Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Hallo Andy,

aus Kassel also... dann viele Grüße aus deiner alten Heimat. Komme auch aus KS.

Zum Thema: habe ebenfalls über meinen Händler reklamiert. Dieser hat sich mit Mitsubishi in Verbindung gesetzt. Da kommt in D langsam Bewegung in die Sache.
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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miresc hat geschrieben:
pmd hat geschrieben: Die meisten der hier Diskutierenden fahren 2019er Modelle und brauchen noch 50-70.000km, bis sie persönlich betroffen sind und berichten können. Ich kann mich schlecht mit 93% SoH hinstellen und gegen Mitsubishi schimpfen, obwohl die garantieren 70% in weiter Ferne sind.
"
Dieser "Argumentation" bin ich in keiner Weise zu folgen bereit. Beim Neuwagen habe ich einen Rechtsanspruch auf volle Akku-Kapazität von 100%, also 13,8 KWh. (Der Hersteller kann auch nicht ein Fahrzeug mit 100 PS verkaufen und dann nur 70 PS garantieren). Der Akku darf im Laufe der Zeit nur mit einer normalen Degrationskurve (wie er für alle LiIon-Akkus üblich ist) Kapazität verlieren, sodass es innerhalb von 8 Jahren bzw. 160.000 km nicht mehr als 30 % Verlust werden. Das heißt, er darf pro Jahr / 20.000 km nicht mehr als 4 - max. 5 Prozent Kapazität verlieren. Ist es mehr, liegt bereits ein Fehler und ein Gewährleistungsfall vor. Würde das von Mitsubishi nicht anerkannt, müsste man notfalls einen Gutachter einschalten, den im Prozessfall der Verlierer bezahlt.
So sehe ich das auch. Auch darf man die freiwillige Garantie von MME nicht mit möglichen Gewährleistungsansprüchen gegen den verkaufenden Händler gleichsetzen.

Beworben werden 13,8 KW/h, diese werden schon nach kurzer Zeit nicht mehr erreicht. Somit liegt ein erheblicher Mangel nach BGB vor. Das hat erst mal nichts mit den 70 % Garantie zu tun.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

apopesc
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miresc hat geschrieben: [Das heißt, er darf pro Jahr / 20.000 km nicht mehr als 4 - max. 5 Prozent Kapazität verlieren. Ist es mehr, liegt bereits ein Fehler und ein Gewährleistungsfall vor. Würde das von Mitsubishi nicht anerkannt, müsste man notfalls einen Gutachter einschalten, den im Prozessfall der Verlierer bezahlt.
Nicht ganz richtig. Dies wäre der Mittelwert. Der Kurvenverlauf bei LiPo ist ja nicht linear.

Dem Argument der 13,8 kWh bei Übergabe stimme ich zu und habe ich so bereits recht weit am Anfang schon angesprochen.

Somit sind die einzigen "Garantiepunkte" - 100%/13,8 kWh bei Übergabe sowie 70%/9,66 kWh bei nicht mehr als 160Tkm/8 Jahren. Wie der Verlauf dazwischen ist, ist nicht garantiert, leider.

Sollte die Aussage von Andy (ebenso ein Gruss aus Kassel *wink*) sich in DE auch bewahrheiten, dass MMD bekannt ist, dass die Fahrzeuge mit einer falschen Werkskalibrierung an den Kunden rausgehen ( 38/40Ah 44/46Ah) so ist das mMn. fahrlässig.

Vermutlich würde es so laufen, dass bei Erhöhung des Drucks, die Händler angewiesen werden die Kalibrierung durchzuführen, sodass die Fahrzeuge die richtigen Startwerte haben und keiner mehr meckern kann. Im Rahmen der jährlichen Wartung könnte dies Wiederholt werden, sodass sich die Kapazität regelmäßig im Bereich von über 70% bewegt und dort keine Garantieansprüche entstehen - vorausgesetzt die reale Akkuleistung gibt das noch her. Die Dauer der Inspektion von angenommenen 72h wird dann als "notwendige Zeit zur Gewährleistung der Betriebsbedingungen" o.ä. dem Kunden verkauft. - Its not a bug, its a feature".

Ich sehe dort am vielversprechendsten den Ansatz mit den 13,8 kwH, der ja innerhalb der ersten 6 Monate garantiert werden sollte ( Stichwort Beweislastumkehr) und der nach dem 3. Nachbessern zu einer Wandlung führen könnte. Dies wäre vielleicht ein Argument, welches den Druck auf MMD/MMJ stark genug erhöhen könnte, doch noch etwas in die Entwicklung einer besseren SW für die BMU zu investieren.
PHEV TOP MY19 - Perlmutt-Weiß

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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unpluggedEV hat geschrieben: Der BMU Code wurde reverse-engineered und mit Mitsubishi diskutiert. Es scheint so, das keinerlei Parameter mit in die Berechnug einbezogen werden, sonder die SoH rein aus Zyklen und Zeit berechnet wird.
Wenn die SW schon reverse-engineered wurde, warum schreibt dann "derjenige" nicht gleich eine neue?
Gruß
Markus :geek:
Mitsubishi Outlander PHEV Top 2019

You don’t need to baby the battery

https://ts.la/markus34522

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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Wir haben 13,8kWh Kapazität gekauft und auch bekommen, daran gibt es nichts auszusetzen. Das die nutzbare Kapazität künstlich begrenzt wird ist nicht unüblich für EVs, es würde mich wirklich sehr überraschen, wenn das wirklich ein Versehen war. Das per Update einfach zu ändern erscheint mir auch problematisch, da die WLTP Reichweite Teil der Zulassung ist und dann nicht mehr korrekt wäre.

Die Degeneration von 30% in 8 Jahren runter zu rechnen macht natürlich keinerlei Sinn, wie erwähnt ist die Degeneration von Li-Ionen nicht linear, sondern abnehmend.


Um das noch mal klar zu sagen: ich glaube auch nicht an die Degeneration die der SoH behauptet, denn demnach bräuchte jeder PHEV in seiner Garantiezeit einen Austausch. Aber Degeneration ist definitiv vorhanden und die Frage ist nun, ob/wie man die echte Degeneration von der künstlichen trennen kann - ohne die Batterie zu zerlegen und auf Zell-Ebene zu prüfen.


Es gibt durchaus Möglichkeiten Mitsubishi zum Handeln zu bewegen, bspw. könnte man anhand des eigenen Fahrzeugs den WLTP Zyklus testen lassen (weiß jemand was das kostet?) und hätte dann einen Beleg für die Reichweitenreduzierung, was natürlich dann nach nur wenigen Monaten nicht in Ordnung wäre. Dann geht Mitsubishi hin, tauscht die Batterie und hat das Problem somit gelöst, das macht man 2 mal dann kaufen Sie das Auto zurück. Ob das nun einer, 5 oder 50 PHEV Fahrer machen ist da kein großer Unterschied. Entweder arbeitet man bereits an einer Lösung oder auch nicht, verraten werden sie das nicht.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

PeterWL
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pmd hat geschrieben: Es gibt durchaus Möglichkeiten Mitsubishi zum Handeln zu bewegen, bspw. könnte man anhand des eigenen Fahrzeugs den WLTP Zyklus testen lassen (weiß jemand was das kostet?)
[ironie on] Frag doch bitte mal bei der ICCT nach, die machen das bestimmt kostenlos......[/ironie off]

Grüße, Peter

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben: Wir haben 13,8kWh Kapazität gekauft und auch bekommen, daran gibt es nichts auszusetzen. Dass die nutzbare Kapazität künstlich begrenzt wird, ist nicht unüblich für EVs, es würde mich wirklich sehr überraschen, wenn das wirklich ein Versehen war. ....
Die Degeneration von 30% in 8 Jahren runter zu rechnen, macht natürlich keinerlei Sinn; wie erwähnt ist die Degeneration von Li-Ionen nicht linear, sondern abnehmend.
Edit: Wenn aber die BMU nur 44 statt 46 Amperestunden freigibt und als "100%" Kapazität behauptet, kann man auch die erste zitierte Aussage bezweifeln.
Ich habe auch gar nicht lineare Degeneration vorausgesetzt oder behauptet, dann dürften es nämlich maximal nur 3,75% Verlust pro Jahr / 20.000 km bei Einhaltung der Garantiezusagen sein. Es gibt aber allgemeingültige zuverlässige Kurven, innerhalb derer "gesunde" LiIon-Zellen bauartbedingt (physikalisch-chemische Prozesse) "altern" dürfen. Wenn die (nutzbare!) Kapazität eines 80-zelligen Akkus signifikant aus dieser Kurve nach unten herausfällt (das könnte ja z. B. auch durch einzelne defekte und ausgefallene Zellen begründet sein!), ist das sehr wohl ein schwerwiegender Mangel bzw.ein Gewährleistungsfall.
Ich sehe den Ablauf der gesetzlichen Gewährleistung von zwei Jahren als den Termin an, vor dem man als Betroffener ein Nachbesserungsverlangen an den Händler stellen sollte, eine zeit-/laufleistungsgereche nutzbare Kapazität des Akkus wiederherzustellen - und im Falle der Verweigerung oder des Fehlschlagens der Nachbesserung ggf. juristische Schritte einzuleiten. Das würde ab heute für 2019er Modelle also frühestens in 16 Monaten nötig sein. Ich vermute - und hoffe - aber, bis dahin wird Mitsubishi eine für alle akzeptable Lösung anbieten können, wie immer diese technisch aussehen mag.
Es kann rechtlich keinesfalls schaden, den vorhandenen oder stark vermuteten Mangel vor Ablauf von sechs Monaten ab Erstzulassung beim Händler anzuzeigen, dann hat er in der ganzen Angelegenheit die Beweislast, den Fehler zu beheben oder das Nichtvorhandensein zu beweisen!
Zuletzt geändert von miresc am Mo 13. Mai 2019, 17:57, insgesamt 5-mal geändert.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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MBj1703 hat geschrieben: Wenn die SW schon reverse-engineered wurde, warum schreibt dann "derjenige" nicht gleich eine neue?
:o Ist die Frage ernst gemeint? Der "Entschlüsseler" arbeitet ja nicht bei Mitsubishi. Vermutlich wäre es leicht möglich, in der "primitiven" BMU-Firmware schlicht und einfach die Standardwerte für die beiden Einflussgrößen "Akku-Lebensdauer" und "Stromdurchflussmenge" zu verändern und dadurch realistischere, d. h. höhere Werte für den SOH vorzugeben.
Aber vielleicht arbeitet Mitsubishi ja schon an einer "intelligenteren" Lösung? :o

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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Auf rechtlicher Ebene lässt sich das Problem nicht lösen, man kann vermutlich jederzeit beweisen, dass die Batterie quasi volle Kapazität hat (das ist Teil des Problems) - und das die Batterie über die Räder weniger Kapazität abgibt als sie müsste ist bei wenigen Prozent Abweichung kaum nachvollziehbar, ein Mangel muss aber nachvollziehbar sein. Vielleicht wird Mitsubishi auch schon bei 80% SoH aktiv, wer weiß, das ist doch derzeit völlig uninteressant. Wenn Mitsubishi das Problem lösen kann, dann werden sie das irgendwann tun, wenn nicht muss man sich eben bei 70% die Batterie wechseln lassen und kommt so auf seine 300.000km. Ich will niemanden davon abhalten mit Sachmängel-Rügen um sich zu werfen, jeder wie er will.

Damit die technischen Fragen nicht untergehen hier noch mal kompakt:

- Wer hat die BMU/Firmware hergestellt? War das wirklich Mitsubishi?
- Wurde eine steigende Ruhespannung bei vergleichbarem SoC beobachtet?

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben: a) ... Dass die Batterie über die Räder weniger Kapazität abgibt, als sie müsste, ist bei wenigen Prozent Abweichung kaum nachvollziehbar; ein Mangel muss aber nachvollziehbar sein...
b) - Wer hat die BMU/Firmware hergestellt? War das wirklich Mitsubishi?
ad a): Wozu gibt es Messgeräte, mit welchen doch (so man den Angaben der BMU wohl zu Recht nicht glaubt) die Werkstatt ausgerüstet ist???
ad b): Das ist für uns Mitsubishi-Käufer eigentlich völlig irrelevant. Der Fahrzeughersteller haftet für die Qualität und Funktion seiner Zulieferteile!
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