Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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apopesc hat geschrieben: Ich habe das gestartet als die Batterie auf "leer = ca. 28% " war. Hat dann eine gute halbe Stunde gedauert bis diese ganz leer, 0%, war. Danach starte automatisch das aufladen, welches je nach Ladegerät kürzer oder länger geht.
Interessant das du hier von 0% sprichst. Wie ist das gemessen worden? In der Anleitung steht, das die Batterie noch hoechstens einen blauen Balken zeigen darf (bei mehr Balken, muss mit der Heizung entladen werden bis nur noch ein Balken erscheint). Danach wird schon der Ladevorgang gestartet.
Letzter blauer Balken is sichtbar von 35%-25%SoC, darunter wird nichts mehr in der Batterieanzeige angezeigt.
Ja, der Andy aus Australien. Eigentlich aus Kassel aber nun seit 2009 hier unten ;)
https://www.youtube.com/unpluggedev
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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apopesc hat geschrieben: Der Durchsatz scheint, auch anhand der Kilometer berechnet zu werden. Und es gibt den Wert

398 BAT-Kapazit.abnahme langfristig (Alterungsverhältnis auf Grundlage von Alter) und
399 BAT-Kapazit.zyklusabnahme ( Alterungsverhältnis auf Grundlage von Lade- und Entlade Strom),
die unterschiedliche Prozentwerte aufweisen. Nach dem Reset vor dem DBCAM, waren diese Werte 0%

Dann gibt es noch den
394 OBC aktueller integrierter Wert der die Summer der Normalladungen in (Ah x 1000) angibt.

Ich vermute jetzt mal in Blaue hinein, die BMU errechnet eine erwartete Alterung der Antriebsbatterie auf Grundlage von Alter, Durchsatz und Laufleistung ( Werte 394 bis 399) und reduziert sukzessive die verbleibende Kapazität. Durch den Menüpunkt Batteriewartung können diese Werte resettet werden. Weiterhin kann eine reale Kapazitätsmessung durchgeführt werden, die bis zu 10 mal in der BMU gespeichert wird, mit Messergebnis und Laufleistung ( Werte 402 bis 421). Die BMU ist im Auslieferzustand MY19 auf 46 Ah eingestellt, die reale Kapazität ist jedoch geringer, dadurch fällt der SOH recht schnell ab. Der Unterschied ist am SOC bei Vollladung abzulesen. Meine Erwartung besser Hoffnung ist nun, da der reale Werte gespeichert ist und der SOC nur noch minimal unter dem SOH liegt, dass der Rechenalgorithmus nicht mehr so krass zuschlägt.
Das ist genau richtig, nur das das Alter bisher keine Rolle zu spielen scheint. Wir konnten die gleichen Messreihen bei nagelneuer Batterie als auch bei einer 4 Jahre alten Batterie vergleichen und bestaetigen.
Wie in meinen Videos getestet, es ist vollkommen egal wie man faehrt, laedt, den Akku ruhen laest oder wie die Temperatur ist, das Abfallen ist fast immer das Gleiche in allen Fahrzeugen weltweit aber sehr verstaerkt in den 2019er Modellen.

Die SoH faellt schnell wieder ab weil die BMU keinen Bezug zur Batterie hat. Das wird ab Werk nicht gemacht und auch beim Haendler nicht. Die BMU zeigt nur die Werkseinstellung von 44Ah und und nicht 46Ah wie eigentlich richtig.

Bei mir hat die Triple nicht zu einer Verbesserung gefuehrt. Ich habe die gleichen Verluste, ob mit alter Batterie, mit Neuer, nur mit reset oder nach der Triple. Mitsubishi ist ratlos...
Ja, der Andy aus Australien. Eigentlich aus Kassel aber nun seit 2009 hier unten ;)
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

apopesc
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unpluggedEV hat geschrieben:

Die Kapazitaet sollte eigentlich 46Ah anzeigen. Die limitierung ist einzig auf die Fehlerhafte Software zurueckzufuehren was auch zu einer verminderten Reichweite im EV Betrieb fuehrt. Das ist zumindest laut Mitsubishi so. Ansonsten waehre der Verlauf ueber die naechsten Wochen nach diesen Prozeduren interessant.

Alle andere Fahrzeuge zeigen das gleich Problem nach den Prozeduren, egal welches Baujahr. Nur ein 2015er is immer noch auf 39.9Ah und hat nur 0.1Ah nach 2000km verloren, davon die meisten elektrisch gefahren und jede Nacht geladen.
Kein weiteres Wort von Mitsubishi bisher, die Frist laeuft Ende Mai aus...
Deine Videos sind mir diesbezüglich bekannt und ich bin ein treuer Follower :D Gerade deshalb habe ich nachdem die 43,8 Ah geschrieben wurden, nicht noch ein Reset gemacht. Diese Art und weise ist ja bekannt und auch die dann kommenden Drops. Ich wollte bewusst mal sehen, was passiert wenn nur die real gemessene Kapazität eingetragen ist. Leider dauert der Test ja auch etwas. Ich fahre ca. 2500 km im Monat, wir werden also ende Juni sehen, ob es da evtl. einen Unterschied gibt.
unpluggedEV hat geschrieben:
apopesc hat geschrieben: Ich habe das gestartet als die Batterie auf "leer = ca. 28% " war. Hat dann eine gute halbe Stunde gedauert bis diese ganz leer, 0%, war. Danach starte automatisch das aufladen, welches je nach Ladegerät kürzer oder länger geht.
Interessant das du hier von 0% sprichst. Wie ist das gemessen worden? In der Anleitung steht, das die Batterie noch hoechstens einen blauen Balken zeigen darf (bei mehr Balken, muss mit der Heizung entladen werden bis nur noch ein Balken erscheint). Danach wird schon der Ladevorgang gestartet.
Letzter blauer Balken is sichtbar von 35%-25%SoC, darunter wird nichts mehr in der Batterieanzeige angezeigt.
Genau das meine ich mit der schlechten Übersetzung. Die Prozedur der DBCAM sollte gestartet werden wenn nur noch 1-2 Balken angezeigt werden. Das DBCAM beginnt mit einem automatisierten Tiefenentladen. Dass die Prozedur anläuft hört man am laufen der Standheizung und daran, dass innen die Lüftung warme Luft rein bläst. Ansonsten gibt es am Fahrzeug keine weiteren Hinweise. Auch im MUT läuft kein Balken, Zeitanzeige o.ä.
Obwohl man das MUT dann abziehen kann, habe ich es dran gelassen und über die Datenliste die Veränderung verfolgt. Es ging über 15% 10% 5% runter auf 1%. Bei leer startete dann wieder das laden.

Ich wusste nicht was die Prozedur benötigt, daher kam ich mit voller Batterie beim Händler an. Mit dem Ergebnis, dass ich dann zwei sportliche Runden um den Block gedreht habe um die Batterie auf 1 Balken runter zu fahren.

Vielleicht hätte ich den Wagen noch 1-2 Stunden entspannen lassen müssen. Es wäre vielleicht auch besser gewesen zu kontrollieren, dass die Temperatur der Zellen bei +- 20°C liegt. Vielleicht hätte das ein besseres Messergebnis gebracht.
unpluggedEV hat geschrieben:
Die SoH faellt schnell wieder ab weil die BMU keinen Bezug zur Batterie hat. Das wird ab Werk nicht gemacht und auch beim Haendler nicht. Die BMU zeigt nur die Werkseinstellung von 44Ah und und nicht 46Ah wie eigentlich richtig.
Mein erster DOG Wert bei 17km war 44,7Ah, laut der BMU Tabelle, die ich als Excel angehängt hatte, war überall eine Kapazität von 46 Ah bei 0km eingetragen als Werkseinstellung.
Zuletzt geändert von apopesc am Do 23. Mai 2019, 14:21, insgesamt 3-mal geändert.
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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caprice2006 hat geschrieben: Da spricht dann wohl der Experte... Dir ist schon klar, dass die Händler das MUT kaufen müssen?
Wenn das MUT zu lange blockiert wird ist das aber ein Problem, das der Dealer mit Mitsubishi ausmachen muss, da haben wir nichts mitzureden. In der Praxis dürften das viele über Nacht laufen lassen, ergo immer ein 24 Stunden Service. Worüber wir uns dann mit dem Händler streiten dürfen ist die Frage, ob Mitsubishi den Leihwagen übernimmt. Vermutlich sind die Garantiebedingungen da nicht sehr spendabel. (Wer günstigen Service will darf aber auch kein Mitsubishi kaufen, die Preisliste deutet auf vergoldetes Werkzeug hin)


unpluggedEV hat geschrieben: Bei mir hat die Triple nicht zu einer Verbesserung gefuehrt. Ich habe die gleichen Verluste, ob mit alter Batterie, mit Neuer, nur mit reset oder nach der Triple. Mitsubishi ist ratlos...


Ganz ehrlich, ich versteh es nicht. Wie kommst du darauf, dass die Kalibrierung der realen Kapazität den dauerhaften Drop stoppen würde? Es wird die Kapazität gemessen und hinterlegt, NATÜRLICH zählt die BMU dann einfach von dem neuen Wert runter! Die macht was sie soll, nämlich verhindern, dass das Auto aufgrund fehlender Kapazität liegenbleibt - sie macht es nur sehr ungenau und kann es vermutlich auch nicht viel besser, da der Akku eben niemals leer wird. Wenn überhaupt könnte der Hersteller der BMU nur daran arbeiten, den Fall weniger stark zu machen, aber das erfordert eine geänderte Firmware. Das Auto ist nicht in der Lage die Kapazität im Betrieb dauerhaft korrekt zu erfassen und das wird sich auch nicht ändern, von meinem Wissensstand ist es technisch nicht machbar.

Du solltest dich mal von dem Gedanken lösen, dass die Ingenieure hinter dem elektrischen Antrieb komplett unfähige Amateure waren, die ganz großen Käse gebaut haben und nun von Mitsubishi aus kulturellen Gründen gedeckt werden. Die Realität ist wohl eher, dass durch das Konzept der festen Übersetzung und der daraus resultierenden erzwungenen Restkapazität, eine genaue Kapazitätsmessung im laufenden Betrieb kaum möglich ist und die Ingenieure sich dafür entschieden haben, die Kapazität zur Sicherheit lieber zu stark zu begrenzen als zu schwach. Vermutlich ist das schlicht nicht ausreichend dokumentiert, wodurch Mitsubishi davon (noch) nichts wusste und die regelmäßige Kalibrierung auch nicht in den Service-Plan aufgenommen hat.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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Interessanterweise findet die Diskussion hier bisher fast ausschließlich hinsichtlich technischer Fragen zu SOH-Abfall und BMU-Firmware statt. Dabei sind wir doch seit nunmehr mehreren Jahren fast täglich Zeugen davon, dass der Einbau einer fehlerhaften Software (in sehr viele Diesel des VW-Konzerns) auch eine juristische Seite hat, insofern durch die "schlechte" Software die gesetzlichen Vorschriften für die Zulassung des Fahrzeugs nicht mehr eingehalten werden.
Ich bin der Meinung, hier könnte (allerdings höchstwahrscheinlich ohne betrügerische Absicht wie bei VW!) möglicherweise durchaus ein ähnliches Problem vorliegen. Warum?
Der Outlander PHEV ist laut der gesetzlichen Vorschriften förderfähig als Elektrofahrzeug nach den Förderrichtlinien der BAFA. Für Plugin-Hybride verlangen diese Richtlinien mindestens 40 km rein elektrischen Fahren und/oder einen CO2-Ausstoß von unter 50 Einheiten. Beides erreicht der Outlander PHEV, allerdings nur relativ knapp. Nach WLTP-Zyklus (und der allein ist maßgebend) erreicht er 45 km Elektroreichweite bei einem CO-Ausstoß von 46.
Ich muss davon ausgehen, dass diese Werte im Neuzustand bei 100% SOH ermittelt sind. Der Outi PHEV nutzt nur rund 70% seiner Akku-Kapazität. D. h. ein Abfall um absolute 10 % (auf SOH 90) vermindert die relativ nutzbare Kapazität und damit die Reichweite bereits um mehr als 10 (nämlich 14) Prozent. In diesem Falle aber würde bereits die Mindestreichweite von 40 km unter- und der Schadstoffausstoß von 50 überschritten. Das Fahrzeug wäre nicht mehr förderfähig. Insofern besteht m. E. ein Anspruch auf Nachbesserung zur Einhaltung der Vorschriften bereits bei einem SOH von um die 90%.
Ich gehe davon aus, dass Mitsubishi zumindest innerhalb der in Deutschland zwingend bestehenden zweijährigen gesetzlichen Gewährleistungsfrist die Einhaltung obiger Maßgaben sicherstellen muss. Auf welche Weise dies geschieht, das wäre Sache von Mitsubishi oder, exakter formuliert, des Verkäufers, des Mitsubishi-Händlers. Das könnte einmalig durch Austausch einer verbesserten BMU geschehen, durch Firmware-Update der alten BMU oder durch periodisch wiederkehrende Maßnahmen wie in diesem Thread ausführlich geschildert. Es muss allerdings in der Gewährleistungsfrist kostenlos sein.
Sollten sich zuständiger Händler und Mitsubishi in der Sache allerdings "totstellen", wäre durchaus die Inanspruchnahme juristischer Hilfe überlegenswert.
Zuletzt geändert von miresc am Do 23. Mai 2019, 10:34, insgesamt 3-mal geändert.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedogration

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miresc hat geschrieben: Interessanterweise findet die Diskussion hier bisher fast ausschließlich hinsichtlich technischer Fragen zu SOH-Abfall und BMU-Firmware statt. Dabei sind wir doch seit nunmehr mehreren Jahren fast täglich Zeugen davon, dass der Einbau einer fehlerhaften Software (in sehr viele Diesel des VW-Konzerns) auch eine juristische Seite hat, insofern durch die "schlechte" Software die gesetzlichen Vorschriften für die Zulassung des Fahrzeug nicht mehr eingehalten werden.
Ich bin der Meinung, hier könnte (allerdings höchstwahrscheinlich ohne betrügerische Absicht wie bei VW!) möglicherweise durchaus ein ähnliches Problem vorliegen. Warum?
Der Outlander PHEV ist laut der gesetzlichen Vorschriften förderfähig als Elektrofahrzeug nach den Förderrichtlinien der BAFA. Für Plugin-Hybride verlangen diese Richtlinien mindestens 40 km rein elektrischen Fahren und/oder einen CO2-Ausstoß von unter 50 Einheiten. Beides erreicht der Outlander PHEV, allerdings nur relativ knapp. Nach WLTP-Zyklus (und der allein ist maßgebend) erreicht er 45 km Elektroreichweite bei einem CO-Ausstoß von 46.
Ich muss davon ausgehen, dass diese Werte im Neuzustand bei 100% SOH ermittelt sind. Der Outi PHEV nutzt nur rund 70% seiner Akku-Kapazität. D. h. ein Abfall um absolute 10 % (auf SOH 90) vermindert die relativ nutzbare Kapazität und damit die Reichweite bereits um mehr als 10 (nämlich 14) Prozent. In diesem Falle aber würde bereits die Mindestreichweite von 40 km unter- und der Schadstoffausstoß von 50 überschritten. Das Fahrzeug wäre nicht mehr förderfähig. Insofern besteht m. E. ein Anspruch auf Nachbesserung zur Einhaltung der Vorschriften bereits bei einem SOH von um die 90%.
Ich gehe davon aus, dass Mitsubishi zumindest innerhalb der in Deutschland zwingend bestehenden zweijährigen gesetzlichen Gewährleistungsfrist die Einhaltung obiger Maßgaben sicherstellen muss. Auf welche Weise dies geschieht, das wäre Sache von Mitsubishi, oder exakter formuliert, des Verkäufers, des Mitsubishi-Händlers. Das könnte einmalig durch Austausch einer verbesserten BMU geschehen, durch Firmware-Update der alten BMU oder durch periodisch wiederkehrende Maßnahmen wie in diesem Thread ausführlich geschildert. Es muss allerdings in der Gewährleistungsfrist kostenlos sein.
Sollten sich zuständiger Händler und Mitsubishi in der Sache allerdings "totstellen", wäre durchaus die Inanspruchnahme juristischer Hilfe überlegenswert.
Genau das hatte ich weiter oben schon mal angedacht. So sehe ich das auch.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Laut Mitsubishi Mitarbeiter war die regelmäßige Batteriepflege in 2014 Bestandteil der Wartung, wurde aber aus Kostengründen rausgeworfen... weder die Kunden noch die Händler waren bereit, die Zeit und damit Kosten zu investieren.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

stgt_hb
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Den juristischen Aspekt finde ziemlich spannend.

Was mich auch interessieren würde ist Antwort auf folgende Frage: was ist beim 2019 Modell anders als bei den Vorgängern, dass hier ein viel schnellerer Drop zu beobachten ist. Ich bin in der Materie nicht so drin um das beurteilen zu können. Die 2,4 und größer Batterie alleine kann es ja nicjt sein, oder verändert dies die Rahmenparameter so stark?

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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caprice2006 hat geschrieben: Laut Mitsubishi Mitarbeiter war die regelmäßige Batteriepflege in 2014 Bestandteil der Wartung, wurde aber aus Kostengründen rausgeworfen... weder die Kunden noch die Händler waren bereit, die Zeit und damit Kosten zu investieren.
DAS wiederum erklärt sehr viel (wenn man mal der Quelle einfach glauben will), dann war seitens des Herstellers der EV-Unit die Thematik absolut bekannt und auch von Mitsubishi umgesetzt, zumindest bis man gemerkt hat, wie lange so eine Kalibrierung dauert.


@miresc: Das alles setzt voraus, dass hier überhaupt rechtlich gesehen ein Mangel vorliegt und das würde ich zum derzeitigen Wissensstand verneinen. Der Fehler liegt im Service-Plan, eine Änderung an der BMU könnte die Senkung der nutzbaren Kapazität nur verlangsamen.
Die Frage der Förderfähigkeit wiederum gilt für die Zertifizierung zum Zeitpunkt der Zulassung, mit der praktischen Reichweite draußen auf der Straße hat das nichts zutun.


@stgt_hb: Ich kenne die Datenlage nicht genau, aber soweit ich weis sind besonders von den 2019ern viele Daten ab "0" km vorhanden, während bei älteren der Einstieg erst später ist. Da eine Li-Ion im "jungen" Alter am schnellsten Kapazität verliert, könnte die BMU genau darauf eingestellt sein und bei den älteren Modellen die Beobachtung erst bei Abflachung der Fallkurve einsetzen. Oder es gab tatsächlich eine Software Anpassung, die zu stärkerem Fall führt.


Eine Software-Änderung zum MY2019 ist auf jeden Fall nicht unwahrscheinlich, da bspw. die Anzeige der Batterie-Temperatur im WatchDog 20° zu viel anzeigt. (Außer die Batterie schafft es wirklich bei 11° Außentemperatur mit 32° zu starten. Die Motor-Temperatur wurde wiederum korrekt angezeigt)

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben: @miresc:
Die Frage der Förderfähigkeit wiederum gilt für die Zertifizierung zum Zeitpunkt der Zulassung, mit der praktischen Reichweite draußen auf der Straße hat das nichts zu tun.
Ganz im Gegenteil! Der Kunde hat einen Anspruch darauf, dass die im Testzyklus für die Zulassung geltenden technischen Gegebenheiten des Fahrzeugs auch im Alltagsbetrieb weiterhin gelten und nicht aufgrund von Software-Problemen (oder -Manipulationen) zum Nachteil verändert werden. Genau das war und ist (dort hinsichtlich der Schadstoff-Regulierungstechnik) Thema des "VW-Skandals".
Zuletzt geändert von miresc am Do 23. Mai 2019, 11:04, insgesamt 5-mal geändert.
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