Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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sportster hat geschrieben:
Kawa hat geschrieben: Auch entgegen Deiner Ansicht ist ...... nur die Messung der aufgenommenen Energie für eine Beweisführung für die fortlaufende Degration aussagekräftig.

Einzige Unsicherheit dabei: Wie tief ist der Akku zum Ladezeitpunkt tatsächlich entladen, wenn kurz vor Fahrtende noch rekuperiert wurde?

Ich verwende daher für den Vergleich von Perioden nicht den Höchstwert (wie in der empfohlenen Exceltabelle) sondern einen Mittelwert aus mehreren Ladungen eines Vergleichzeitraumes. Das sollte als Beweis ausreichen.

VG
Wie auch Du beschreibst, finde ich, daß wir die Degradation sehr gut messen können. Es gibt aus meiner Sicht genug Daten.

Ich sehe die bei einem Ladevorgang aufgenommene Brutto-Energie an meiner Wallbox, die Netto-Energie im Ladekostenrechner und im PHEV-Watchdog. Die Restkapazität der Batterie sehe ich vor dem Einstecken des Ladekabels ebenfalls im PHEV-Watchdog. Den Ladevorgang (laufende Zunahme der gespeicherten Ah und den Ladestrom) kann ich ebenfalls im PHEV-Watchdog sehen.
Auch hier muss ich widersprechen (ich bin aber auch ...) :mrgreen:

Was du "siehst" an deiner Wallbox, Laderechner, Dog etc. sind Werte, die dir die Software (BMU und Co.) zeigen "möchte" und zeigt.
Wie ich schon erwähnt habe, man müsste die Akkus rausnehmen und dann ohne jeglicher BMU und Co. laden, entladen und messen.

Erst dann kann man sagen, okay, die Software hat ein Problem und zeigt/errechnet falsche Werte.
Oder es zeigt sich, die BMU hat Recht und Mitsubishi verbaut beschissene Akkus.
Ich weiß es nicht und hoffe nicht, das die Akkus so schlecht sind.


Was mich bei dem ganzen noch wundert, der iMEV hat in diese Richtung keinerlei Problem und benutzt ja vermutlich die gleiche bzw. ähnliche SW.
Hat der bessere Akkus? Kümmern sich die Fahrer/Besitzen nicht darum? Haben die auch ein "Problem"?
Gruß
Markus :geek:
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

sportster
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MBj1703 hat geschrieben: Auch hier muss ich widersprechen (ich bin aber auch ...) :mrgreen:
Freut mich, ich schätze die Diskussion!
MBj1703 hat geschrieben: Wie ich schon erwähnt habe, man müsste die Akkus rausnehmen und dann ohne jeglicher BMU und Co. laden, entladen und messen.
....
Ich weiß es nicht und hoffe nicht, das die Akkus so schlecht sind.
Das wäre allerdings ein interessantes Projekt!
MBj1703 hat geschrieben: Was mich bei dem ganzen noch wundert, der iMEV hat in diese Richtung keinerlei Problem und benutzt ja vermutlich die gleiche bzw. ähnliche SW.
Hat der bessere Akkus? Kümmern sich die Fahrer/Besitzen nicht darum? Haben die auch ein "Problem"?
Dazu habe ich eine Information: Als ich die "Triple Procedure" bei meiner Werkstatt in Auftrag gab (es kostete mich vorher zahlreiche e-mails und einiges an Diskussion), sagte mir der Meister, daß beim iMEV ein DBCAM normaler Bestandteil des Wartungsplans ist. Sprich: Bei jedem Regelservice wird ein DBCAM gemacht. Beim Outlander PHEV hat Mitsubishi das aber aus einem ihm unbekannten Grund aus dem Wartungsplan entfernt (oder nie drin gehabt). Er selbst fährt übrigens einen Outlander PHEV MY2017, der bei einem SoH-Wert von 80% angelangt ist (also niedriger als bei meinem MY2014). Er macht aber selbst bei seinem MY2017 kein DBCAM, sondern wartet darauf, ob der Garantiefall eintritt.....Ich selbst finde einen Batterietausch aus ökologischer Sicht sehr negativ. Ein BEV oder PHEV muss so konstruiert sein, daß der Akku das ganze Autoleben durchhält!
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Kleiner Tipp an den Freundlichen: vor einer Garantieleistung fordert Mitsubishi eine DBCAM. Wäre also doof, das vorher nicht zu machen und auf Reichweite zu verzichten. Ich werde nun ein mal im Jahr, ggf. auch halbjährlich eine DBCAM machen lassen und gut ist. Kostet mich nichts...

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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MBj1703 hat geschrieben: Was du "siehst" an deiner Wallbox, Laderechner, Dog etc. sind Werte, die dir die Software (BMU und Co.) zeigen "möchte" und zeigt.
Einspruch! Wenn ich in die Schukodose einen handelsüblichen Energiekostenrechner (von Conrad Electronic) einstecke und dort dann den Ziegel, mit dem ich lade, dann korrespondiert dieser Zähler in gar keiner Weise softwaremäßig mit der BMU. Wenn er mir dann mit geringen Schwankungen immer eine fünf Prozent höhere Bruttoladung als die im Energiekostenmonitor des Fahrzeugs angezeigte Nettoladung anzeigt, dann kann ich m. E. beide Werte als korrekt betrachten!

Warum auch sollte der Energiekostenmonitor im Fahrzeug, der von der BMU gesteuert ist, falsche Ladewerte SOC anzeigen? Die BMU zeigt über Watchdog hingegen offenkundig zu niedrige Werte der physikalisch-chemisch eigentlich vorhandenen Kapazität SOH an und hält dadurch auch den SOC niedrig.
Zuletzt geändert von miresc am Sa 13. Jul 2019, 17:51, insgesamt 4-mal geändert.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Nein, der „Stromzähler“ zeigt dir das an, was die BMU dich laden lässt.
Könnte ja sein, dass das nur 80% sind, kann sein dass das 100% sind, oder irgend etwas.

Auch hier, der Ladekostenrechner zeigt dir das an, was im die BMU sagt.

Und auch das nochmal, wenn der Dog angeblich die Werte aus dem BMU liest, wie können dann die Werte unterschiedlich sein?
Gruß
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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Scheint, wir reden aneinander vorbei. Die BMU entscheidet, wieviel Energie der Akku aufnimmt, d.h. aufnehmen darf, zweifellos.
Der externe Energiekostenmesser ermittelt den Stromdurchfluss aber ohne die BMU überhaupt zu kennen. Wenn beide Werte brutto - netto plausibel zueinander passen, dürften sie stimmen.
Man ermittelt damit also zuverlässig, was der Akku BMU-gesteuert beim externen Laden an Energie in KWh gemessen aufnimmt.
Dass dies offenbar mit der Zeit und den Ladezyklen zunehmend weniger wird, als es physikalisch-chemisch zwingend sein müsste (und dürfte), ist ja das ganze Problem!

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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miresc hat geschrieben: Scheint, wir reden aneinander vorbei. Die BMU entscheidet, wieviel Energie der Akku aufnimmt, d.h. aufnehmen darf, zweifellos.
Das sind wir uns einig :mrgreen:
miresc hat geschrieben: Der externe Energiekostenmesser ermittelt den Stromdurchfluss aber ohne die BMU überhaupt zu kennen. Wenn beide Werte brutto - netto plausibel zueinander passen, dürften sie stimmen.
Die Werte kommen ja quasi beide von BMU, weil die BMU (wie du oben auch geschrieben hast) entscheidet, wieviel geladen wird
miresc hat geschrieben: Man ermittelt damit also zuverlässig, was der Akku BMU-gesteuert beim externen Laden an Energie in KWh gemessen aufnimmt.
Dass dies offenbar mit der Zeit und den Ladezyklen zunehmend weniger wird, als es physikalisch-chemisch zwingend sein müsste (und dürfte), ist ja das ganze Problem!
Da sind wir uns auch einig. Wenn der Wert, den ich lade abnimmt (egal ob er jetzt selber stimmt, oder nicht), dann stimmt was nicht.

Ergebnis: Wie hoch die Ladung ist, ist irrelevant. Die Prozentuale Abnahme des Wertes stellt ein Problem dar.
Also muss man eher eine Kurve ansehen, ob und wie dieser Wert abnimmt.

Wobei ich da auch festgestellt habe, dass der Wert auch mal wieder hoch gehen kann.

Ideal wäre jetzt eine Excel, die einfach eine Kurve zeichnet. Grafisch sieht man dann ganz schnell die Änderungen.
Gruß
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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MBj1703 hat geschrieben: Ergebnis: Wie hoch die Ladung ist, ist irrelevant. Die prozentuale Abnahme des Wertes stellt ein Problem dar.
Die absolute Höhe der Ladung in KWh ist extrem relevant, entscheidet sie doch über die verfügbare (und durch Rekuperation noch erhöhbare) Menge an elektrischer Energie zum Fahren und damit die jeweils erzielbare Reichweite.
Zur Diagnose eines Degradationsproblems ist hingegen die festgestellte Geschwindigkeit der prozentualen Abnahme des Lade-Höchstwertes ausschlaggebend. Beides ist relevant. Ich denke, da sind wir uns einig.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Da sind wir uns einig ;)

Aber mit „dem Problem“ bringt uns das leider nicht weiter...
Gruß
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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MBj1703 hat geschrieben:
7. die netto Ladung sagt auch nichts aus, weil im Fahrbetrieb dann ja die Reku mit rein läuft und durch Segeln quasi nichts verbraucht wird. Somit kann ich im Prinzip mehr aus dem Akku holen, als ich reingesteckt habe.
Doch. Unter der Annahme, dass das Aktivieren des Verbrenners bei annähernd gleichen Fahrbedingungen immer beim gleichen prozentualen Akkustand geschieht (also bei dem, was die BMU als Akkustand ansieht), ist die geladene Energie in kWh ein direktes Maß für die Kapazität des Akkus bzw. für das, was die BMU als nutzbar freigibt. Wenn ich reproduzierbar in mehreren Zyklen z.B. (gemittelt) 8kWh laden kann und nach zwei Jahren nur noch 7kWh, dann ist das eine kWh weniger nutzbare Energie bzw. bei einem Verbrauch von 20kWh/100km immerhin 5km weniger Fahrtstrecke. Insofern ist die geladene Energie bzw. die Verringerung der zu ladenden Energie ein direktes Maß für die nachlassende EV-Reichweite.

Und nach meinen 33.000km und gut zwei Jahren habe ich eine spürbare (nicht nur an einer App ablesbare) Verringerung der nutzbaren Strecke, mit der ich so nicht gerechnet habe und bei der ich mich durchaus getäuscht fühlen kann. Meine Pendelstrecke sind 11km pro Richtung, also 22km, die ich gerne elektrisch fahren möchte. Davon 7km Tempolimt 100, der Rest innerorts. Letzten Winter bekam ich mit Heizung bzw. mit 10 Minuten Vorwärmen und Heizung erstmals Probleme, diese Strecke zu schaffen. Und genau da hörte für mich der Spaß auf, zumal bisher kein Ende des Prozesses sichtbar ist.
Einmalige „Referenzstrecke“ brachte eine Verringerung von 45 auf 34km (schrieb ich hier vor ein paar Tagen), auch das ist weit entfernt von dem, was ich als Messtoleranz bezeichnen würde, zumal die ersten Strecken sicherlich noch nicht so EV-optimiert gefahren wurden als mit inzwischen zwei Jahren Praxis.
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