selbst heute ist der Transrapid viel besser als viele Lösungen der Mittbewerber.
...
Der Vorteil beim Transrapid ist vor allem, dass er als ausgereift gilt. ...

Irgendwie klingt das hier aber ganz anders:
https://www.augsburger-allgemeine.de/wi ... 69956.html

Und es ist gut, das die Münchener sich seinerzeit dagegen ausgesprochen haben. Das wäre ein übles Groschengrab geworden.

Ob der Hyperloop da ingesamt besser dasteht - who knows?

[rockfred]

Man stelle sich nur mal vor, man hätte sich Anfang der 90er entschieden ein interkontinentales Luftdrehkreuz in Leipzig/Halle zu bauen und Berlin, Dresden, Erfurt,... per Transrapid anzubinden. Die Technik war da, Platz war da...

Man wäre seit Jahren fertig.

[HeinHH]

Man stelle sich nur mal vor, man hätte sich Anfang der 90er entschieden ein interkontinentales Luftdrehkreuz in Leipzig/Halle zu bauen

Man stelle sich nur mal vor, dass für das Fliegen wieder Preise aufgerufen werden, die die Umweltschäden korrekt abbilden. Dann bräuchte es ganzen Flughafen Schkeuditz nicht mehr. Nur mal so als Gedanke ...

Bye Thomas

[Grottenolm]

Das Hyperloop-Konzept hakt an allen möglichen Ecken und kanten.
1. Wärmeausdehnung:
Stahl dehnt sich ca. 12mm/(K*km) aus. Wenn die Röhre in der Sonne im Sommer also 60°C wärmer ist als im Winter (+40 ->-20°C), dann wandert der Endbahnhof um über 700m in der Gegend rum. Bei Pipelines lost man das mit Dehnungsbögen, bei Schienen mit Dehnungsfugen. Beides unpraktikabel für eine Vakuumröhre in der ein Zug fahren soll. Zudem käme noch das Problem mit der Temperaturdifferenz zwischen der Oberseite und der Unterseite der Röhre.
2. Wärmeabfuhr:
Es ist verdammt schwierig ein Bauteil im Vakuum zu kühlen. Wenn die Bahn auch noch schwebt scheidet konvektion und kontaktwärmefluss aus. Was bleibt ist Kühlung über Strahlung. Dafür müsste die zu kühlende Flächer aber hunderte Grad wärmer sein als die Umgebung. Dürfte recht unangenehm werden für die Passagiere. Eventuell könnte man ein Kühlmittel mitnehmen und im Bahnhof austauschen, aber das würde die kosten ja noch höher treiben und die Stops verlängern.
3. Dichtheit
Man könnte das Problem der Wärmedehnung umgehen indem man die Röhre unterirdisch baut. Zum einen macht das die Bahn aber 8 mal so teuer, zum anderen kriegt man das niemals dicht. Eine oberirdische Röhre dicht halten ist schon eine kolossale Aufgabe. Es gibt duzende Firmen die sich auf die Instandhaltung von Pipelines spezialisiert haben. Eine unterirdische Röhre ist aber nahezu aussichtslos. Der Untergrund in den meisten Regionen bewegt sich immer wieder. Tunnel sind nie 100% dicht. und haben Pumpen für eindringendes Wasser. Eine unterirdische Röhre von der Größe des Hyperloop gasdicht zu bekommen ist absurd.
4. Sicherheit:
Wenn die Röhre an einer stelle kollabiert rauscht eine Wand aus Luft mit Schallgeschwindigkeit durch die Röhre. Wer meint ein Orkan ist übel, der sollte mal einen Sturm erleben der mit >1000km/s über 15-20min tobt...
Man könnte nun alle x km Sicherheitsschots installieren, aber hatte ich schon erwähnt wie teuer diese Röhre schon ist?
5. Mangel an vorzeigbarer Hardware:
Bisher haben die nur einen nackigen Model S und ein paar Testfahrzeuge von Studenten (Die es nicht mal an das ende einer 1km langen Röhre geschafft haben) gezeigt. Das ist derart weit von einem Serienstand entfernt, dagegen ist Fusion ja schon fast Produktreif..
6. Finanzierbarkeit:
Der Transrapid ist schon an seinen immensen Produktionskosten und einem geringen Zusatznutzen gegenüber normalen Zügen gescheitert. Jetzt soll ein Transrapid in einer Vakuumröhre mit ungelösten technischen Problemen plötzlich eher bezahlbar sein? Ich denke Flugzeuge die mit Wasserstoff fliegen sind plausibler als Hyperloops. Die fliegen nämlich einfach dahin wo beinahe Vakuum herrscht, ohne dass man tausende Tonnen Stahl außen rum bauen muss.


Der ganze Hyperloopgedöns ist warscheinlich ei PR-gag um die Investoren von den Problemen bei Tesla abzulenken. Wenn der Musk eines kann, dann ist das ein Effektfeuerwerk zu veranstalten um jede kritische Frage an Tesla zu übertönen...

[kriton]

Wenn ich Bilder von dem Hyperloop sehe, sind das kleine Kapseln mit Platz für je 28 Personen. Der ICE 4 ist auf bis zu 830 Passagiere pro Zug ausgelegt. D.h, diese kleinen Kabinen müssten mit der 30-fachen Frequenz unterwegs sein, um die gleiche Kapazität wie ein Hochgeschwindigkeitszug zu erreichen.

Züge können bei Störungen auf einem Streckenabschnitt immer das Nachbargleis der Trasse benutzen. Bei einem Hyperloop ist das kaum denkbar, schon gar nicht wenn eine hohe Frequenz angepeilt wird.