Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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Ich muss jetzt doch noch mal was sagen, bevor noch mehr diesen Denkfehler übernehmen: Die Kapazität ist niemals 100% nutzbar und das wird von Mitsubishi auch nirgendwo versprochen. Im Gegenteil, es ist so gewollt, dass eine ungenutzte Restkapazität im Akku verbleibt.

Der Akku wird mit 13,8 kWh beworben und die hat er mit Sicherheit auch. Wie viel genau davon nutzbar ist, wird nirgendwo definiert - der WatchDog lässt aber annehmen, dass nach oben 5% und nach unten 20% niemals angefasst werden, mit der zusätzlichen Abgrenzung nach unten bei 28% für den Regelbetrieb.

Wer echte Kapazität, kalkulierte Kapazität und nutzbare Kapazität in den gleichen Topf wirft, setzt 3 völlig unterschiedliche Werte einfach gleich. Macht die Sache zwar einfacher, aber eben falsch.

Worüber sich mit seinem Händler streiten kann ist die Frage, nach welcher Zeit wie viel -> nutzbare <- Kapazität verfügbar sein muss und ab wann man da von einem Mangel reden kann.

(Ich persönlich streite mich dann doch lieber mit meiner Werkstatt darüber, wer die Kosten der Kalibrierung übernimmt.)
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben: Der Akku wird mit 13,8 kWh beworben und die hat er mit Sicherheit auch. Wie viel genau davon nutzbar ist, wird nirgendwo definiert - der WatchDog lässt aber annehmen, dass nach oben 5% und nach unten 20% niemals angefasst werden, mit der zusätzlichen Abgrenzung nach unten bei 28% für den Regelbetrieb.
Genau das wissen die hier Engagierten doch alle, und ich wüsste nicht, wo hier bei wem welche Denkfehler vorliegen. Die 13,8 KWh sind höchstwahrscheinlich (wenn man Zellenzahl und Zellspannung berücksichtigt) sogar die (faktisch 90-95%, nominell 100%) Obergrenze, bis zu der geladen werden kann und bei der die Ladung automatisch abbricht. 72% (von 28 - 100%) von 13,8KWh ergeben fast genau 10 KWh, und das soll/muss die ladbare und im üblichen Fahrbetrieb nutzbare Kapazität sein.( Übrigens wirbt Mitsubishi neuerdings auch damit, dass bei bidirektionalem Laden über CHAdeMo bei entsprechender Installation (bis zu) 10KWh aus dem Fahrzeug ans Hausnetz abgegeben werden können.)
Vereinfacht, aber ziemlich praxisgerecht kann man sagen, dass diese 10KWh für 50 Kilometer EV-Fahrt stehen, Verbrauch also 0,2 KWh pro Kilometer. Nun kann sich jeder ausrechnen, um wieviel die Reichweite sinkt, wenn ich nur noch 9 oder gar 8 KWh laden und entladen kann. Sollte die Garantiezusage so gemeint sein, dass ich bei Erhalt von 70% der Nennkapazität nur noch den Bereich von 28% - 70% der Nennkapazität von 13,8 KWh nutzen kann, wären das dann nur noch weniger als 6 KWh, die Reichweite sänke also auf unter 30 km. Wer will / soll denn darauf warten?

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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@Andi: zunächst auch mal vielen Dank für deinen Einsatz, das kann man nicht hoch genug anrechnen! Mich würde noch interessieren, ob die MMC-Erklärung, die euch in Australien vorliegt, der Übersetzung unserer deutschen Fassung entspricht (oder andersherum).

LG, Dieter
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Ratzkatz
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johjoh66 hat geschrieben: @Andi: zunächst auch mal vielen Dank für deinen Einsatz, das kann man nicht hoch genug anrechnen! Mich würde noch interessieren, ob die MMC-Erklärung, die euch in Australien vorliegt, der Übersetzung unserer deutschen Fassung entspricht (oder andersherum).

LG, Dieter
Das ist heute per email gekommen:
https://documentcloud.adobe.com/link/tr ... 10567e9a14

Mein Fazit: Let´s hammer the Car:)

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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identisch!
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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miresc hat geschrieben: Die Initiative müssten jetzt vor allem die Vielfahrer ergreifen, bei deren PHEV-Akku dieser starke Kapazitätsabfall bereits fortgeschritten ist.
die Sache ist ja: wer sich vor dem Kauf ordentlich informiert hat, ist als PHEV-Käufer kein klassischer Vielfahrer. Für Autobahn-Langstreckenfahrer mit 30tkm oder mehr im Jahr ist der PHEV nicht die richtige Wahl. Als Spezialfall bleiben die exotischen Taxibetreiber, wie z.B. unser taxipionier.

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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muinasepp hat geschrieben: Wenn man die Werte vergleicht, ist jedenfalls zu sehen, dass das 2019er Modell zumindest am Anfang deutlich schneller an Kapazität verliert wie die Vorgängermodelle. Die Frage ist, wie sich die Kurve weiter entwickelt, sie flacht jedenfalls ab, aber wie stark?
Man könnte ja fast unken, das die BMU-Software (angeblich auf dem Stand des Ur-PHEV von 2013) "bestrebt" ist, die größere Batterie des Modelljahrs 19 zügig auf den "vorgesehenen" Kapazitätsverlauf der älteren, kleineren Batterie runter zu fahren.

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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johjoh66 hat geschrieben:

Man könnte ja fast unken, das die BMU-Software (angeblich auf dem Stand des Ur-PHEV von 2013) "bestrebt" ist, die größere Batterie des Modelljahrs 19 zügig auf den "vorgesehenen" Kapazitätsverlauf der älteren, kleineren Batterie runter zu fahren.

LG, Dieter
Genau das ist schon mehrfach im FB Forum diskutiert worden.... Regt zu nochmehr Spekulationen an, wuerde aber beweisen, das es die Software ist Obwohl Mitsu ja jetzt sagt, es ist der natuerliche Verlust der Batterie den wir sehen...

Hört ist die offizielle Antwort von MMAL die bereits im November 2018 veröffentlicht wurde:

Naturally, we regret to read of your dissatisfaction and your comments have been noted and are respected.
Due to the nature of rechargeable lithium-ion batteries, it is normal to experience a gradual reduction in drive battery capacity over time. This does not necessarily indicate a manufacturing concern with the battery, but more a gradual change in the lithium-ion battery’s internal chemical composition. The rate at which this degradation occurs is based on the usage conditions, storage conditions, and charge/discharge cycles experienced by the battery.

There are two main types of degradation – Cyclic Degradation (degradation due to discharge/charge) and Calendar Degradation (degradation due to time). Factors that accelerate cyclic degradation are high discharge/charge rates, high energy demands at high/low battery state of charge, and complete battery discharge situations. Factors that accelerate calendar degradation are amount of time in service, high ambient temperatures in storage (when the vehicle is not in use) and high battery state of charge when in storage.

Degradation occurs when the Solid Electrolyte Interface (SEI - a thin layer formed between the battery electrodes and battery electrolyte) grows due to normal electron transfer within the battery (during discharge or charging operations). As this SEI increases in size, it not only inhibits electron flow within the battery, but the growth itself is due to the SEI consuming some of the battery’s active materials (reducing capacity and performance).

When calculating battery degradation, the remaining capacity of the battery recorded in the Battery Monitoring Unit (BMU), with the EV battery at full charge, is compared to the new battery capacity amount. As EV range estimation (in the combination meter) is continually changing depending on driving history, it cannot be used to accurately determine degradation or remaining battery capacity.

As the vehicle’s EV battery is monitored by a Battery Monitoring Unit (BMU), any abnormal degradation of individual cells will be identified by the BMU and a warning light illuminated to alert the driver to a concern with the EV battery system. Degradation that occurs evenly across the EV battery cells is considered normal. As such, it will not be indicated as a concern by the BMU and does not indicate a manufacturing defect.

As the cause of this concern is not considered a manufacturing defect, replacement of the battery is not covered under the terms and conditions of the manufacturer’s warranty.

We are currently in discussion with our Parent company Mitsubishi Motors Corporation in Japan to see what options are available and will be in contact shortly.

We apologise for the inconvenience caused.
Ja, der Andy aus Australien. Eigentlich aus Kassel aber nun seit 2009 hier unten ;)
https://www.youtube.com/unpluggedev

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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  • johjoh66
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Danke Andy! Die von Dir gepostete Reaktion von MM-Australia geht ja an einigen Stellen schon etwas mehr ins Detail, aber in Summe bleibt etwas Prosa, zur Beruhigung der Gemüter.
Und es sieht also doch so aus, dass hier MMD eine eigene Fassung entworfen hat, um die Wogen erst mal abzuwiegeln.

LG, Dieter
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Danke auch von mir an Andy, dass er die Diskussion hier mit vielen Aspekten und Fakten angereichert hat!
Mein 2017er Top (EZ 04/2017) hat jetzt gut 32Tkm runter und einen Watchdog-SOH von 80%. Ende Dezember 2018 waren es noch 84,5%.
Den Trainingseffekt, der die Degradation teilweise kompensiert, habe ich auch beobachtet.
Ich werde weiter abwarten, noch komme ich meinen Arbeitsweg hin- und zurück.
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