Wieviel Strom braucht Sprit wirklich?

[AbRiNgOi]

Leider kommt ein Common Rail nicht annähernd an die Werte eines Pumpe Düse Motors heran. Pumpe Düse Dritte Generation, also mit der Möglichkeit der Nacheinspritzung und daher mit Partikelfilter wurde nicht fertig Entwickelt. VW hat auf Commen Rail umgestellt. Der Verbrauch der Motoren ist damals deutlich nach oben gegangen. Ausrede war damals der Partikelfilter...
Das größte Problem an der komplexen Düse war aber die Abhängigkeit von VW von nur einem einzigen Lieferanten Weltweit (uns...)... Schade, es war ein gutes Geschäft mit dieser Pumpe Düse (Eine Pumpe pro Zylinder..), Rendite ohne Ende...
Auch war die Pumpe zu laut für moderne Motoren, das führt uns mal zu den Vorteilen von Commen Rail: Durch die Mehrfacheinspritzung wird das Geräusch minimiert. Punkt. Common Rail wird dadurch leiser, aber gerade die weit Vorgelagerte Voreinspritzung trägt nichts zum Drehmoment bei, die erhöht nur den Kompressionsdruck und den Verbrauch. Die gesplittete Haupteinspritzung bringt im zweiten Teil homogene Verbrennung und macht den Diesel dem Benziner gleich. Dadurch wird die Rohemission gemildert.

Und erzähle bitte nicht, es gäbe einen Dieselmotor der den Pumpe Düse Motor im Verbrauch schlagen könnte. Ich kenne keinen. Hybride Benziner vielleicht, aber sicher nicht Diesel. Und schon gar nicht in der Brennraum Effizienz, das sind die unglaublichen Einspritzdrücke die auch noch steigen während der Einspritzung unschlagbar. (Commen Rail lässt beim Einspritzen im Druck (Prinzipbedingt) nach weil der Druck im Rail zusammen bricht), extrem Blöd für den Verbrauch wenn wegen der einsetzenden Verbrennung die Einspritztiefe nicht mehr erreicht werden kann und so der Drall bei der Einsaugung der Luft gedrosselt werden muss...)

Bevor ich mich um den 12 Zylinder Commen Rail von Audi gekümmert habe war der Pumpe Düse 10 Zylinder für den Phaeton mein letzter Pumpe Düse Motor den ich begleiten durfte. Dieser hat tatsächlich mit seinen 313PS in Volllast die magischen 40% gerissen. Ich war dabei am Prüfstand. Trotzdem ist dieser mit 11,4 Liter Diesel (Verbrauch nicht Hubraum) kein Spritsparwunder. Der Verzweifelte Versuch diese Thermodynamischen Werte auf den XL1 um zu setzen waren vergebens. Kleine Motoren schaffen das einfach nicht. Ein LKW hat übring's viel effizientere Motoren, da geht einiges mehr, wo der PKW Motor Entwickler nur so schauen kann.

So schwelge ich in Gedanken an all meine Erfindungen im Pumpe Düse Motor die mir heute noch bares Geld einbringen, an meine Diplomarbeit die ich damals mit 35 Jahren nachgeholt hab zum Thema Winkel synchrone Echtzeitübertragung im CAN Verbund, und denke auch an all die Gründe weswegen ich dem Diesel den Rücken gekehrt habe. (Nein die EA188 Baureihe war damals noch nicht betroffen, "das" hat erst der Commen Rail notwendig gemacht). 40% Effizienz nur bei großen schweren Diesel, das ist einfach falsch, das muss einfach aufhören.

Ich bestreite, dass man den Verpester zu nennenswerten Anteilen mit 40 % Wirkungsgrad fahren kann, sonst nichts. Aber Du willst es ja falsch verstehen.

Und wofür bestreitest du das? Schließlich hat das nie jemand behauptet. Ich habe lediglich ausgesagt, dass man Verbrenner mit sehr unterschiedlichen Wirkungsgraden bewegen kann und als Beispiele 20% und 40% genannt.

Nur blöd dass moderne Motoren immer stärker werden und niemals in Volllast fahren... In Deinem Fall von 30 Minuten auf 15km kannst du froh sein wenn du mit Kupplungsverlusten und Leerlauf auf 15% kommst.

Viele schöne theoretische Berechnungen.
Und nun erklärst du mir, warum ich ganz praktisch mit dem Verbrenner nur ungefähr doppelt so viele kWhs verbrauche, wie ich es elektrisch auf der gleichen Strecke tue?

Du machst zwar viele nette Ausführungen, dass man nicht wirklich oft sich im Bestpunkt bewegen kann (was durchaus richtig ist), aber was passiert denn, wenn man sich ein gutes Stück vom Bestpunkt entfernt? Da erkennt man sowohl in deinem Diagramm, wie auch bei SRAM, dass man dann nicht bei 15% landet, sondern bei 36%, 37%, 38% oder wo auch immer. Vor allem betrifft es die Phasen, wo auch richtig Energie umgesetzt wird. Ja, bei Schwachlast ist der Wirkungsgrad schlecht, aber das macht den Kohl nicht fett, weil da eh kaum was durch die Einspritzdüsen geht. Entscheidend ist die Phase, wo richtig was durchgeht, also z.B. beim Beschleunigen von der Ampel weg. Da wird die meiste Energie umgesetzt und da sind wir nicht weit weg von den 40%.

Und beim Verbrenner drehst du am Stand die Heizung ab, oder?

Auch wieder wunderschön viel gerechnet, aber direkt zu Anfang gleich einen Denkfehler gemacht. Im Stand ist der Verbrenner aus und verbraucht gar nichts.

Zum Thema Heizung auf Kurzstrecke: Da mache ich beim EV die Heizung nicht einmal an

Mache ich nun auch nicht immer, aber wenn es wie gestern regnet, dann sind ohne Heizung die Scheiben ratzfatz von innen beschlagen. Und da hört der Spaß halt auf.

[AbRiNgOi]

Und nun erklärst du mir, warum ich ganz praktisch mit dem Verbrenner nur ungefähr doppelt so viele kWhs verbrauche, wie ich es elektrisch auf der gleichen Strecke tue?

6 liter Verbrauch sind 66kWh gegenüber 16 kWh im EV... Wie kommst du auf doppelt? Rechnest du 25kWh EV zu 4 Liter Diesel??

[AbRiNgOi]

Auch wieder wunderschön viel gerechnet, aber direkt zu Anfang gleich einen Denkfehler gemacht. Im Stand ist der Verbrenner aus und verbraucht gar nichts

Ich meinte die Start Stopp Phasen, weil in Deinem Beispiel von 30 Minuten für 15 km diese wohl oft vorkommen. Und genau diese wurde bei Deinem Heizungsbeispiel mit EV strapaziert. Da habe ich nur geschrieben, dass die Heizung im EV weniger Kilometer Reichweite frisst als beim Verbrenner der Leerlauf.

[Odanez]

Und ich dachte es ist schon weit bekannt, dass der Faktor eher um 3 liegt. Faktor 4 in der Stadt. Sei hiermit gesagt: Faktor 3-4, bitte hinter die Stirn schreiben

[Alex1]

Ich bestreite, dass man den Verpester zu nennenswerten Anteilen mit 40 % Wirkungsgrad fahren kann, sonst nichts. Aber Du willst es ja falsch verstehen.

Und wofür bestreitest du das? Schließlich hat das nie jemand behauptet. Ich habe lediglich ausgesagt, dass man Verbrenner mit sehr unterschiedlichen Wirkungsgraden bewegen kann und als Beispiele 20% und 40% genannt.

Genau wie Du AbRiNgOi antwortetest: Theoretische Zahlenspielerei ohne jeglichen Nutzen. Man kann Vieles. Man kann sich auch ein Loch ins Knie bohren und Stacheldraht durchziehen.

Entscheidend ist die Phase, wo richtig was durchgeht, also z.B. beim Beschleunigen von der Ampel weg. Da wird die meiste Energie umgesetzt und da sind wir nicht weit weg von den 40%.

Diese Phase dauert keine 10 Sekunden. Entscheidend ist was Anderes.

Und beim Verbrenner drehst du am Stand die Heizung ab, oder?

Auch wieder wunderschön viel gerechnet, aber direkt zu Anfang gleich einen Denkfehler gemacht. Im Stand ist der Verbrenner aus und verbraucht gar nichts.

Dann heizt er aber auch nicht...

Zum Thema Heizung auf Kurzstrecke: Da mache ich beim EV die Heizung nicht einmal an

Mache ich nun auch nicht immer, aber wenn es wie gestern regnet, dann sind ohne Heizung die Scheiben ratzfatz von innen beschlagen. Und da hört der Spaß halt auf.

Und wieviel km oder Minuten brauchst Du im Verpester, bis die Luft warm ist? Warmlaufen im Stand?

[AbRiNgOi]

Da erkennt man sowohl in deinem Diagramm, wie auch bei SRAM, dass man dann nicht bei 15% landet, sondern bei 36%, 37%, 38%

Ja, Thermodynamischer Wirkungsgrad in der Brennkammer. Aber die Nebenaggregate wie Ölpumpe, Lüfter, Wasserpumpe, Einspritzpumpe, Lagerreibung sind ja auch noch da die ein Verbrennungsmotor einfach benötigt. Je kleiner die Leistung des Motors wird, desto kleiner wird der Gesamtwirkungsgrad Der Thermodynamische Wirkungsgrad ist noch lange nicht der Wirkungsgrad Sprit zu Kurbelwelle. Und genau der wird aber bei einem Elektromotor immer herangekommen. Also Elektrische Leistung zu Leistung an der Welle.

[SRAM]

Sorry: jetzt wirst du lächerlich absurd.

Diese Diagramme sind MIT allen Nebenaggregaten aufgenommen. Das ist damit alles mit drin.

Und der ROFL des Tages war die "Lagerreibung": ihr habt Motoren ohne LAGER vermessen ? Wahnsinn !


Der OM 654 hat höhere Einspritzdrücke wie jeder Serien PD PKW Motor. Und einen höheren durchschnittlichen Wirkungsgrad.



Gruß SRAM

(im Übrigen: KST sollte dir ein Begriff sein. Wegen Additivtestung hatte ich immer wieder die Gelegenheit deren Teststände zu besuchen. Sind ja auch nur 10 km von der BASF)

6 liter Verbrauch sind 66kWh gegenüber 16 kWh im EV... Wie kommst du auf doppelt? Rechnest du 25kWh EV zu 4 Liter Diesel??

5 Liter zu 25kWh rechne ist. So sieht die Realität ungefähr aus.

[Alex1]

Wie schaffst Du 25 kWh? Dauervollgas?