Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Willkommen Andy,
mein 06/2018er ist morgen in der 20k-Inspektion.
Bin schon gespannt, ob die BMU nun standardmässig resettet wird.
Der Meister wird es mir morgen abend verraten...
Der WatchDog sieht mich mittlerweile bei 90,8% = 34,5 Ah
Mitsubishi Outlander PHEV 2018, DBCAMed
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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cruiser13 hat geschrieben: Hallo Andy,
meine Frage wäre: Wie müsste denn eine Software-Lösung aussehen, um das Problem dauerhaft zu beheben? Also was müsste Mitsubishi konkret machen bzw. machen lassen?
Also, die Software muesste ersteinmal die SoH korrekt berechnen koennen. Jetzt ist das natuerlich recht schwierig, weil die SoH und SoC von sehr vielen Faktoren abhaengt (Temperature, Spannung, Historie der Zelle, Ladezustand, Luftdruck, und und und.). Jeder Hersteller scheint da seine eigene Prioritaet festzulegen und nimmt einige dieser Parameter, oder all oder gar keine...
Was Gerard festgestellt hatte als er den BMU (Battery Management Unit) Code reverse-engineered hatte war ja, das die Software anscheinend nur die Zyklen und die Zeit zum berechnen des SoH nutzt. Das ist natuerlich irgendwie quatsch und nicht im Sinned des Erfinders, kann ja auch gar nicht stimmen, denn jeder nutzt das Fahrzeug anders.
Die Software kann sich auch nicht selbst kalibrieren wie es in anderen Fahrzeugen der Fall ist. Durch voelliges entladen und vollladen kann es im Tesla z.B jeder selbst kalibrieren und die Software abgleichen. Die Software lernt dann was oben und unten ist. Das fehlt im PHEV voellig.
Ein grosses Problem schein zu sein, das die im Werk einfach die BMU ins Auto klatschen, anschliessen und den Wagen verkaufen. Nicht mal die Akkukapazitaet ist korrekt eingestellt. Leute teilen ja Ihre Erfahrungen und Daten, bisher war es in allen Fahrzeugen falsch eingestellt. Der 2019 hat ja 46Ah, wird aber mit 44Ah (in der BMU) ausgeliefert, die Modelle davor haben eine 40Ah Batterie, zeigen aber nur 38Ah an wenn neu. Erst diese Triple Procedure scheint dort etwas abhilfe zu schafen und erstmals der BMU zu zeigen, was fuer ein Akku eigentlich verbaut ist. Leider scheint das auch nicht lange zu halten, mein Dog zeigt schon wieder 1.2Ah (-3%) weniger Kapaziataet mit der neuen Batterie und den 'korrekten' Prozduren.

Letztendlich koennen es ja andere Hersteller korrekt berechnen, da muss MMC (Mitsubishi Japan) noch deutlich nachlegen...
Ja, der Andy aus Australien. Eigentlich aus Kassel aber nun seit 2009 hier unten ;)
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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CreytaX hat geschrieben: Hallo Andy,

sollte ich auch anfangen meine Daten mit Watchdog auszulesen?
Oder kann ich einfach warten bis sich bei Mitsubishi was tut?
Modell 19.
Was ist dein Rat?

Und willkommen hier im super Forum.
Mitsubishi hat bisher sehr wenig Bereitschaft signalisiert, etwas zu unternehmen. Eigentlich gar keine...
Sie haben gesagt, woertlich " we consider improvements of the vehicle and concept for future models...". Also, bisher totale Fehlanzeige das die das irgendwann fixen.
Ich persoenlich wuerde messen und Buch fuehren (macht die App ja fuer einen) und das schon mal mit dem Haendler besprechen. Es ist gut denke ich ihn rechtzeitig mit einzubinden und zu zeigen, das dort ein evtl Problem ueber die Zeit immer groesser wird. Manche Haendler sind ja recht gut un engagiert.
Im Endeffekt muss das aber jeder selbst wissen, ob man sich dem Problem stellt oder es versucht zu ignorieren.
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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pelziger37 hat geschrieben: ich hab nun auch den Wachdog am laufen ..
mit diesem teil https://www.amazon.de/gp/product/B071D8 ... UTF8&psc=1 läuft er prächtig morgen fahre ich ne Woche in Urlaub mit dem Auto ..ich lass den Wachdog einfach mitlaufen
Ja, immer messen kann ja nicht schaden. Es ist besser schon mal ein Historie zu haben...
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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PHEV-Muc hat geschrieben: Willkommen Andy,
mein 06/2018er ist morgen in der 20k-Inspektion.
Bin schon gespannt, ob die BMU nun standardmässig resettet wird.
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Das ware fatal. Ein reiner Reset sollte nur nach einem Batterietausch durchgefuerht werden um alle gelernten Daten zu loeschen. So steht es im Handbuch.
Ich hatte einen Reset mit der alten Batterie und die Kapazitaet viel innerhalb eines Jahres auf 70% runter...
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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pmd hat geschrieben: Die Garantiebedingungen wird dir der Händler zeigen können, da kann auf der Website viel stehen, das muss nicht zwingend gültig für dich sein. Andy hat diese Garantie nicht, daher ist für ihn das deutlich unbestimmter unter welchen Bedingungen Mitsubishi ihm die Batterie tauschen muss.

Wenn mein SoH bei 69,9% ankommt, landet das Ding bei Mitsubishi und dann ist das deren Ding die Batterie zu ersetzen oder neu anzulernen. Da mir die Reichweite an dem Punkt immer noch für meine tägliche Fahrten reicht, ist das für mich persönlich kein Problem. Es ist zwar nicht schön wenn man weniger Reichweite hat als eigentlich möglich wäre, aber Mitsubishi garantiert nur 70%. Solange der Wert darüber ist kann ich noch so viele Petitionen und Videos in die Welt schreien, ich müsste mit einem Gutachten den Mangeln belegen können um irgendwelche Ansprüche zu haben.

Was mich neben der aufbauschenden Panik an Andys Ansatz stört:

- Er spricht davon das seine Reichweite gesunken ist, konzentriert sich aber auf den SoH und nicht auf die Relation zwischen Reduktion der Reichweite und SoH, obwohl er selbst weiß, dass der SoH nicht real ist. (Daher mein Ansatz mal zu schauen was so an Ladung reingeht, hier: https://docs.google.com/spreadsheets/d/ ... sp=sharing)

- Die Erwartungshaltung, dass Mitsubishi sich offen hinstellt und sagt "es gibt ein Problem", ist lächerlich. Niemand weiß, ob im Hintergrund der Zulieferer der BMU an einer neuen Firmware arbeitet, natürlich kommuniziert das niemand nach außen. Das offen zu sagen wäre ein Schuldeingeständnis eines Mangels inklusive der rechtlichen Konsequenzen. Wenn ein Firmware-Update kommt, dann ohne große Ankündigung, bis dahin wird man nicht mehr hören als "wir analysieren das".
Ne, ne, ich will hier oder anderswo keine Panik verbreiten. Das ist nur rein zur Aufklaerung gedacht. Ich hab nichts davon das Auto oder die Firma schlecht zu machen, finde den PHEV weiterhin super und bin begeistert.

Man muss auch kein Gutachten machen lassen, der Haendler kann das ganz einfach mit dem MUT Geraet ermitteln. Dann ist das ganz offiziell und die koennen das zu Mitsubishi uebermitteln.

Hier in Australien gilt das die Kapazitaet nicht unter 80% ueber die Lebensdauer des Fahrzeugs sinken darf (10 Jahre). Meine wahr auf 80% und ich bin zum Haendler. Der hat gesagt es ist normal und keine Problem, das gleiche hat Mitsubichi Australia gesagt. Ich war damit aber nicht zufrieden und es war weltweit nichts in Foren dazu zu finden. Also hab ich es oeffentlich gemacht... Siehe da, tausende von Besitzern haben das gleiche Problem...

Mitsubishi hat verlauten lassen, das sie "Aenderungen am Fahrzeug und an der Technik fuer zukuenftige Fahrzeuge in Erwaegung ziehen". Da platzt einem doch der Kragen wenn sie sich nicht um Bestandskunden kuemmern wollen, man soll wohl lieber ein neues Auto kaufen, oder?

Es scheint noch nicht mal moeglich zu sein eine BMU update zu machen (soweit wir das rausfinden konnten), die Version in allen Fahrzeugen ist immer noch v1.0 seit 2010. Das ist auch von Mitsubishi Australia bestaetigt worden nachdem sie mit Japan kommuniziert hatten. Es muesste also die ganze BMU ausgetauscht werden?
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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apopesc hat geschrieben: Was mich an der Sache wundert ist, das hier noch keiner das Problem der 13,8 kWh Batterie angesprochen hat - Stichwort "Beschaffenheit". Offiziell ist auf der Homepage von MMD der Plugin mit 300V und 13,8 kWh angegeben. Macht in Ah 46. Wenn ich nun den Dog anschließe kommt dort ein geringerer Wert raus. Bei mir als Neuwagen mit 17km - 44,7Ah. Somit entsprach das Fahrzeug nicht der vertraglich zugesicherten Eigenschaft bei Übergabe. Es mag sein, dass MMD sich auf die 70% bezieht, wenn sie von einem Garantiefall ausgehen. Aber hier geht es vorrangig nicht um Degeneration, sondern um einen falschen Startwert.
*vermutung* Wie bereits Andy und die weiteren PHEV Fahrer, die ein Triple bekommen haben, feststellten, war der Startwert danach ein höherer. Bei den Modellen <MY19 sind es 40 Ah statt 38 Ah und ab MY19 46 Ah statt angzeigten 44 Ah. Das auch dies auf die Software wohl beruht ist anzunehmen. Laut der Aussage aus einem englischsprachigen Video von Andy, ist die Softwareversion der BMU in allen Fahrzeugmodelljahren gleich. Ob die Degenerationskurve daher auch bei der größeren Battiere steiler ist, lässt sich nur vermuten *vermutung ende*
Das ist genau richtig. Die Formel ist ja ganz leicht:
Ah x V x Anzahl der Zellen im Pack = Wh

Das Auto hat eine 46Ah Batterie
46Ah x 3.75V x 80Zellen = 13.8kWh

Bei der Auslieferung hat der Wagen aber nur 44Ah:
44Ah x 3.75V x 80 Zellen = 13.2kWh


Bei allen aelteren Fahrzeugen ist es das Gleiche, die Batterie hat 40Ah, ausgeliefert wird mit 38Ah.
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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PHEV Driver hat geschrieben: Ich fahre einen 2019er Outlander seit Februar 2019. Mein KM-Stand ist zur Zeit 4900 km und mein mit der Watchdog App gemessener SOH ist bei nur noch 93%. Die erste gemessene Kapazität nach 383km betrug 44.2 AH, also auch nicht die erforderlichen 46 AH. Sollte die Degradation sich so fortsetzen werde ich zur 1. Inspektion Anfang 2020 bei ca. 20000km die 70% Grenze erreicht oder unterschritten haben und den Garantiefall geltend machen. Zur weiteren Dokumentation der abnehmenden Lademenge ziehe ich auch den im Fz. verbauten Ladekostenrechner heran, mit dem ich jeden Ladevorgang mittels Kurzzeithistorie und den dann angezeigten Ladekosten der letzten Ladung fotografisch dokumentiere. Bei einem vorgegebenen KWh Preis von 25 Cent konnte ich zu Beginn immer für ca. 2.60-2.70Euro laden, also etwas mehr als ca. 10KWh. Die letzte Ladung zeigte nur Ladekosten von 2.38 Euro an. Also auch bei den Ladekosten ist ein absinken der geladenen KWh nachzuvollziehen. Sollte Mitsubishi nicht in absehbarer Zeit eine Softwarelösung für dieses Problem bereitstellen können, werden schwere Zeiten für MMD anbrechen, leider, denn das Fahrzeugkonzept ist für meine belange perfekt.
Ja, das ist ganz typisch fuer den 2019. Wenn mann sich die Kurven auf der Webseite anguckt wird einem schwindelig. Mit den Ladekosten kann man gut buchfuehren wenn man den Dog nicht nutzt.
Ich konnte mit der alten Batterie und 70% SOH nur noch so um die 6.5kWh laden. Mit der neuen Batterie waren es dann wieder ueber 9.5, nach Software-Abgleich wieder deutlich ueber 10kWh.
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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MBj1703 hat geschrieben: Also so ganz kann ich die Story von Andy noch nicht glauben.
Er widerspricht sich auch mal im Video.

Meine Beobachtungen so weit: ich lade seit Anbeginn immer 11kWh, wenn der Wagen ganz leer ist. Meine EV Reichweite ist auch immer noch die gleiche. Kann das ganz gut an meiner Arbeitsstrecke fest machen. Klar die EV Rate schwankt je nach Wetter, aber immer sehr gut nachvollziehbar.
Bin auch schon 62km rein elektrisch gefahren (es war warm, keine Heizung).

Habe jetzt heute mal wieder der Dog benutzt und musste wieder feststellen, dass die Werte zwischen Auto und Dog abweichen.

Bild

Bin mir nicht sicher, ob die BMU mit den "einfachen" OBD Werte wie der Dog arbeitet, oder anderen. Ich vermute fast andere Werte.
Ich vermute aber auch, dass Mitsubishi mit dem MUT auch nur die OBD Werte liest.
Eigentlich braucht man ein Testgerät, welches direkt mit der BMU spricht. Ob dass das MUT und der Händler kann, glaube ich nicht.

Auch wird im Dog und auch bei Andys "Entdeckung" immer von Ah gesprochen (der Dog errechnet den SOH anhand von Ah). Das ist aber eigentlich unrelevant, wichtig sind die kWh.

Natürlich mag ich einen SW Fehler seitens Mitsubishi nicht ausschließen, aber wenn dem so wäre und Mitsubishi hier eine Welle von Garantieaustäuschen von Akkus auf sich zu kommen sieht, werden die sicher etwas an der SW machen, da das sonst finanziell nicht gerade klug wäre.

Alles nur meine Bescheidene Meinung ;)

Also nochmal zur Klarstellung. Alle Daten kommen vom BMS (Battery Management System) und werden ueber den CAN Bus des Autos gelesen und verteilt (BMS <-> Sensoren kommunizieren so). Diese Daten koennen ueber die OBD II Schnittstelle ausgelesen werden. Ob das nun die App oder das MUT III Gearaet vom Handler macht, ist egal, es gibt nur diese einen Daten. Es hat noch nie Differenzen zwischen App und MUT III gegeben.
Was du oben zeigst kann ein Rundungsproblem sein. Das hab ich auch manchmal...
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Ratzkatz hat geschrieben: Mit Verweise auf den Dog würde ich hier beim Händler und Mitsubishi vorsichtig sein. Es steht eindeutig in der Bedienungsanleitung das das Anschließen und Auslesen via OBD Schnittstelle zum Verlust der Garantie führt!
Hast du einen Link zur Anleitung? Kann ich mir nicht vorstellen, das das da drinsteht. Der OBDII Port ist ein allgemeiner in der Fahrzeugindustrie eingesetzter Standard, quasi ein Open Source.
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