Elektromobilitätsgegner in Stadt & Ländle

[Major Tom]

Na super, jetzt wird der Schwachsinn auch noch verbreitet.

Hat jemand Informationen wer die Studie bezahlt hat? Vielleicht ergibt sich daraus schon der Inhalt?

[Lindum Thalia]

Wer wohl , sieh doch mal wo dieses Revolverblatt erscheint.....

Der Herr Teufel vom UPI Heidelberg hat vermutlich hehre Ziele, wie etwa 0% Autoverkehr in Industrienationen.

Da macht es sich gut, Elektroautos aus ideologischen Gründen komplett abzulehnen und schlecht machen (denn mit Verbrennungsmotoren ist irgendwann Schluss), etwa indem man Aussagen anderer Quellen sich passend zu Recht legt (seine Thesen basieren z.B. auf der Studie der (möglicherweise Erdöl-affinen) ETH Zürich, nachdem Elektroautos im Schnitt 24,3 kWh/100 km verbrauchen sollen).

[eDEVIL]

Wie war das mit pippi langstrumpf?

[ATLAN]

Teufel ?! Nomen est Omen ...

MfG Rudolf

Der Herr Teufel vom UPI Heidelberg hat vermutlich hehre Ziele, wie etwa 0% Autoverkehr in Industrienationen. Da macht es sich gut, Elektroautos aus ideologischen Gründen komplett abzulehnen und schlecht machen

Hier mal ein Update der Gegenrede zu seinen zuletzt präsentierten Folien:

• er rechnet den Anteil Erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung in Deutschland möglichst klein, auf S. 4 scheint der EE-Anteil nur bei knapp 15% zu liegen. In Wahrheit liegt der Anteil der Nettostromerzeugung 2015 bei 34% (Quelle: IWR), also mehr als doppelt so hoch wie suggeriert. Mit nur 10% der Stromerzeugung aus Erneuerbaren Energien in Deutschland könnten heute schon 9,3 Millionen Elektroautos fahren.
• setzt er den Stromverbrauch von Elektroautos möglichst hoch an. Der von der zweifelhaften, in Kooperation mit der Schweizer Erdölvereinigung entstandenen THEKLA-Studio angegebene Durchschnittsverbrauch von 24,3 Kilowattstunden (kWh) pro 100 km (S. 7) ist absurd hoch. Kaum ein heute käufliches Elektroauto verbraucht im Schnitt mehr als 14-18 kWh/100 km. Im Stadtverkehr liegt der Verbrauch meist bei ca. 10-15 kWh/100 km.
• nimmt er unvernünftiger Weise an, dass der Mehrverbrauch an Strom, der bei 1 Mio. Elektroautos bei etwa 0,5% des heutigen deutschen Stromverbrauchs liegen würde, vornehmlich per Kohleverstromung realisiert wird (S. 7 u. 8). Selbstverständlich ist der weitere allgemeine Ausbau der Erneuerbaren Energien zu berücksichtigen (in den letzten beiden Jahrzehnten haben die Erneuerbaren Energien bei der Stromerzeugung um 1,5 Prozentpunkte pro Jahr zugelegt. Nutzt man 1/10 des jährlichen Zuwachs bei der erneuerbaren Stromerzeugung (ca. 10 Mrd. kWh Zuwachs pro Jahr in den letzten Jahren), könnten Jahr für Jahr zusätzlich 500.000 Elektro-PKW mit Strom versorgt werden.
• rechnet er eine eigene PV-Anlage zur Stromversorgung des Elektroautos mit ungünstigen Werten schlecht (S. 8 aus seinem alten Foliensatz); zum einen ist die CO2-Neutralität einer PV-Anlage bereits nach 2 Jahren, das ist etwa 3-5% ihrer Lebensdauer erreicht, so dass es nicht zu einem derart hohen CO2-Rucksack kommt; zum anderen gibt es im realen Betrieb durch das nunmehr restriktive EEG immer häufiger das Phänomen der Überschusserzeugung aus der eigenen PV-Dachanlage, welche wirtschaftlich nicht ins Netz eingespeist werden kann, und daher entweder weggeworfen (Wechselrichter speist weniger als solares Angebot ein), oder eben zum Aufladen des Elektroautos verwendet werden kann.
• unterschlägt er die bereits heute vorhandene Möglichkeit aller Elektroautos zum stromlastabhängigen Laden - die aufgenommene Ladeleistung kann augenblicklich zwischen ca. 5% und 100% variiert werden, um der momentanen Stromerzeugung von Solar- oder Windkraftanlagen mit hoher Treue zu folgen. Die auf S. 6 aufgestellte These ist für regelbare Verbraucher wie Elektroautos daher nicht anwendbar.
• unterschlägt er die weit verbreitete Möglichkeit des Strombezug von einem echten Ökostromhändler, wobei der Verbrauchskostenaufschlag bei in zusätzliche Erneuerbare Anlagen mündet. Hier gibt es bei jeder Betrachtung immer 100% CO2-freien Strom.
• unterschlägt er die Möglichkeit (eine nennenswerte Verbreitung von Elektrofahrzeugen vorausgesetzt), dass das Stromnetz durch die Akkus der Elektroautos gestützt werden. Elektroautos und Energiewende gehen Hand in Hand!

Weiterhin unhaltbare Positionen sind:

• die "Schuld" der Elektrofahrzeuge an der von der Industrielobby gesteuerten Bundespolitik (S. 9-14) - gemäß seiner Logik darf man kein sparsames Auto kaufen, da dadurch weniger sparsame gefördert werden;
• es gibt eine steuerliche Ungleichbehandlung von Benzin und Elektrizität (S. 14), die ABER GENAU ANDERSHERUM ist, als er suggeriert: 1 kWh Strom ist mit ca. 15 Eurocent, 1 kWh Diesel mit ca 4 Eurocent Steuern & Abgaben belegt.
• angeblich durch eine US-Behörden Studie aus dem Jahr 2009 erwiesene Gefahren durch leise Elektrofahrzeuge (S. 16). Zum einen ist es unwahr, dass Elektrofahrzeuge bei unter 35 km/h kaum oder nicht zu hören sind - wie aktuelle Untersuchungen der Universität Duisburg-Essen gezeigt haben, sind reale Elektroautos (die im Jahr 2009 ohnehin noch nicht existent waren)- im Vergleich mit modernen Benzinern bei ebenfalls konstanter Geschwindigkeit bei 30 km/h - weder lauter noch leiser. Auf Basis ähnlicher Erkenntnisse dürften Länder mit größer Verbreitung von Elektrofahrzeugen (USA, Norwegen) bislang darauf verzichtet haben, Geräuschmodule verpflichtend vorzuschreiben.
• Die Statistik, dass der ÖPNV-Anteil bei Elektroautofahrern um 82% zurück gehen würde, ist doch Blödsinn (S. 16). Erstmal macht es freilich viel Spaß, mit dem Elektroauto zu fahren, genauso kann es aber sein, für Langsstrecken eher mal den Zug oder Fernbus zu nehmen. Gut, in der Stadt man nimmt schon deutlicher wahr, in einem lauten und stinkenen Dieselbus zu sitzen, und Diesel-Taxis wird man um so mehr ablehnen. Hier sind die Kommunen gefordert, so etwas zu unterbinden. Aber beim richtigen "elektrischen" ÖPNV wird es, sowohl bei den Elektro-affinen Elektroauto-Pionieren, und auch nachdem sich die der Marktanteil in normale Größenordnungen bewegt haben, keine Änderungen im Modal-Split geben.

"Vergessen" werden bei den ganzen Berechnungen weitere Vorteile des Elektroautos:

• im Stadtbereich ist der Elektroantrieb insgesamt natürlich deutlich leiser, zwar nicht unbedingt leiser als jedes andere Auto bei konstanter, niedriger Geschwindigkeit und zurückhaltender Fahrweise, hier kann ein moderner Benziner sogar einmal etwas ruhiger als ein anderes Elektroautomodell sein (also mehr oder weniger genau so gefährlich). Aber sobald ein Verbrenner beschleunigen muss (was im Stadtverkehr öfter mal vorkommt, insbesondere an Straßenkreuzungen), oder wenn er nicht optimal mit niedrigen Drehzahlen wie auf dem Prüfstand gefahren wird, wird der Verbrenner natürlich deutlich lauter (auch zum Vergleich zu Stadtbussen mit Dieselmotor), als das Elektroauto, dessen Antrieb unabhängig vom Betriebszustand praktisch immer gleich leise - aber nicht lautlos - ist. S. 22 ist im Stadtverkehr unhaltbar!
• es entstehen lokal keine Abgase, kein Feinstaub (auch kein Bremsenabrieb wegen rekuperativem Bremsen!), keine Stickoxidemissionen (NOx), dessen Grenzwerte selbst von vielen modernen Euro-6 Dieselfahrzeugen im realen Stadtbetrieb um den Faktor 12 überschritten wird; Bei den Abgasen nur auf eine bestimmte Feinstaubpartikelgröße einzugehen (S. 19), die bei geschönten Euro-6-Verbrennertests schon recht günstig aussehen mögen, ist unredlich!
• bei Elektroautos entfällt das gerne vorgebrachte "Argument" von Autofahrern gegen Tempo 30 in den Städten, dass dies zu mehr Kraftstoffverbrauch (oder gar Lärm da im 2. Gang) führen würde, da dies beim Elektroantrieb schlicht nicht zutrifft
• bei Verbreitung von Elektroautos wäre die Chance auf ein Tempolimit auf Schnellstraßen viel eher gegeben, da hier der mit der Höchstgeschwindigkeit quadratisch ansteigende Verbrauch aufgrund des begrenzten Energiespeichers besonders zu spüren ist - beim Verbrenner macht es ja nichts, wenn mal 25 Liter/100 km durchgeblasen werden.
• Angesichts der für die nächsten Tage zu erwartenden tropischen Temperaturen immer wieder erwähnenswert: 10.000 Verbrenner-Kfz erzeugen im Stadtverkehr etwa 1 Gigawatt Abwärme, was sich durchaus auf das Stadtklima auswirkt. Würde man die Verbrenner-PKW durch 10.000 E-Autos ersetzen, wird die Stadt mit 0,9 Gigawatt weniger geheizt; die Sommerhitze sinkt um 1°C.

[joa]

Ich finde es immer wieder klasse, wie hier im Forum weit mehr Sachverstand vorhanden ist als bei den sog. Experten, die für ihre "Studien" auch noch Geld bekommen.

Vielen Dank, Spürmeise, für Deine fundierten Argumente.

Grüße, Joachim

[Herr Fröhlich]

JO ! Klasse Spürmeise, die Argumente drucke ich mir gleich mal aus für die nächste Diskussion mit diesen absurden Behauptungen
EAutos wäre schmutziger als Benziner.
Leztlich soll es nur das Gewissen von Verbrennerfahrern beruhigen und den Verkauf wieter ankurbeln.

[bastel42]

Was rauchen die beim UPI-Institut eigentlich?

http://www.upi-institut.de/upi79_elektroautos.htm

scheint ganz neu zu sein. Oder ist das dasselbe wie oben bereits beschrieben?

Also weil die Hersteller mit Elektroautos den Dreck ihrer SUV-Stinker kompensieren dürfen sind Elektroautos blöd?
Hä? Kann doch das Elektroauto nichts dafür daß die Politiker so einen Mist bauen - sicher unter Mitwirkung der deutschen KFZ-Industrie.

Elektroautos erhöhen die CO2-Emission?

Elektroautos tragen nichts zur Straßeninfrastruktur bei weil keine Mineralölsteuer erhoben wird?

Weil die Betriebskosten billiger sind wird mehr gefahren...

Fazit: E-Mobilität ist heute sinnvoll bei "schienengebundenem öffentlichem Verkehr und bei Pedelecs"

Bei Elektroautos dagegen ...technische Probleme in Deutschland(?)...gravierende ökologische Nachteile(?)

Gefordert wird ein Ende der Subventionierung der fahrleistungsabhängigen Betriebskosten - hä? Strom wird höher besteuert als Benzin!


Ich glaub ich bin im falschen Film...

[Alex1]

Da hat wohl jemand sein Hirn in Heidelberg verloren...