VW ID.3 Travel Assist versus Tesla Autopilot

[mdopp]

Wir besitzen das Model 3 seit Februar 2019 mit Enhanced Auto Pilot (EAP) und ich habe damit bisher rund 45.000 km gefahren, das Meiste davon Autobahn (bis herunter nach Spanien). Bei den neueren Teslas gibt es das Paket Full Self Driving (FSD), die meisten Funktionen sind gegenüber EAP aber gleich. Ich bin vor kurzem auch eine Langstrecke (über 1.000 km) mit einem aktuellen Model 3 mit Hardware 3.0 und FSD inclusive Schildererkennung gefahren, die bei meinem EAP nicht dabei ist.

Seit Oktober 2020 besitzen wir außerdem einen VW ID.3 1st Max, der mit Travel Assist und Headup-Display daher kommt. Der Wagen ist inzwischen rund 6.000 km gefahren, darunter einige längere Strecken auf der Autobahn, jeweils zwischen 200 bis 300 km.

Auf Basis dieser Erfahrungen möchte ich nun einmal die Funktionen und die Performance der Fahrassistenten in beiden Autos vergleichen. Vielleicht ist das für den Einen oder die Andere interessant.


Preis

Tesla hat die Basisfunktionen des Autopiloten (Spur- und Abstand halten) bereits im Grundpreis inkludiert. Will man allerdings den vollen Funktionsumfang, also mit Schildererkennung und Spurwechsel, dann werden derzeit (Januar 2021) satte 7.500 € Aufpreis fällig.

Bei VW kann man die Ausstattungsvariante „Travel Assist“ nicht einzeln wählen, sondern nur fertig konfigurierte Gesamtpakete. Am ehesten vergleichbar sind die Varianten „Family“ (ohne Travel Assist) und „Tech“ (mit Travel Assist), die preislich rund 3.000 € auseinander liegen. Allerdings sind beim Tech dann außerdem das riesige VR Head-Up Display sowie die deutlich besseren Ergo-Active Sitze dabei.

Preislich hat der VW also ganz klar die Nase vorn.


Bedienung

Der Tesla wird über den rechten Lenkerhebel, den rechten Lenkradknauf und über das Touch-Display bedient. Das Einschalten des Abstandstempomaten geschieht durch einmaliges Herunterdrücken des Hebels. Zweimaliges Drücken schaltet den Autopiloten ein. Abschalten kann man durch kräftiges Lenken, durch Bremsen oder durch Aufwärtsdrücken.

Die eingestellte Geschwindigkeit kann wahlweise (einstellbar im Setup) die aktuell gefahrene Geschwindigkeit sein oder die derzeitig zulässige Höchstgeschwindigkeit (bei freier Autobahn 130 km/h). Die gewählte Geschwindigkeit kann man durch das rechte Daumenrad auf dem Lenker verstellen oder durch Berühren des Schildsymbols auf dem Touch-Display. Langsames Drehen verstellt um 1 km/h, schnelles Drehen um 5 km/h. Der Abstand zum Vordermann wird ebenfalls durch das Drehrad auf dem Lenker verstellt, indem man es nach links oder rechts drückt.
Es gibt beim Tesla nach einem temporären Abschalten des Autopiloten keine Möglichkeit, die zuvor gewählte Geschwindigkeit wieder zurückzurufen.

Beim ID.3 erfolgt die Bedienung über die touchsensitiven Schaltflächen links auf dem Lenker. Zunächst muss das ganze System durch Berühren der oberen Fläche eingeschaltet werden. Dabei passiert zunächst noch nichts, es erscheint bloß ein Hinweis.
Nun kann man entweder den Abstandstempomaten aktivieren (berühren der Fläche „set“) oder aber den Autopiloten (berühren der untersten Fläche). Die Geschwindigkeit wird durch Berühren der „+“ und „-" Flächen verstellt. Leichter Druck verstellt um 1 km/h, fester Druck um 10 km/h. Der Abstand wird durch wiederholtes Berühren der mittleren Fläche gewählt. Will man nach einer Bremsung die zuvor gefahrene Geschwindigkeit zurückrufen, berührt man die Taste „Res“.

Bei der Beurteilung der Bedienung der Systeme bin ich zwiespältig. Einerseits ist der Funktionsumfang beim VW etwas größer als beim Tesla, denn Resume gibt es dort leider nicht, andererseits neigen die berührempfindlichen Touch-Flächen dazu, ungewollte Funktionen auszulösen, wenn man nur minimal daneben langt. Insgesamt gefällt mir die Bedienung des Teslas daher besser.

Beide Systeme haben eine „Totmannschaltung“, die nach ca. 15 sec daran erinnert, das Lenkrad zu berühren. Hier hat der VW die Nase vorn, denn er verfügt über ein kapazitives Lenkrad. Es reicht völlig aus, locker die Hand oder auch nur ein paar Finger am Lenkrad zu lassen, damit das System den Fahrer erkennt.
Beim Tesla muss man aktiv ein Drehmoment auf das Lenkrad ausüben. Entweder dauerhaft, indem man mit der Hand immer leicht am Lenker zieht, oder temporär durch eine kurze Ruckelbewegung, die alle 15 bis 20 Sekunden zu wiederholen ist. Aber bitte nicht zu stark, sonst schaltet sich das System ab.


Funktionsumfang

Beide Systeme bieten die Basisfunktionen (Abstandstempomat, Spurhalten) sowie einen halbautomatischen Spurwechsel. Beide haben eine Navi-Datenbank mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und darüber hinaus eine optische Schilderkennung, die auch bei beiden Systemen recht gut funktioniert.

Tesla hat darüber hinaus eine „Navigate on Autopilot“ genannte Funktion, die das Fahrzeug selbständig in Autobahnausfahrten hineinlenkt. Das ist aber eher ein Gimmick und im Alltag weitgehend nutzlos. Das Auffahren auf Autobahnen geht sowieso nicht automatisch, man muss also letztlich immer selbst aktiv werden.

Außerdem kann der Tesla alleine einparken, sowohl in parallele Lücken als auch Rückwärts in Querparkplätze. Die Lückenerkennung funktioniert aber nur unzuverlässig und auch nur dann, wenn die Lücke exakt die richtige Breite hat und jeweils davor und dahinter bzw. Links und Rechts davon schon ein anderes Auto steht. Auf leere Parkplätze oder neben ein anderes Auto kann der Tesla nicht automatisch einparken. Ich persönlich nutze diese Funktion im Alltag nicht mehr und würde sie daher auch nicht als Vorteil bewerten.

Schließlich gibt es beim Tesla noch das „Herbeirufen“. Man kann sich neben das Fahrzeug stellen und es mittels Handy-App aus engen Parklücken hinausmanövrieren. Praktisch funktioniert das nur in den seltensten Fällen, weil die Verbindung per Funknetz über einen Zentralrechner aufgebaut wird und daher sowohl das Handy als auch der Tesla einen optimalen Netzempfang benötigen. Wie man sich vorstellen kann, ist diese Verbindung zudem recht langsam und bei der kleinsten Ungereimtheit bricht die Sache ab. In Tiefgaragen klappt das nach meiner Erfahrung nur in den seltensten Fällen und gerade da wäre es ja nützlich. Auch diese Funktion benutze ich im Alltag mittlerweile überhaupt nicht mehr.

Zusammengefasst hat der Tesla zwar theoretisch einen höheren Funktionsumfang als der VW, im praktischen Alltagsbetrieb sind beide Systeme aber weitgehend gleichwertig.


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Die erkannte Geschwindigkeitsgrenze sowie die vorgewählte Geschwindigkeit werden bei beiden Systemen im Display eingeblendet, bei VW hinter dem Lenkrad, bei Tesla links oben auf dem großen Display. So weit herrscht erst einmal Gleichstand.

Der VW hat darüber hinaus ein riesiges Head-Up Display, über das diese Informationen auch auf die Frontscheibe eingespiegelt werden. Das klappt man meiner Erfahrung bei so ziemlich allen Wetterbedingungen hervorragend und ist ein großer Pluspunkt für den VW.


Performance Höchstgeschwindigkeitserkennung

Der VW bremst bereits ausreichend weit vor einer Geschwindigkeitsbegrenzung langsam herunter, so dass man von einem Blitzer kurz nach dem Schild nicht abgestraft wird. Der Tesla fängt erst rund 100 Meter nach dem Schild damit an, die Geschwindigkeit zu vermindern. Das kann sehr teuer werden.

Beide Systeme leiden darunter, dass gelegentlich die falsche Höchstgeschwindigkeit aus der Datenbank genommen wird. Besonders eklatant ist das, wenn die Autobahn per Brücke eine größere Straße kreuzt. Dann kann es passieren, dass die Höchstgeschwindigkeit unvermittelt auf die der kreuzenden Landstraße, also meist auf 100 km/h, heruntergesetzt wird. Diesen Fehler kann ich bei beiden Systemen beobachten und er ist örtlich genau reproduzierbar. Gefühlt tritt er beim VW derzeit noch etwas häufiger auf als beim Tesla.
Nicht allzu weit hinter der Brücke schaltet der VW dann meist automatisch auf die aktuelle Höchstgeschwindigkeit der Autobahn zurück bzw. auf 130 km/h bei freier Bahn. Man kann die zuvor eingestellte Geschwindigkeit durch die „Res“ Touchfläche zurückholen.
Beim Tesla gibt es die Funktion „Resume“ leider nicht. Je nach Einstellung im Setup-Menü behält er entweder die falsche Geschwindigkeit bei, oder er schaltet ebenfalls auf die Autobahnhöchstgeschwindigkeit zurück. Das ist echt nervig, wenn man langsamer fahren will, weil man dann immer wie ein Wilder am Rad drehen muss, um auf die gewünschte Geschwindigkeit zurückzukommen.

Bei der Geschwindigkeitserkennung sehe ich den VW in Summe klar vor dem Tesla.


Performance Spurhalten

Beide Systeme halten die Fahrspur gut und zuverlässig. Der Tesla kann das noch etwas besser als der VW, der gelegentlich ganz sanft zwischen den Linien hin- und her pendelt, aber der Unterschied ist nicht groß.
Der Tesla erkennt die Straße oft auch bei fehlender Mittellinie, der VW nicht. Die Sichtverhältnisse können beim Tesla erstaunlich schlecht sein (Schnee, Starkregen), ohne dass das System aussteigt. Auch hier ist der VW nicht ganz so robust. Allerdings stellt sich generell die Frage, ob man dann noch per Autopilot fahren sollte.

Beide Systeme sind ausdrücklich nur für Überlandstraßen und Autobahnen zugelassen, obwohl sich beide überall (auch Innerorts) aktivieren lassen. Kreisverkehre und Verkehrsinseln werden manchmal erkannt, meist wird das Auto vorher abgebremst. Das klappt bei beiden aber nicht immer und man sollte die Systeme daher wirklich nur auf großen, freien Straßen nutzen. Der Tesla zeigt Stoppschilder und Ampeln an, ebenso Pylone und Mülltonnen, allerdings nicht zuverlässig. Letztlich ein nettes aber nutzloses Gimmick.
In der Praxis tun sich beide Systeme hinsichtlich Spurhaltung nach meiner Erfahrung wenig, der Tesla hat durch die robustere Spurerkennung minimal die Nase vorne.

Beim Tesla hat man allerdings keine Möglichkeit, die Fahrspur durch manuelles Eingreifen ins Lenkrad leicht zu verändern. Das System arbeitet nach dem Motto „Ich bin der Herr, Dein Meister“ und schaltet sich sofort ab, wenn man gegenlenkt (der Tempomat bleibt allerdings an und hält auch weiter die eingestellte Geschwindigkeit).
Der VW ist in dieser Hinsicht kooperativer: Fasst man das Lenkrad an, um z.B. beim Vorbeifahren an Lkws etwas nach links zu lenken, dann wird das sofort umgesetzt und das System schaltet sich temporär inaktiv. Dazu braucht es auch weit weniger Kraft als beim Tesla. Lässt man das Lenkrad anschließend wieder los, geht die automatische Steuerung ganz normal weiter. In dieser Hinsicht ist der VW klar besser.

Die berühmten Phantom-Bremsungen, also unvermittelte heftige Bremsungen aufgrund von falsch erkannten Verkehrssituationen, treten grundsätzlich bei beiden Systemen auf. Anfangs, ich fahre den Tesla seit Februar 2019, hatte der Tesla diese Probleme recht häufig. Bei langen Autobahnfahrten typisch mehrfach pro Stunde. Nach diversen Software Updates ist es mittlerweile selten geworden, kommt aber immer noch vor.
Beim VW ID.3 hatte ich bisher (ca. 6.500 km) noch keine einzige Phantom-Bremsung. Ich kenne das nur aus gelegentlichen Berichten in Internet-Foren. Auch in dieser Disziplin hat der VW die Nase vorne.


Performance Spurwechsel

Bei beiden Fahrzeugen schaut man zum Starten des Spurwechsels, dass die Bahn frei ist und betätigt dann den Blinker. Das ist einfach und naheliegend, aber dann wird‘s beim Tesla richtig kompliziert.

Er braucht nun nämlich eine Bestätigung, dass man auch noch aufmerksam ist (warum eigentlich? Wer hat denn gerade noch den Blinker betätigt?). Dazu muss man am Lenkrad ruckeln. Aber: Ruckelt man zu früh nach dem Blinker, wird‘s nicht erkannt. Da muss man also kurz warten, ob der Spurwechsel beginnt und sonst noch einmal ruckeln. Man hat aber maximal einen weiteren Versuch, bevor die ganze Aktion wegen Time-Out abgebrochen wird. Ruckelt man zu spät, was gerade Anfängern passiert, dann bricht er sowieso ab. Ruckelt man zu schwach, dann wird‘s ebenfalls nicht erkannt. Auch hier: Maximal ein weiterer Versuch vor Time-Out. Ruckelt man zu stark, dann schaltet sich gleich der ganze Autopilot aus und der Wagen macht einen heftigen Satz nach links. Das ist mir schon öfter gelungen. Die Mitfahrer sind dann plötzlich alle wieder hellwach mit einem großen ‚P’ in den Augen .
Ach ja: Fährt man von weit hinten auf einen LKW auf, dann muss man den Spurwechsel entweder weit vorher einleiten oder man wird vorausschauend abgebremst. Bricht der Spurwechsel auch noch ab, dann ist man komplett runter auf LKW-Tempo. Dagegen hilft nur, beim Spurwechsel das Strompedal zu betätigen, um die Geschwindigkeit zu halten. Das muss man natürlich selbst machen.

So, wenn die Zicke dann endlich akzeptiert hat, dass der Mensch, der gerade noch den Blinker betätigt hat, geistig und körperlich außerdem dazu in der Lage ist, das Lenkrad auf die Millisekunde zum richtigen Zeitpunkt mit genau der richtigen Kraft zu ruckeln, dann geht‘s los.
Nun überlegt der Tesla erstmal, ob er die Spur überhaupt wechseln WILL. Die Sonne steht irgendwo tief am Horizont? Mindestens eine der vielen Kameras fühlt sich geblendet und der Spurwechsel wird abgebrochen. Ein Auto ist links hinter uns zu erkennen mit Abstand unter 1 km? Nö, dann auch nicht. Manchmal bricht der Spurwechsel sogar ab, wenn Autos auf anderen Spuren hinter einem fahren. Mittellinie nicht perfekt gemalt? Dann fahren wir mal los und wenn wir halb drüber sind brechen wir‘s doch noch ab. Kotz.

Falls der Spurwechsel dann endlich klappt, dauert der ganze Spaß etwa 10 Blinkerzyklen. Manchmal auch 11. Ich lade den geneigten Leser ein, sich jetzt einmal still hinzusetzen und 10 oder 11 Blinkerzyklen in Echtzeit vor seinem geistigen Auge ablaufen zu lassen. Und dann stellen wir uns vor, wir fahren mit 130 km/h an einer LKW-Kolonne vorbei und von hinten kommt ein BMW, der von seiner normalen Reisegeschwindigkeit (250) quasi auf Stand (130) abbremsen musste und nun seit gefühlten Ewigkeiten (also mehr als drei Sekunden) hinter uns her kriecht. Natürlich hält er den gesetzlich geforderten Mindestabstand (halbe Tachohöhe) genau ein. BMWs haben ja noch diese schönen analogen Rundinstrumente, da kann man das gut ausmessen: 10 cm Durchmesser geteilt durch zwei gibt 5 cm von Stoßstange zu Stoßstange.
So, und nun scheren wir nach 10 mal Blinken gemütlich rechts ein - wenn es denn überhaupt beim ersten Versuch klappt und nicht abbricht. Das ist ein Spaß. In der Zeit hat nicht nur einer, sondern gleich eine ganze Kohorte von BMWs wild hupend rechts überholt.
(Falls sich jetzt ein BMW-Fahrer auf den Schlips getreten fühlt: Ich habe selbst viele Jahre lang sehr gerne BMWs gefahren (schöne Autos!) und weiß genau, wovon ich spreche ).

Zum Schluss noch die ausführliche Beschreibung des VW Spurwechselsystems: Schauen, Blinker setzen, selber rüber Lenken, Lenker wieder loslassen, Fertig.
Kein Ruckeln, kein Abbremsen, kein Rumzicken, kein Warten, kein Abbrechen und 100% Erfolgsquote. So einfach kann das sein. Genial.

Beim VW ist auch das Auffahren auf Lkws besser gelöst, denn die Abbremsung für vorausfahrende Fahrzeuge erfolgt erst viel später. Dadurch ist ein flüssiges Fahren auch bei häufigem Spurwechsel auf mittelvollen Autobahnen gut möglich, beim Tesla leider nicht.

Insgesamt kann man feststellen, dass der Spurwechsel beim VW um Welten besser und einfacher funktioniert als beim Tesla.

Beide Systeme entsprechen übrigens der Einstufung „Level 2 - Teilautomatisiertes Fahren“. Von Level 3 (hochautomatisiertes Fahren = Der Fahrer darf sich vom Verkehr abwenden, z.B. Zeitung lesen, und die Fahrzeuge überholen ohne Rückfrage selbständig) sind beide noch ein gutes Stück entfernt, obwohl das seit 2017 in Deutschland rechtlich möglich wäre (Quelle: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/a ... -5-stufen/).


Mein persönliches Fazit

Beide Systeme sind hinsichtlich Funktionsumfang und Performance recht ähnlich. Die Funktionen, die der Tesla dem VW voraus hat (Navigate on Autopilot, automatisches Einparken, Herbeirufen, Displayanzeige von Ampeln und Stoppschildern) funktionieren nach meiner Einschätzung eher schlecht oder sind Gimmicks und in der Praxis kaum relevant.

Im Fahrbetrieb kann der Tesla die Spurführung etwas besser, dafür ist der VW kooperativer und erlaubt kurze manuelle Eingriffe, ohne sofort auszusteigen.

Beide Systeme haben jeweils einen Aspekt, der mich nervt. Beim VW ist das die Bedienung über die Touch-Flächen. Hier mag ich den Tesla mit seinem Lenradhebel und dem Knubbelknopf viel mehr. Dafür ist der Spurwechsel beim Tesla aus meiner Sicht eine mittlere Katastrophe.

Beim VW gefällt mir das VR Head-Up Display extrem gut. Das würde ich mir im Tesla auch wünschen.

Preislich ist der VW erheblich günstiger, rund 3.000 € incl. VR Head-Up Display versus 7.500 € beim Tesla.

Eins kann ich jedenfalls als mein persönliches Fazit feststellen: Der viel kolportierte Vorsprung von Tesla hinsichtlich seiner Autopilot-Software macht sich in der Praxis nicht bemerkbar. Mit dem VW Travel Assist fährt es sich insgesamt genauso bequem und genauso gut.

Hardcore Tesla-Fans einwenden, dass da ja noch ganz viel kommt und das System in Zukunft bestimmt viel, viel besser sein wird, sogar Level 5. Das lese ich nun schon seit Jahren, ohne dass die Versprechen eingelöst werden. Level 5 heißt übrigens, dass man Lenkrad, Strom- und Bremspedal ganz ausbauen kann, weil das Auto alle (!) Verkehrssituationen alleine bewältigt und sogar ganz ohne Insassen fahren kann, zum Beispiel für das Einparken auf einem entfernten Parkplatz. Ich halte das für kompletten Unsinn, aber warten wir einfach ab, was vielleicht noch kommen mag. Bis dahin ist es eben, wie es ist

Eine Anmerkung noch zum Schluß: Man liest hier einige Forenbeiträge, in denen beim ID.3 ein starkes Hin- und Herschwanken zwischen den Spuren beklagt wird. Das mag persönliches Empfinden sein, eventuell auch Fehlbedienung (Lane Assist statt Travel Assist) oder schlicht ein Softwareproblem (Sensorkalibrierung). Unser ID.3 fährt keine Schlangenlinien sondern zieht sauber seine Bahn.

[VWEV]

Vielen Dank für diesen tollen, ausführlichen Bericht!

Den Tesla kenne ich nur sehr oberflächlich, aber ich fahre auch einen ID und kann Deinen Bericht bis ins Detail nachvollziehen. Bei mir funktioniert das System auch sehr gut und mit dem Touchlenkrad stehe ich auch noch leicht auf dem Kriegsfuss . Ich habe aktuell aber immerhin das Gefühl, dass das auch ein wenig eine Frage der Gewöhnung ist, denn es klappt mittlerweile bei mir immer besser die richtigen Tasten zu treffen .

[repplyfire]

Danke für den interessanten Bericht.

[gekfsns]

Toller Bericht !
Einziger kleiner Fehler, der Tech hat die normalen Sitze. Das kapazitive Lenkrad beim ID3 war für mich ein großer Pluspunkt und funktioniert hervorragend - im Gegensatz zu der Erkennung im Ioniq. Spurwechsel wegen LKW funktioniert tatsächlich hervorragend, auch nutzt er den Abstand zum Vordermann gut um dessen kurzen Spielchen mit Gas und Bremse abzudämpfen.
Ich glaub der Spurwechsel von Tesla funktioniert hervorragend auf den Highways in den USA, dort fährt man einfach komplett anders als bei uns. Schilder mit "keep your lane" und gefühlter maximaler Tempounterschied zwischen allen 5 Spuren max 15km/h (selbst LKWs überholen einem).
Bei uns sind es stellenweise über 150km/h Unterschied zwischen LKW auf der rechten und Vertreter auf der linken Spur und selbst ist man dann irgendwo dazwischen.

[VWEV]

In dem einen Video von Herbert Diess (finde den Link leider gerade nicht) hatten sie ja auch das Thema Bremsstrategie besprochen und dass sie sich da am Bremsverhalten einer Studie mit menschlichen Teilnehmern orientiert haben. Das finde ich auch großartig.
Ich kann mich noch gut an die ersten ACC Systeme vor ca. 15-20 Jahren erinnern, bei denen man immer einen Schreck bekommen hat, weil das Auto erst sehr spät gebremst hat und man nie wusste, passt es oder passt es nicht.
Heute wird früh leicht angebremst, so dass man merkt „o.k., das Auto hat das Hindernis erkannt und fängt an zu bremsen“ und dann wird die Verzögerung harmonisch gesteigert, bis es passt. Finde ich beim ID ganz hervorragend gemacht.

[Id3_firstmover]

Auch von mir herzlichen Dank für die ausführliche und sehr informative Gegenüberstellung. Ich habe leider keinen praktischen Vergleich. Kann nur ergänzen, dass der TA in meinem ID3 meine Erwartungen erfüllt. Mit war vorher bewusst, dass wir von Assistenzsystemen reden, nicht von autonomen Fahren!

Wo ich mir ehrlicherweise mehr erwartet hätte, wäre beim (halb-automatischen) Spurwechsel. Ich finde, da ist noch nichts im Ansatz automatisch. Dagegen kann ich das Pendeln in der Spur nicht bestätigen. Grs würde ich mir allerdings ein deutlicheres Signal wünschen, wenn das System die Spur verliert (noch ohne AR HUD Erfahrung, k.A. in das dann dadurch besser wird?)

Wenn ich Deinen Vergleich interpretiere, dann scheint es so, dass Tesla etwas mehr am Rande des technisch möglichen experimentierten deshalb nicht alles perfekt zu sein scheint. VW dagegen eher die sichere Variante wählte und nur das ausrollt, was funktioniert und was dem normalen User aka Fahrer nicht überfordert. Mal schauen, wie sich das via OTA Updates weiterentwickelt....

[campomato]

Es wäre toll, wenn VW nur das ausrollen würde, was funktioniert..........

[VWEV]

Link wiedergefunden - https://youtu.be/ljmTJhc8FR8

[Wolfsblvt]

Vielen Dank für den sehr ausführlichen Bericht!

Auch ich habe keine Erfahrung mit dem Model 3, kann aber deinen Bericht über den ID.3 gut nachvollziehen und dem zustimmen.
Ich bin auch der Meinung, dass die "menschliche" Fahrweise des Travel Assist ein riesen Vorteil ist. Es fühlt sich einfach natürlicher an, und nicht maschinell.

Was du vom Überholvorgang berichtet hast, passt sehr gut. Ich mag es auch, dass beim Setzen des Blinkers der ID.3 schon automatisch beschleunigt, noch bevor man links rauszieht. Teilweise auch ein wenig in den Sicherheitsabstand vom Lkw vor einem rein. Weil seien wir ehrlich, so fährt man manuell auch. Mein Fahrlehrer hat mir beigebracht den Blinker zu setzen, aufs Gas zu gehen, und dann erst links auszuscheren, nachdem man Fahrt aufgenommen hat.