Die Verbrauchsunterschiede Sommerreifen/Winterreifen sind am e-up nur wenig berechenbar. Denn sie beruhen theoretisch auf mehreren Faktoren: dem Radgewicht, der Stirnfläche des Rades am Auto, dem Luftwiderstandsbeiwert des Autos mit den Rädern, dem Reibwiderstand des Reifens. Dazu kommt das Fahrprofil des Fahrers, das entscheidet, wie wirksam welcher Faktor wird. Stadtfahrten bedeuten, der Einfluß des Radgewichts steigt. Autobahn bedeutet, Stirnfläche, Luftwiderstand und Reibwiderstand sind relevant. Beim dynamischen Kurvenräubern auf schmalen Landstraßen durch den Schwarzwald, spielt der dynamische Reibwiderstand (der im Label nur zum Teil gemessen wird) des Reifens sowie die Stirnfläche die Hauptrolle.
Den Luftwiderstandsbeiwert kann man vernachlässigen, weil Bauernregeln wie, „Flächige Räder, die weit außen stehen, vermindern den Luftwiderstand.“, sich zwar hartnäckig halten, aber schon bei der Konstruktion des up nicht mehr galten. Früher war es so, dass Verwirbelungen durch die Räder etwa 30% des Luftwiderstands waren. Man wollte dieses lukrative Gestaltungselement aber nicht zugunsten flächiger Abdeckungen aufgeben. Also vermeidet man seit 15-20 Jahren diesen Einfluss, indem man den Luftstrom im Bogen an den Rädern vorbei leitet. Kann man sehr gut bei aktuellen BMW sehen, die eine ausgezeichnete Aerodynamik trotz sehr großer, zerklüfteter Aluräder erreichen. Sie lösen den Zielkonflikt durch aufwändige Luftkanäle zum und vom Radhaus, damit sich der Fahrtwind vor die Felgen legt. Beim up ist es genauso, nur profaner gelöst - er hat entsprechend ausgestellte Radhäuser und eine passend geformte Frontschürze. Was übrigens sehr gut zu sehen ist, wenn man mit dem Lupo vergleicht, der diese Luftführung nicht hat. Bleiben also 58-74 qcm mehr Stirnfläche je nach Höhe des Autos, wenn man 185 statt 165 wählt und der gemessene Unterschied tatsächlich 2 cm beträgt.
Das Gewicht der Radkappe fällt kaum auf, sie ist im Zentrum des Rades. Je weiter außen am Rad die Masse ist, desto wirksamer ist sie bei Beschleunigungen. Damit kommt das Reifengewicht als Treiber ins Spiel. 7,3 kg wiegt der 185/50 R16 Ganzjahresreifen an meinem Schlumpf. Referenz wäre wohl der beste 14“ Serienreifen des e-up. Das ist der Hankook Kinergy Eco K425 in VW-Kennung mit 64 dB und Rollwiderstand B. Der wiegt 6,1 kg. Link unten. Bei mir wiegt ein Rad 15,535 kg, Serie war 12,609 kg. Die Frage ist, was diese 11,7 kg Mehrgewicht verursachen. Klar, das Trägheitsmoment wird größer, der Verbrauch bei Beschleunigung steigt. Wie viel könnte man nur messen, da eine Rechnung nicht weiß, welches Gewicht in welchem Abstand zur Drehachse vorhanden ist. Grob sind es die 4,8 kg Reifengewicht, die man voll einberechnen könnte. Andererseits sind die bei negativer Beschleunigung, also Rekuperation, ebenso wirksam. Insofern ist das beim Elektroauto nicht so einfach zu sagen. Ich habe übrigens bei mir gar keinen Mehrverbrauch ausmachen können. Was nicht heißt, dass es keinen gibt.
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