Wärmepumpe wichtig oder nicht?

[kyloe]

Im übrigen weiß man nicht einmal, ob die im Februar gelieferten SR+ überhaupt eine WP besitzen.

Wärmepumpe wurde mir im Tesla Service-Chat für's SR+ bestätigt, die Zellchemie, Doppelverglasung, motorisierte Heckklappe, abblendende Spiegel nicht.
Keine Ahnung, ob dem viel Wert beizumessen ist, aber sie scheinen Anweisung zu haben, (noch) nichts zu den Zellen zu sagen.
LiFePo ist ein ganz wichtiger Grund für mich, das SR+ aus China zu nehmen. Beide Akkus halten zwar das mehrfache der Karosserielebensdauer, aber kein Kobalt und keine Brandgefahr sind mir wichtig.

Die motorisierte Heckklappe ist Bestandteil bei der Bestellung.
Zitat aus meiner kürzlichen SR+ Bestellung:

Ihr Fahrzeug wählen
Alle Fahrzeuge verfügen über einen elektrischen Kofferraumöffner, ein Glasdach und Autopilot.

[e-Bobbele]

Sorry für off-topic.

Kann man diesen Zusammenhang tatsächlich herstellen? Also die gesamte Argumentationskette? Jetzt keinen Bestandswagen nehmen, stattdessen im Februar einen SR+ aus chinesischer Produktion erhalten, dessen neue Zellen ein geringeres Brandrisiko haben?

Ich meine, es sind ja nun nicht gerade reihenweise Autos hochgegangen, aber wenn man dieses geringe Risiko durch solch eine Maßnahme noch weiter reduzieren kann, wäre das dann tatsächlich für mich ein Grund zu warten.

Brände sind bei Tesla sicher das geringste Risiko, aber mir es geht mir auch um das second life, hoffentlich als Photovoltaikspeicher im Haus, in 10-15 Jahren.
Der Akku hat dann gerade mal 500-700 Ladezyklen und ist noch 10 weitere Jahre als riesiger Hausspeicher gut.

Wenn man sich das hier von 5:50 bis 7:00 anschaut kann jeder selbst entscheiden, von was man dann lieber 3000 Zellen im Keller hat:
https://www.youtube.com/watch?v=7eKGF2PtQoY&t=749s

Kobaltfreiheit ist für mich aber das ausschlaggebendere Argument.

[bm3]

Bei solchen Überlegungen wird aber gerne mal die immer präsente kalendarische Alterung der Zellen vergessen,von der werden die theoretisch möglichen Zyklen dann höchstwahrscheinlich überholt.Und nicht zuletzt sollten, wie ich schon schrieb, die Angaben des Herstellers zu seinen Zellen dann auch praktisch reproduzierbar sein. Die E-Autos der aktuellen Generation mit ihren Nicht-LIFePo4-Zellen stellen das eigentlich schon unter Beweis.

[egn]

Die Daten und Datenblätter stammen bisher bei der LiFePo4-Chemie alle aus CN, woher denn auch sonst ? Da werden gerne darin Vorzüge der eigenen Produkte "etwas" übertrieben dargestellt, das kennen aber inzwischen die Leute schon die hier in der Vergangenheit bereits im Vertrauen auf diese Datenblätter Umbauten für E-Fahrzeuge machten oder Hausspeicher aufgebaut haben. Da ist auch eine nicht unerhebliche Menge an Zellen zwischenzeitlich schon wieder im Müll gelandet, teilweise sogar trotz der angeblich "hohen internen Betriebssicherheit" einfach abgebrannt.

Ich behaupte mal dass die Ursache für den vorzeitigen Tod von LiFePO4 Zellen praktisch ausschließlich an Bedienungsfehlern liegt, die auch andere Li Zellchemien betreffen:

• Laden mit zu hoher Spannung für den Ladestrom (Zyklenalterung)
• Passives Balancing bei zu hoher Spannung (Zyklenalterung)
• Ladung bei zu niedrigen Temperaturen mit zu hohem Strom
• Standzeiten bei zu hoher Spannung (kalendarische Alterung)
• Standzeiten bei zu hoher Temperatur (kalendarische Alterung)
• Fehlerhafte Anschlüsse mit zu hohem Übergangswiderstand
• Betrieb ohne BMS
• Nutzung von Zellen nach Tiefentladung oder Überladung

Viele Early Adopter haben hier Lehrgeld bezahlt, weil sie aus Unkenntnis LiFePO4 wie Bleibatterien betrieben, und die Betriebsparameter, die die Hersteller für eine bestimmte Nutzung angegeben haben, einfach auf ihren eigenen Anwendungsfall übernommen haben.

Ich beschäftige mich seit fast 20 Jahren mit LiFePO4 und habe in dieser Zeit die ganze Entwicklung im Elektromobil Forum, und auch einigen amerikanischen Foren verfolgt, und kenn unzählige Erfahrungen, positive wie auch negative. Ich selbst betreibe seit etwa 6 Jahren einen selbst gebauten LiFePO4 Speicher mit 26 kWh, betreibe daran Wechselrichter mit einer Dauerleistung von 12 kW, und habe bisher nur positive Erfahrungen gemacht. Die Zellen von Winston haben bei Lieferung direkt aus China 18 % Mehrkapazität gehabt. Auch viele Elektroautofahrer haben sehr positive Erfahrungen gemacht, wenn sie die richtig betrieben haben.

Bei frei verfügbaren großen LiFePO4 Zellen ist Winston die Referenz.

Man sollte halt keine Artikel lediglich basierend auf chinesischen Datenblättern veröffentlichen, es ist immer gut wenn man mal nachmisst. Aber Tesla hat das hoffentlich schon umfassend nachgemessen und geprüft bevor sie das jetzt einbauen. Nicht dass man nachher bei Minusgraden mit den Autos keinen steilen Berg mehr hochkommt, wie das schon bei Vectrix-Li-Rollern mit dieser Zellchemie berichtet wurde und nur noch mit 10 kW laden darf, jedenfalls ohne Akkuheizung, aber die kann ja da zum Glück dabei helfen.

Nicht nur Bastler sondern auch viele Unternehmen mussten Lehrgeld bezahlen, weil sie die schon lange bekannten Kenntnisse ignoriert haben. Wie kann man Lithium Zellen ohne entsprechende Temperaturkonditionierung nutzen, wenn sie außerhalb einer Zelltemperatur von 10 - 30° C betrieben werden sollen?

LiFePO4 verhält sich hier nicht anders als NCA, NMC, ... Deshalb wird eben bei Kälte bei Tesla nicht nur der Akku beheizt, sondern auch die Rekuperationsleistung, als auch die nutzbare Fahrleistung eingeschränkt. Letzteres merkt man nur nicht so, weil Leistung im Überfluss vorhanden ist.

Was die Unterschiede bei der gravimetrischen Energiedichte betrifft, so muss man sehen in welchen Gehäusen die Zellen sind, und auf welche Kapazität sich das bezieht. Die prismatischen Zellen haben oft schwere Gehäuse, Pouch Zellen haben dagegen eine höhere Energiedichte. Ich habe mir z.B. in China Batteriemodule mit 2,5 kWh aus Pouchzellen fertigen lassen und diese wiegen nur etwa 19 kg. Da die Pouchzellen nur 17 Ah haben, ist die Verpackung und Verbindungstechnik immer noch viel Overhead.

CATL hat natürlich die Zellen noch viel weiter entwickelt u d sind bei etwa 180 Wh/kg und wollen 200 Wh/kg auf Batterieebene erreichen.

Damit wird die LiFePO4 Batterie im SR+ kaum schwerer als die NCA Batterie im LR. Ich bleibe dabei, dass LiFePO4 hier einen deutlichen Vorteil hat, sonst hätte Tesla auch nicht den Umstieg gemacht. Und gerade die geringere Degradation beim Schnellladen kann es ermöglichen dass der SR+ viel länger mit 250 kW geladen werden kann als heute der LR.

[sheridan]

Ich würde estmal Februar abwarten, bis echte ausgelieferte SR+ vorhanden sind und getestet werden. Tesla ist ja anscheinend nicht in der Lage (oder nicht willens), ein offizielles Spec Sheet zu veröffentlichen. Ansonsten hast du nichts in der Hand, wenn das SR+ doch ohne Wärmepumpe kommen sollte.

[egn]

Die Diskussion zu LFP beim SR+ können wir hier fortsetzen.

Jedenfalls erscheint mir das Thema LFP Batterie im SR+ viel vorteilhafter als die Wärmepumpe im LR.

[superflo]

Es geht hier nicht um eine Grundsatzdiskussion im Wärmepumpen, sondern um die Frage, ob der Fragesteller das Model 3 mit oder ohne nehmen sollte.

? Genau die Vor- und Nachteile von Wärmepumpen sind es, die die Diskussion über die ursprüngliche Frage interessant machen.

[Jens.P]

Die WP ist nur ein Bauteil, deren Integration ins Gesamtsystem ist dafür verantwortlich, wie effizient deren Betrieb ist. Und das wird man erst wissen, wenn die ersten Fahrzeuge mit WP getestet werden.

Ich hatte ja zuvor einen Soul EV mit WP und wie ich finde einer super Integration. Dieser hatte einen Wintermehrverbrauch von 20%, der Tesla hat 30%. In Summe keine Welten, ich finde aber auch mit einem Elektroauto sollte man mit der Energie effizient umgehen und dann auch mal die Flotte betrachten. Da summieren sich solche Kleinigkeiten.

[Athlon]

Also ich kann sagen nie wieder ohne wp. Der Zoe hat nichts annähernd so viel Mehrverbrauch wie unser Mii. Bin gestern im Mii in der Stadt unterwegs gewesen
, Gleiche Strecke wie in Sommer, und annähernd doppelten Verbrauch (21kWh/100km) gehabt. Beim Zoe verdoppelt sich da nichts.
Kommt mir nicht mit Langstrecke da relativiert sich das und bla Blub. Es kann mir kein normaler Verbraucher weiß machen das er jeden Tag mindestens 150km am Stück fährt das der Aufpreis sich nicht lohnt.

[sloth]

Björn Nyland hat bei annähernd gleichen Bedingungen (5-6°, gleiche Strecke, gleiche Geschwindigkeit) ein Model 3 ohne WP mit einem i3 mit WP jeweils mit und ohne eingeschalteter Heizung verglichen. Er schlussfolgert daraus: Die Wärmepumpe brachte eine Ersparnis von 1kW/100km (M3 hatte mit Heizung einen Mehrverbrauch von 2kW/100km, i3 verbrauchte mit Heizung nur 1kW/100km mehr).
https://www.youtube.com/watch?v=UO9M2hPFbm0