Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

PeterWL
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Habe noch ein grundsätzliches Verständnisproblem der Problematik(?), bitte um Korrektur, wenn ich da falsch liege:

Ich habe eine12 kWh Antriebsbatterie (MY 2017) von der 70% nutzbar sind. Also 8.4 kWh netto bei 100% SOH. Richtig?

Mein SOH ist derzeit 87.6%, also noch rein rechnerisch 10.5 kWh brutto und 7,4 kWh netto. Richtig?

Wenn ich die Antriebsbatterie dann von 30% SOC auf „voll“ lade, werden mir im Ladekostenrechner im Fahrzeug geladene 8.5 kWh angezeigt, obwohl da nur 7,4 kWh hätten rein gehen dürfen.

Was macht das Fahrzeug mit der 1 kWh mehr? Wieder entladen, für schlechte Zeiten aufheben oder Ladeverluste?
Oder habe ich einfach nur einen Denkfehler?

Grüße,
Peter
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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In meinen Augen hast du keinen Denkfehler (ich hab mir das gleiche gedacht und "gemessen"), deswegen kann ich dem "angeblichen" BMU Problem eben nicht so ganz zustimmen und glaube den WD Daten nicht.

Aber das ist nur meine bescheidene Meinung :mrgreen:
Gruß
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

sportster
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Ich glaube, dass das durch 4 Faktoren erklärbar ist:

1) Ladeverluste.

2) Die Rechnung in kWh ist nur eine Annäherung, weil die Spannung im Akku variabel ist. Besser wäre es, in Ah zu messen und zu rechnen.

3) Die 30% als unterer Startpunkt sind auch nur eine Annäherung. Bei mir startet der Verbrennungsmotor typischerweise bei 8 bis 9 Ah Restkapazität.

4) Cell Smoothing. Die BMU verbrät am Ende des Ladevorgangs Energie fürs Cell Smoothing. Ich erreiche reproduzierbar ziemlich oft kurz vor Vollladung (vor automatischer Abschaltung des Ladevorgangs durch die BMU) einen Ladezustand SoC von 102% bis 105% SoH, was mehr als 34 Ah (bei dzt. 33,3 Ah SoH) entspricht. Wenn ich dann schnell das Kabel ziehe, kann ich 1-2 Stunden danach diese mehr als 34 Ah Kapazität auch beim Fahren nutzen (!). Nach mehreren Stunden (z.B. über Nacht) fällt dann der SoC wieder auf typisch 99,5% bzw. knapp 33 Ah zurück. Das veranlasst mich in letzter Zeit, öfters mit dem Timer zu laden, wenn ich weiss, wann ich wegfahren will. Für mich ist das ein weiteres Indiz, daß die Firmware der BMU nicht ganz koscher ist und die Batterie eigentlich mehr Kapazität hat, als die BMU glaubt. Ein DBCAM führt dann ja auch typischerweise wieder zu einer Erhöhung des SoH.
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

muinasepp
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@sportster
Alle deine vier genannten Punkte ändern sich aber nicht im Laufe der Zeit.
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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zu 1) sollten so gut wie keine mehr vorhanden sein, wenn man die Werte vom Laderechner nimmt


zu 4) das sieht bei mir aber ganz anders aus.
Wenn ich mir meine Ladekurve anschauen, dann habe ich kurz vor Schluß einen "Einbruch", da findet das Balancing statt, (ca. 80% SOC) danach steigt der Strom wieder an, es wird quasi wieder nachgeladen auf wieder ca. 80% SOC, und dann nimmt die Stromaufnahme langsam ab, bis die 100% erreicht sind.

Hier mal eine ältere Ladekurve:
Bild
Gruß
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

jolly_roger
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Man sollte auch nicht vergessen, dass die 12,0/13,8KW bei 300V gerechnet sind, also 3,75V x 80 Zellen x 40/46AH (also wenn er entladen ist), nennt sich glaube Nominalspannung ?
Ist der Akku voll sieht es so aus: 4,1V x 80 Zellen = 328V x 40/46AH = 13,12/15,09KW

Davon jeweils mal die 30% abgezogen, hast du deine ladbare Kapazität und darum wird auch mehr ladbare Kapa angezeigt

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

gagu
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Bei mir ist der "Einbruch" unterschiedlich mal im 1/3 mal im letzen:
laden.JPG

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Interessant, bei mir immer bei ca. 80% SOC.
Mit was und wie lädst du?
Gruß
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

gagu
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Mit dem Ziegel lade ich. Und wie, mit Strom ;-)

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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Prinzipiell hat der Akku nur in genau einem Fall 12kWh bzw 13,8kWh Kapazität: Bei einer Entladung unter konstanten 25° mit konstanter Entladung von (wenn ich nicht irre) 1C. Am nächsten kommt man dem Wert beim Ladevorgang, da die Ladung gleichmäßig erfolgt und der Lüfter fröhlich hochdreht um die Temperatur etwas einzudämmen.

In wie weit das Cell Balancing die geladene Kapazität beeinflusst ist schwierig zu sagen, aber am Ende ist nach Abschluss des Ladevorgangs die (/meine) Batterie erfahrungsgemäß eher so bei 96-98%, hätte also noch etwas Kapazität vertragen können. Ein einzelner Wert ist meiner Meinung nach da nicht so aussagekräftig, sondern erst der Verlauf über mindestens 1 Jahr oder länger.

sportster hat geschrieben: Ich erreiche reproduzierbar ziemlich oft kurz vor Vollladung (vor automatischer Abschaltung des Ladevorgangs durch die BMU) einen Ladezustand SoC von 102% bis 105% SoH, was mehr als 34 Ah (bei dzt. 33,3 Ah SoH) entspricht. Wenn ich dann schnell das Kabel ziehe, kann ich 1-2 Stunden danach diese mehr als 34 Ah Kapazität auch beim Fahren nutzen (!).
Diesen SoC hat man auch noch eine halbe Stunde nach Abschluss des Ladevorgangs. Aber bist du dir wirklich sicher, dass du diesen Unterschied in der Reichweite merkst? Bei 5-6% SoC reden wir da von vielleicht 3km mehr, kann man das wirklich spüren?

Für mich stellt sich das so dar, dass die Zellen vom Ladevorgang "gestresst" sind und während des Cooldowns erst auf ihre reale Ruhespannung fallen an die sich der SoC anpasst. Demnach ist die Kapazität die gleiche, die Spannung suggeriert nur einen anderen Stand. Könnte aber natürlich auch das Auto selbst sein, dass fürs angleichen der Zellen etwas Strom verbraucht, ist schwer zu sagen von außen.
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