Das große Update 2.x oder 3.0 wie und wann geht es weiter?

[emerge]

Servus!

Der ID.5 und der ID.5 GTX sollen laut CarManiac verschiedene Batterietypen erhalten.
Für den ID.5 bedeutet das, dass dieser mit ca. 135 kW länger am Plateau laden können soll, während der ID.5 GTX höhere Peakleistung (bis 180 kW) hat, aber dafür die bisherige Ladekurve. Unter dem Strich ist (wieder laut CarManiac) der "normale" ID.5 daher beim Laden bis 80% ca. 2 bis 3 Minuten schneller fertige als sein GTX-Bruder.

Ciao Christian

[p5freak]

Schon klar, aber die verträgt er, oder er verträgt sie nicht, die Mehrleistung. Die Akkus sind schließlich technisch vergleichbar und der Akku wird per se nicht leistungsfähiger, nur weil ich eine weiter E-Maschine einbaue .

Innenwiderstand. Ist der geringer, kann der Akku auch schneller geladen werden. Damit der Akku 220kW abgeben kann, muss der Innenwiderstand geringer sein, als der des 150kW Akkus.

[VWEV]

Es sei denn der Akku aus dem Fahrzeug mit 150 kW kann die 220 kW auch. Ein Akku hat primär eine Leistung, die von seiner Spannung und Stromlieferfähigkeit abhängt. Die Werte wiederum sind z.B. von der Kapazität abhängig, nämlich davon wieviel Zellen verbaut und wie diese verschaltet sind.
Der Umstand, dass der Akku mit einem leistungsstärkeren Antrieb gekoppelt wird, sagt bei gleicher Kapazität nichts über seine Stromlieferfähigkeit, oder seinen Innenwiderstand aus.

Ihr setzt hier gedanklich voraus, dass die 220 kW Variante einen anderen Akku benötigt bzw. verbaut hat. Ich stelle die Hypothese auf, dass der 77 kWh Akku in der 150 und 220 kW Variante technisch vergleichbar ist und der Akku in beiden Varianten vergleichbare Leistungsdaten hat, so dass er eben auch die 220 kW Variante bedienen kann.

Ein anderer Innenwiderstand würde ja eine andere Zelltechnologie, oder eine andere Verschaltung bedeuten. Dafür gibt es keine Belege.

[Sachsenaudi]

Eventuell ist die Sache auch ganz simpel und man baut eben in den Allradmodellen Zellen eines anderen Herstellers, wegen der Verfügbarkeit ein oder weil man den Zulieferer bald wechseln will. Die 135 kW Plateau beziehen sich dann wohl auf die LG Chem Zellen.

Eventuell erfährt man ja später noch welcher Zellhersteller für die Batteriemodule der Allradmodelle Verwendung findet. Die Fahrveranstalltungen für die Medien finden wohl Ende Februar oder Anfang März statt.

[Sachsenaudi]

Der Typ erzählt übrigens nichts zu verschiedenen Batterieherstellern bezüglich der Ladeleistung.

https://www.youtube.com/watch?v=ZIrrCZ0T__o

[Super-E]

Man sollte irgendwelche Motorpeakleistungen und Rekuperationsspitzen (Sekunden) nicht mit Akkupeakladeleistungen (Minuten), Dauerladeleistung und Motordauerleistung (Stunden) verwechseln. Da Akkus recht gut sehr hohe Peakleistungen (im Sekundenbereich) abgeben können, trifft sich das recht gut mit Beschleunigungsorgien. 180km/h Konstantfahrt hingegen würde auch der ID.4 pure mit schwächstem Motor schaffen - wenn VW das wollte.

Hohe Dauerleistungen braucht man, wenn man einen schweren Anhänger einen Pass hochziehen will (jedes BEV könne einen 3t Hänger zügig beschleunigen, aber einen Berg hoch ggf nicht) - aber bestimmt nicht mit der Peakleistung. Mehr als 1C mag ein Akku ungern dauerhaft abgeben (zumindest ohne Termperierungsorgien).

Die Leistung, die ein Akku dauerhaft abgeben oder aufnehmen kann ist sowieso eine ganz andere Sache. Das hängt von vielen Parametern ab und oft gibt es da Zielkonflikte. Ggf eine höhere Energiedichte um für die Performanceversion die Masse zu reduzieren(?), aber dafür empfindlicher. Einfach eine ANDERE Zellchemie mit eigenen Eigenschaften?

Hier verstehe ich es aber ans den Zitaten so, als könnte der GTX zwar eine höherer Dauerleistung vertragen (was ja gerade Sinn macht - er darf ja auch mehr ziehen). Scheinbar mag er aber nicht mit C-Raten größer 2 mehrere Minuten belastet werden. Ist jetzt durchaus denkbar. Was auch immer der Grund ist. Manchmal ist die Wahrheit etwas komplizierter.

Was mich eher fragt ist: Warum kann der Akku in meinem ID.3 nächstes Jahr dann plötzlich so viel mehr laden als heute, ohne ein H/W upgrade? Hat man dann mehr vertrauen? Reiner Marketinggag um die Kunden durch updates glücklich zu machen?

[p5freak]

Es sei denn der Akku aus dem Fahrzeug mit 150 kW kann die 220 kW auch. Ein Akku hat primär eine Leistung, die von seiner Spannung und Stromlieferfähigkeit abhängt. Die Werte wiederum sind z.B. von der Kapazität abhängig, nämlich davon wieviel Zellen verbaut und wie diese verschaltet sind.
Der Umstand, dass der Akku mit einem leistungsstärkeren Antrieb gekoppelt wird, sagt bei gleicher Kapazität nichts über seine Stromlieferfähigkeit, oder seinen Innenwiderstand aus.

Es macht keinen Sinn einen anderen Akku zu verbauen, wenn es dafür keinen zwingenden Grund gibt. Wenn der Akku dieselben technischen Daten hat sollte er auch genau so schnell laden. Tut er aber nicht.

Ihr setzt hier gedanklich voraus, dass die 220 kW Variante einen anderen Akku benötigt bzw. verbaut hat. Ich stelle die Hypothese auf, dass der 77 kWh Akku in der 150 und 220 kW Variante technisch vergleichbar ist und der Akku in beiden Varianten vergleichbare Leistungsdaten hat, so dass er eben auch die 220 kW Variante bedienen kann.

Wenn sie technisch gleich/vergleichbar sind, warum lädt er dann langsamer ? Der Akku sollte schneller laden, weil er aufgrund der Mehrleistung auch schneller leer ist, wenn man diese ausnutzt.

[marsroth]

Ich fasse mal meine gesammelten Infos zu Software 3.0 zusammen:

Hinweis: nicht alles wird mit den bisherigen Fahrzeugen gehen

- SoC im Fahrerdisplay
- Außentemperatur im Fahrerdisplay
- Ladeleistung 77kWh Akku jetzt 135kW (5%-80% - 9 Minuten schneller als bisher). Es gibt unterschiedliche Hersteller, der eine kann mehr Peak-Leistung, der andere die Ladeleistung besser halten.
- neue Kachel "Laden" (aus Fahrzeug herausgelöst)
- neue Kachel "Nutzer" (Benutzerverwaltung)
- neue Kachel "Shop" (In-Car-Shop für Function und Demand und In-Car-Apps)
- neue App Spotify
- neue App Apple Music
- Park Assist Plus inkl. Memory-Funktion (Anlernen möglich)
- Bidirektionales Laden mit DC-Wallbox
- Travel Assist mit Schwarmdaten
- Travel Assist mit automatischem Spurwechsel
- Routenplanung: Einstellung Restreichweite am Ladepunkt & Restreichweite am Ziel
- Routenplanung: Anzeige Ankunft und Abfahrt SoC als Batteriesymbol in der Routenübersicht
- Routenplanung: Anzeige km und Ankunftszeit in der Routenübersicht
- Function on Demand
- Sprachbedienung: ist jetzt lernfähig und ermöglicht online Zugriff auf Informationen aus der Cloud

mehr fällt mir gerade nicht ein

[p5freak]

Mehr als 1C mag ein Akku ungern dauerhaft abgeben (zumindest ohne Termperierungsorgien).

Ich habe Akkus die lachen sich tot über 1C. Die haben 65C für 10s, und das auch nur weil die Konnektoren nicht mehr können, die Zellchemie kann das dauerhaft. Die können 1C abgeben, ohne das sie wärmer werden als Umgebungstemperatur.

[VWEV]

Fahrzeugakkus? Mit acht Jahren Garantie und einem Betriebsbereich von -40° bis +80° C? Hoher Stromliefer- und Aufnahmefähigkeit? Jetzt komm bitte nicht mit irgendwelchen Spielzeugen, oder ich kann das endgültig nicht mehr ernst nehmen.
Wenn das natürlich Deine Referenz ist, dann erklärt das vieles.

Die Antwort auf Deine Frage von oben wurde schon mehrfach gegeben. Das unterschiedliche Ladeverhalten erklärt sich auch für mich aus der Verwendung von unterschiedlichen Zellen verschiedener Hersteller mit anderen Betriebsgrenzen. Da das unmittelbar in die Garantie eingeht, wird VW da insbesondere beim Laden Rücksicht darauf nehmen müssen. Mit der Stromlieferfähigkeit könnte es einen Zusammenhang geben, aber technisch ist der nicht so zwingend, wie Du es hier darstellst. Einfach mal Alternativen in Betracht ziehen und nicht immer gleich die erste, für einen selber naheliegendste Antwort einloggen und dann zumachen .