Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

[MBj1703]

Warum und wie soll es einen Gegenbeweis für etwas geben, was nicht bewiesen ist??!

Ich kann Beweise anerkennen, aber es gibt bis jetzt nur Vermutungen. Echte Messwerte gibt es z.B. nicht. Wie gesagt, die Ladung sagt nicht wirklich was aus. Die Reichweite auch nicht (auf normaler Strasse). Angeblich ist die BMU SW immer noch v1 und es gibt keinen Update. Ich habe aber von jemand gelesen der hat einen Update bekommen. Der SOH sagt im Prinzip auch nichts aus, weil das ein Wert ist, der von der BMU kommt und die kann alles "schreiben". Ich kann das ja so programmieren, das immer 100% angezeigt werden usw.

Eigentlich müssten die Akkus ausgebaut werden und unter Laborbedienungen getestet (ohne BMU und Co.)
Dann müsste sich die BMU Firmware angeschaut werden.
Dann müsste (wie angemerkt) ein Test des Wagens auf dem Prüfstand gemacht werden.
usw.

Das wären für mich dann Beweise. So sind es reine Spekulationen von "Usern", die sehr persönlich "eingefärbt" sind.

Edit (du hast noch was hinzugefügt): Die externe Ladung sagt meiner Meinung nach aus zwei Gründen nichts aus:
1. ist sie BMU gesteuert und somit müsste man wieder wissen, was genau macht das Ding
2. für die Reichweite ist dieser Wert unrelevant. Ich kann mehr Energy abrufen, als ich extern reingeladen habe (Reku).
Einfaches Beispiel: Ich lade 10kWh, verfahre 5kWh und rekuperiere dann 2kWh, also bekomme ich in Summe 12kWh aus dem Akku.

[merkbefreit]

Mein Händler hat auf alle Fälle bisher keine Probleme mit seinen PHEV's und bisher auch noch keine Batterie getauscht. Da ich meinen Autohändler persönlich kenne trau ich dem erst mal mehr übern Weg wie jemandem der im Internet etwas schreibt.

Also fasse ich mal für mich zusammen
- hier im Forum hat wohl einer eine neue Batterie bekommen (hab ich glaub gelesen)
- auch ein 5 Jahre alter Outlander schafft noch 34 km.

[miresc]

Warum und wie soll es einen Gegenbeweis für etwas geben, was nicht bewiesen ist??!
...
Ich habe aber von jemand gelesen der hat einen Update bekommen.

Einen (noch) nicht überzeugenden Beweis-Versuch nennt man Hypothese. Selbstverständlich sollte man, wenn man diese Hypothese für falsch hält, den Gegenbeweis antreten oder zumindest versuchen. Indem man exakt die Fehler der Hypothese benennt und selbst überzeugende Fakten dagegenhält.

Das vermeintliche BMU-Update (aus GB) erklärt sich wahrscheinlich sehr einfach: Es stammt schon vom Januar, handelt sich offenbar um das bei uns (fast) allen eingespielte Update, mit dem das Ladeabbruch-Problem an sehr vielen CHAdeMO-Säulen gelöst wurde. Auch einige hier im Forum berichten, dass es in ihrem Service-Heft als BMU-Update eingetragen wurde.

[miresc]

Edit (du hast noch was hinzugefügt): Die externe Ladung sagt meiner Meinung nach aus zwei Gründen nichts aus:
1. ist sie BMU gesteuert und somit müsste man wieder wissen, was genau macht das Ding;
2. für die Reichweite ist dieser Wert unrelevant. Ich kann mehr Energy abrufen, als ich extern reingeladen habe (Reku).
Einfaches Beispiel: Ich lade 10kWh, verfahre 5kWh und rekuperiere dann 2kWh, also bekomme ich in Summe 12kWh aus dem Akku.

Nochmals Widerspruch:
Wieviel ich aus dem Akku bekomme, ist die Summe aus externer Ladung und Rekuperationsladung. Wir gehen mal davon aus, dass ich bei gleichem Fahrstil auf gleicher Strecke stets (nahezu) dasselbe an Energie rekuperieren kann. Der Unterschied, ob ich also dem Akku dann mehr oder weniger Gesamt-Energie zum Fahren entnehmen kann, entscheidet sich also an der Netto-Kapazität beim externen Laden vor der Fahrt.
Also in dem von Dir genannten Fall: Bei 10 KWh externer Netto-Ladung habe ich 12 KWh zum Fahren, bei 9 KWh Netto-Ladung eben nur 11, also durchschnittlich 5 km weniger Reichweite.

[merkbefreit]

Wieviel ich aus dem Akku bekomme, ist die Summe aus externer Ladung und Rekuperationsladung. Wir gehen mal davon aus, dass ich bei gleichem Fahrstil auf gleicher Strecke stets (nahezu) dasselbe an Energie rekuperieren kann.

Das von dir vorgeschlagene Prüfverfahren ist leider völlig unrealistisch, weil aufgrund der vielen Variablen kaum je exakt reproduzierbar und, da auf der Straße und nicht auf dem Prüfstand, immer noch vom Fahrer abhängig.

kannst du lt. deiner Aussage nicht

[miresc]

Wieviel ich aus dem Akku bekomme, ist die Summe aus externer Ladung und Rekuperationsladung. Wir gehen mal davon aus, dass ich bei gleichem Fahrstil auf gleicher Strecke stets (nahezu) dasselbe an Energie rekuperieren kann.

Das von dir vorgeschlagene Prüfverfahren ist leider völlig unrealistisch, weil aufgrund der vielen Variablen kaum je exakt reproduzierbar und, da auf der Straße und nicht auf dem Prüfstand, immer noch vom Fahrer abhängig.

kannst du lt. deiner Aussage nicht

Es macht wohl einen entscheidenden Unterschied, ob man das zur Erklärung für ein einfaches Rechenbeispiel hypothetisch ansetzt (ich) - oder darauf ein tatsächliches gerichtsverwertbares Testverfahren (du) begründen wollte.

[Kawa]

Edit (du hast noch was hinzugefügt): Die externe Ladung sagt meiner Meinung nach aus zwei Gründen nichts aus:
1. ist sie BMU gesteuert und somit müsste man wieder wissen, was genau macht das Ding
2. für die Reichweite ist dieser Wert unrelevant. Ich kann mehr Energy abrufen, als ich extern reingeladen habe (Reku).
Einfaches Beispiel: Ich lade 10kWh, verfahre 5kWh und rekuperiere dann 2kWh, also bekomme ich in Summe 12kWh aus dem Akku.

Punkt 2 sehe ich auch so.
Punkt 1 ist ist m. E. Nicht relevant. Die BMU kann nicht behaupten es gingen 10 kWh hinein obwohl nur 8 kWh geladen wurden. Wäre leicht zu widerlegen.

Auch entgegen Deiner Ansicht ist aus meiner langjähriger Erfahrung mit dem Zusammenbau von Lithium-Ionen Fahradakkus, deren Auswahl, Vergleich durch Entlademessungen, Konfiguration und Überwachung nur die Messung der aufgenommenen Energie für eine Beweisführung für die fortlaufende Degration aussagekräftig.

Einzige Unsicherheit dabei: Wie tief ist der Akku zum Ladezeitpunkt tatsächlich entladen, wenn kurz vor Fahrtende noch rekuperiert wurde?

Ich verwende daher für den Vergleich von Perioden nicht den Höchstwert (wie in der empfohlenen Exceltabelle) sondern einen Mittelwert aus mehreren Ladungen eines Vergleichzeitraumes. Das sollte als Beweis ausreichen.

VG

[merkbefreit]

- die einzig verlässliche Größe für mich (ohne große Kosten zu produzieren) wäre doch jährlich (oder auch öfter) eine Referenzstrecke zu fahren unter gleichen Bedingungen wie ...

Es macht wohl einen entscheidenden Unterschied, ob man das zur Erklärung für ein einfaches Rechenbeispiel hypothetisch ansetzt (ich) - oder darauf ein tatsächliches gerichtsverwertbares Testverfahren (du) begründen wollte.

da interpretierst du was rein,was da nicht steht

Das wäre ein Test der für mich Daten liefert, die ich mit anderen Daten abgleichen kann - sonst nix. Von gerichtsverwertbar steht da nix.

[MBj1703]

Warum und wie soll es einen Gegenbeweis für etwas geben, was nicht bewiesen ist??!
...
Ich habe aber von jemand gelesen der hat einen Update bekommen.

Einen (noch) nicht überzeugenden Beweis-Versuch nennt man Hypothese. Selbstverständlich sollte man, wenn man diese Hypothese für falsch hält, den Gegenbeweis antreten oder zumindest versuchen. Indem man exakt die Fehler der Hypothese benennt und selbst überzeugende Fakten dagegenhält.

Das vermeintliche BMU-Update (aus GB) erklärt sich wahrscheinlich sehr einfach: Es stammt schon vom Januar, handelt sich offenbar um das bei uns (fast) allen eingespielte Update, mit dem das Ladeabbruch-Problem an sehr vielen CHAdeMO-Säulen gelöst wurde. Auch einige hier im Forum berichten, dass es in ihrem Service-Heft als BMU-Update eingetragen wurde.

Richtig, keine Beweise, also eine Hypothese.
Und ICH habe eine Gegenhypothese aufgestellt und mit meiner EV Reichweite von 50 bis 60km belegt (was aber auch keine wirklich verlässliche Größe darstellt).

Ja, ich kann mir vorstellen, das der BMU Update der Chademo Update ist, den ich auch erhalten habe.
Aber auch hier, keine Beweise, nicht zu 100% sicher.

Bitte nicht falsch verstehen, ich habe den Wagen auch gekauft und möchte eine ordentliche Funktion.
Aber Mitsu hat mir weder zugesichert noch garantiert, dass ich immer und ewig eine EV Reichweite von 50km habe.

Ende des Jahre (oder schon im Herbst) steht der erste KD an, da werde ich eine Kapazitätsmessung in Auftrag geben. Wenn sich mein Händler weigert, oder das bezahlt haben will, werde ich erstmal Mitsubishi damit konfrontieren und wenn das nichts nützt, dann werde ich es eben selber machen.
Mit den erhaltenen Werten denke ich, einen vernünftigen Beweis zu haben, mit dem man dann wiederum vernünftig tätig werden kann.

Wie gesagt, im Moment sind das alles Spekulationen, Hypothesen und Glaskugelraten.

Nochmals Widerspruch:
Wieviel ich aus dem Akku bekomme, ist die Summe aus externer Ladung und Rekuperationsladung. Wir gehen mal davon aus, dass ich bei gleichem Fahrstil auf gleicher Strecke stets (nahezu) dasselbe an Energie rekuperieren kann. Der Unterschied, ob ich also dem Akku dann mehr oder weniger Gesamt-Energie zum Fahren entnehmen kann, entscheidet sich also an der Netto-Kapazität beim externen Laden vor der Fahrt.
Also in dem von Dir genannten Fall: Bei 10 KWh externer Netto-Ladung habe ich 12 KWh zum Fahren, bei 9 KWh Netto-Ladung eben nur 11, also durchschnittlich 5 km weniger Reichweite.

Da muss ich dir nun widersprechen
Die Reichweite hängt von zu vielen Faktoren ab, um sie als zuverlässige Größe heran zu ziehen.
Wie oben erwähnt, müsste man das min. auf einem Rollenprüfstand machen.

Um bei dem Beispiel zu bleiben, wenn ich 10kWh (netto) lade (zweimal, oder mehrfach) und die gleiche Strecke (zweimal, oder mehrfach) fahre, brauche ich nur einmal anders beschleunigen oder bremsen, die Temperatur nur um ein paar Grad unterschiedlich sein usw. und schon stimmen die "Messwerte" nicht mehr. Das geht einfach nicht.

[sportster]

Auch entgegen Deiner Ansicht ist ...... nur die Messung der aufgenommenen Energie für eine Beweisführung für die fortlaufende Degration aussagekräftig.

Einzige Unsicherheit dabei: Wie tief ist der Akku zum Ladezeitpunkt tatsächlich entladen, wenn kurz vor Fahrtende noch rekuperiert wurde?

Ich verwende daher für den Vergleich von Perioden nicht den Höchstwert (wie in der empfohlenen Exceltabelle) sondern einen Mittelwert aus mehreren Ladungen eines Vergleichzeitraumes. Das sollte als Beweis ausreichen.

VG

Wie auch Du beschreibst, finde ich, daß wir die Degradation sehr gut messen können. Es gibt aus meiner Sicht genug Daten.

Ich sehe die bei einem Ladevorgang aufgenommene Brutto-Energie an meiner Wallbox, die Netto-Energie im Ladekostenrechner und im PHEV-Watchdog. Die Restkapazität der Batterie sehe ich vor dem Einstecken des Ladekabels ebenfalls im PHEV-Watchdog. Den Ladevorgang (laufende Zunahme der gespeicherten Ah und den Ladestrom) kann ich ebenfalls im PHEV-Watchdog sehen.

Für mich ist der direkte Zusammenhang zwischen aufgenommener Energie und der sich daraus ergebenden Reichweite direkt erkennbar und logisch, weil ich im PHEV-Watchdog genau sehe, wieviel kWh pro 100 km verbraucht wurden (ergibt sich aus Fahrstil, Verkehrsverhältnissen, Geschwindigkeit und Topografie). Ich sehe auch, wieviel Ah rekuperiert und wieviel Ah der Batterie entnommen wurden.

Es ist für mich irrelevant, ob diese Daten als Beweis vor Gericht taugen würden. Ich sehe aber, daß der SoH-Wert in direktem Zusammenhang damit steht, wieviel die BMU an Ladung zuläßt und was ich danach in Relation zum Verbrauch an Reichweite fahren kann.

Für mich ist relevant, daß meine Erwartungshaltung zum Zeitpunkt des Fahrzeugkaufs NICHT jene war, daß der SoH-Wert und damit die von der BMU zugelassene Ladungsenergie SO RASCH nach unten gehen. Ihr seht genügend Beispiele im Thread "SoH Batterie". Wir sind alle betroffen.