Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

sportster
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MBj1703 hat geschrieben: Wie gesagt, schon allein zu Laden, ohne das Boardnetz aktiv zu haben, sehe ich als sehr kritisch an. Wird die Ladeelektronik dann überhaupt mit Strom versorgt (aus der Fahrbatterie)?
Wenn nicht, dann wird immer schön weitergeladen und so weit ich weiß, ist das nicht gut für Lithiumakkus.
Bei meinem Fahrzeug läuft gerade die Lindqvist-Prozedur. Ich bin gerade in der Ladephase. Obwohl die 12V-Batterie abgeklemmt ist, sind alle Systeme des Fahrzeugs aus dem DC-DC Wandler versorgt. Die Innenbleuchtung funktioniert, die elektrische Heckklappe usw. Also wohl auch die BMU. Sogar der PHEVWatchdog funktioniert und zeigt den Ladevorgang an. Dieses Verhalten hat auch ein Kommentator unterhalb von Andys Video bestätigt. Allerdings herrschen im System 14,1V statt 12V. Aber das ist innerhalb der Toleranzgrenze.

Leider zeigt der PHEVWatchdog bei mir während des Ladevorgangs keine Veränderung des SoH an, also scheint kein Reset stattgefunden zu haben. Ich hatte vorher die 12V-Batterie für 2,5 Stunden abgeklemmt, vielleicht war das zu wenig.

Morgen früh wird der Ladevorgang beendet sein und alle Systeme werden tot sein. Ich werde dann die 12V-Batterie wieder anklemmen und berichten....
Outlander PHEV Instyle Bj.2017
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Danke für die super Info!
Endlich mal was aus erster Hand und belegt.

Ich bin gespannt auf deine weiteren Berichte. Halte uns bitte auf dem Laufenden!

Die Frage mit dem SOH ist die, ob der sich überhaupt ändert? So wie ich das verstanden habe, nur die Kapazität.
Aber eines bleibt noch offen. Du hast damit die Sicherheitsreserve ausgehebelt?
Gruß
Markus :geek:
Mitsubishi Outlander PHEV Top 2019

You don’t need to baby the battery

https://ts.la/markus34522

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

MrMaus
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Nana, Flüchtige Speicher können auch durch Kondensatoren gepuffert sein. Ich kenne Solche Fehlkonstruktionen aus der Automation, da gbit es Pufferbaterien für Programm oder Parameterspeicher. 2 min hast du da Zeit um zu wechseln. Und ja auch noch bei "modernen" Systemen, die roch relativ neu auf dem Markt sind. Weshalb sollte das im Outi nicht der Fall sein? Die Flüchtigen sind halt billiger, generell sind die 12V dran und wenn die gewechselt wird, ist der Kondi noch da. Einzig und allein hat der ein Problem, der ein Zellenschluss hat, andererseits, wie oft kommt das heute noch vor und der merkt das dann auch nur an der erhöhten Reichweite, und an keiner Anzeige im Fahrzeug.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

sportster
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MBj1703 hat geschrieben: Danke für die super Info!
Endlich mal was aus erster Hand und belegt.

Ich bin gespannt auf deine weiteren Berichte. Halte uns bitte auf dem Laufenden!

Die Frage mit dem SOH ist die, ob der sich überhaupt ändert? So wie ich das verstanden habe, nur die Kapazität.
Aber eines bleibt noch offen. Du hast damit die Sicherheitsreserve ausgehebelt?
Gerne. Es sieht so aus, als ob die Lindqvist-Prozedur erfolgreich war! Offenbar hat doch ein Reset stattgefunden.

Heute Morgen war der Ladevorgang bereits seit Stunden beendet. Ich entfernte erst das Ladekabel und schloss dann mit 12V-Batterie wieder an. Nach dem Starten des Fahrzeugs ("Ready") zeigte der PHEVWatchDog gleich 40 Ah SoH und 39,4 Ah SoC an. Nach kurzer Zeit erschreckte mich die Fehlermeldung "EV System Service Required". Ich startete das Fahrzeug erneut. Danach meldete der PHEVWatchDog 38 Ah SoH und 37,6 Ah SoC. Die Fehlermeldung kam nicht mehr und auch nach mehrmaligem Starten bleibt dieser Zustand stabil.

Was habe ich nun damit erreicht? Ich stellte an der Wallbox fest, daß in der Nacht mit 8,7 kWh nicht sehr viel mehr Energie ins Fahrzeug geladen worden war, als zuletzt mit meinen 33,1 Ah SoH maximal möglich war. Die Kapazität und der Gesundheitszustand der Batterie haben sich durch den BMU-Reset ja nicht verändert. Der BMU-Reset hat vermutlich lediglich den Effekt, daß die Sicherheitsreserve nach unten verschoben wird (wie bereits von MBj1703 vermutet). Die Schwelle, bei der beim Leeren der Batterie der ICE anspringt, wird eine tiefere sein. Das wird bedeuten, daß ich beim nächsten Mal Laden auch mehr Energie in den Akku nachladen kann und die Reichweite eine höhere sein wird. Es sollten sich an die 10 kWh laden lassen.

Ich werde bei meiner nächsten Fahrt den Spannungszustand der Batteriezellen über den PHEVWatchDog genau beobachten. Sollte es unter 3,6V pro gehen, werde ich den "Charge" Knopf drücken. Die nächsten Ladevorgänge werden zeigen, ob die BMU sich auf den Gesundheitszustand des Akkus einstellen wird.

Ich bin inzwischen überzeugt, daß Mitsubishi mit seinem konservativen Algorithmus, den SoH einfach nach Alter, gefahrene Kilometer und Anzahl der Ladezyklen zu verschlechtern, einfach sicherstellen will, daß es in der Praxis bei den Kunden möglichst zu keinen defekten Batterien kommt. Offenbar kann die BMU den Gesundheitszustand nicht direkt messen und muß sich deshalb dieser Strategie bedienen.

Ich halte Euch weiter auf dem Laufenden!
Outlander PHEV Instyle Bj.2017

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

apopesc
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Andy hatte es in einem der Videos bereits angesprochen: Es kann nicht sein, dass eine Batterie die mehrere Jahre alt ist und über 100.000 km auf der Uhr hat, noch die volle Kapazität hat. Genau diesen Zustand ruft jedoch der einfache Reset hervor.
Nach dem Reset muss meiner Meinung nach eine Kapazitätsmessung erfolgen. Nur diese kann den realen Wert schreiben.
Die Kapazitätsmessung hängt in Ihrem Ergebnis jedoch auch von den äußeren Umständen ab. In den Mitsubishi Dokumentationen sind verschieden Ladeverläufe je nach Temperatur ( Umgebung ) aufgezeigt. Sicherlich beeinträchtigt auch die interne Temperatur der Batterie das Ergebnis.

Die BMU rechnet, ab dem Zeitpunkt der Veränderung mit den hinterlegten Werten weiter.
Sicher ist auch, dass die Berechnung relativ statisch nach Zeit und Laufleistung = Energiedurchsatz , erfolgt. Durch den Reset verliert die BMU diese Informationen.
In der Anweisung ist es meine ich so, dass dort vorgegeben wird, dass ein Datenauszug der BMU gemacht wird, falls es zu einem Tausch der BMU kommt. Man kann somit die Daten als Backup wieder einspielen. Alternativ, falls das nicht gemacht wurde, lässt sich über das MUT das Alter und die Laufleistung wieder eintragen. Daraus errechnet dann die BMU welchen SOH die Batterie haben soll/kann/hat. Der Inhalt der *.log Datei beinhaltet unter anderem die Laufleistung, Version, Baujahr und weitere Checksummen.

Ich bin immer noch überzeugt davon, dass die 10 leeren Datenfelder der BMU dafür da sind, einen regelmäßigen DBCAM zu machen.
Vielleicht macht das die Software auch in bestimmten Abständen alleine. Vielleicht könnten die Vielfahrer mit MUT mal die extrahierten Daten zu Verfügung stellen.
Insbesondere die Werte aus 393-421 sind dabei interessant.


Wichtig ist, dass es die beiden Resets gibt "Kontrolldaten rücksetzen" - damit wird der SOH gelöscht, nicht aber die Altersdaten. Hiernach erfolgt dann der DBCAM.
Der andere Reset ist "Steuerdaten rücksetzen". Dieser setzt ALLES auf 0. Hier muss dann wieder das Alter und die Laufleistung eingegeben werden. Also eigentlich nur bei einem Batterietausch zu machen.

So wie ich die aktuelle Methode sehe, wird hier das letzte gemacht. ALLES ist auf 0. Inwieweit, dies nun eine Überladung oder Tiefenentladung ermöglicht wird sich in den kommenden Tagen zeigen.
PHEV TOP MY19 - Perlmutt-Weiß

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

muinasepp
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apopesc hat geschrieben: So wie ich die aktuelle Methode sehe, wird hier das letzte gemacht. ALLES ist auf 0. Inwieweit, dies nun eine Überladung oder Tiefenentladung ermöglicht wird sich in den kommenden Tagen zeigen.
Ja interessiert mich auch, wie es sich jetzt verhält.

Insgesamt glaube ich aber, dass wirklich sinnvoll nur ein DBCAM ist. Glaub darauf wird sichs rauslaufen. Ob und wenn ja in welchen Abständen ein solcher automatisch gemacht wird, wär interessant. Zu sehen ist ja, dass bei langen Verbrennerfahrten der SOH auch wieder steigt, allerdings auch erst (bei mir z. B.) bei erheblicher Laufleistung. Ob das aber ein vollständiger DBCAM ist bezweifle ich fast. Ich hab kein MUT und kann das nicht überprüfen.

Ich denke, Mitsuibishi wird bei jeder Reklamation bzgl. Batterie zuerst ein DBCAM machen. Sicher wird keine Batterie auf Grund eines SOH-Werts getauscht.
EV-Historie seit Anno Domini 1974 :o
Herkules E1 - Opel Corsa B Elektra - Fiat 500e Zebra - BH emotion Nitro 29 - Mitsubishi Outlander PHEV

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

jolly_roger
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sehe es wie apo, Kontrolldaten zurücksetzen, danach DBCAM, dann sollte wieder der aktuell gemessene SOH eingetragen sein

hat das mal jmd. mit dem MUT ausprobiert ?

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

MrMaus
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Ich bin mal gespannt wie weit die Spannung von @Sportster beim fahren zusammenfällt. Wenn die nicht unter 3.6 fällt würde ich sagen dem Akku geht es sehr viel besser als die BMU das Gefühl hat. Ob das dann 100% oder 92% sind ist dann auch mehrheitlich egal. Der Km Stand wäre noch interessant.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

sportster
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@apopesc, @muinasepp, @jolly_roger: Ihr habt ja Recht. DBCAM ist gut und schön. Ich habe das alles hinter mir. Wie im Thread "SoH Batterie" abzulesen, habe ich im Rahmen des Jahresservice im Juni BMU Reset und DBCAM durchführen lassen. Mit dem Effekt, daß danach der Drop wieder munter weiter ging.

Ich bin überzeugt davon, daß die Batterie meines Fahrzeugs zumindest so gut ist, wie der DBCAM beim Jahresservice ergab. Aber was nützt mir das, wenn die BMU danach rasch wieder die nutzbare Kapazität vermindert? Mit der "Lindqvist-Prozedur" kann ich nun erstmal selbst ohne signifikanten Zeitaufwand und Kosten die BMU zurück setzen und habe erstmals selbst die Kontrolle darüber, was geschieht. Natürlich erkenne ich darin auch die Verantwortung. Ich muß die Batterie in nächster Zeit genau beobachten. Das ist mir jedenfalls lieber, als wenn ich die Hände in den Schoß legen muß und nichts gegen den von der BMU vorgegebenen schleichenden Kapazitätsverlust tun kann, nur weil sie selbst nicht in der Lage ist, den tatsächlichen Zustand der Batterie laufend zu messen und zu berücksichtigen.
Outlander PHEV Instyle Bj.2017

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

sportster
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MrMaus hat geschrieben: Ich bin mal gespannt wie weit die Spannung von @Sportster beim fahren zusammenfällt. Wenn die nicht unter 3.6 fällt würde ich sagen dem Akku geht es sehr viel besser als die BMU das Gefühl hat. Ob das dann 100% oder 92% sind ist dann auch mehrheitlich egal. Der Km Stand wäre noch interessant.
So sehe ich das auch. Zum km-Stand: siehe meine Einträge im Thread "SoH Batterie".
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