Chademo-CCS Adapter nun erhältlich

[iOnier]

Klar könnte man die Spannung - einigermaßen grob - aus dem SoC herleiten. Aber der Adapter weiß ja nicht, ob er in einem Leaf, einem Drilling, einem ENV200 oder sonstwelchem Fahrzeug steckt.

[Blue shadow]

Ich meine der eSoul hatte die höchste nominale Spannung am Chademo. Dem 30er hatte Korea noch ein paar Zellen mehr reingekloppt.

Wieviel Zeit vergeht mit Adapter bis Strom fliesst? Länger als am Chademo?

Im ev6 kommt einem manchmal der Handshake länger vor als der Ladevorgang selber. Jedes mal aufregend, ob es klack klack macht.

[NoGi]

Klar könnte man die Spannung - einigermaßen grob - aus dem SoC herleiten. Aber der Adapter weiß ja nicht, ob er in einem Leaf, einem Drilling, einem ENV200 oder sonstwelchem Fahrzeug steckt.

Das ist ohne Zweifel richtig, ABER der Leaf als 96p2 (40kWh) bzw 96p3 (60kWh) hat eine Ladeschlussspannung von 398 Volt bei 4,15V/Zelle
und eine Entladeschlussspannung von 307 Volt bei 3,20V/Zelle. Da man üblicherweise kein Laden startet wenn der Akku >70% SOC hat
könnte man durchaus mit der Startspannung spielen.

Wenn ein 102pX erst bei < 50% SOC starten würde wäre das sicher auch kein Beinbruch.

Gibt es irgendwo eine Tabelle mit den Spannungen der Chademo Fahrzeuge?

LG
-NoGi

[iOnier]

Na ja, beim "Spielen" müsste man sich aber sicher sein, dass a) der Adapter nur für einen Leaf verwendet wird und b) man tatsächlich nie unter 70% einstecken wird, wenn ich das richtig sehe.

[NoGi]

Umgekehrt wird ein Schuh draus

Die benötigte Spannung fällt ja mit dem SOC. Kann also nur so sein, dass bei hohem SOC die angebotene Spannung zu gering ist.

Deshalb meine Aussage: mit SOC >50% fährt man selten an die Säule und falls doch und man kann nicht laden, so what.

LG
-NoGi

PS: Ich bin jetzt stolzer Besitzer der brandneuen Version B48.9.3 werde aber erst morgen testen.

[iOnier]

Sollte auch "über" lauten, sorry.

[NoGi]

PS: Ich bin jetzt stolzer Besitzer der brandneuen Version B48.9.3 werde aber erst morgen testen.

Hat leider nicht funktioniert, gleiches Spiel wie vorher.

Ich hab jetzt mal meine Gedanken zu dem Problem an @EVniculus
geschickt.

Kann das mal jemand von euch kommentieren?

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As a retired electrical engineer I try to understand what´s going on between EV->Adapter->SE.

I know that the Chademo protocol does not contain the actual battery voltage but the SOC.

As one can see during the precharge phase, at first the adapter reports 350 V as battery voltage.
As soon as the Chademo protocol reports the real SOC of 43% the voltage rises up to 410 V.

In my opinion, 410 V for a not fully charged battery is way too high.

Most Chademo BEVs are either 96s2p (Leaf ZE1) , 96s3p (LeafZE1 e+) or at maximum 100sp2 (kia Soul EV 2018).

Assuming a charging end voltage per cell of 4.15 V, this would result in 394 V (Leaf, env200) and 415 V (Soul EV).

This is for a 100% charged battery.

Discharging to the minimume voltage of 3.2 V / cell would bring the voltage of the battery down to 307 V (Leaf) and 320 V(Soul).

Assuming an almost linear relation between voltage and SOC and a tolerance voltage of 20 V I would have expected
a voltage request of less then 370 V at the reported SOC of 43%.

In a "good" session the voltage changes stay within the 20 V difference that CCS requests (see attached Picture).
Whereas in the "bad" session there are voltage drops >30 V.

I assume that the CCS part of the adapter honours the 20 V difference limit and does not close the connector.

Please let me know how you interpret these findings?
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LG
-NoGi

[uhi]

Habe ich das richtig verstanden das beim Aushandeln quasi von Oben langsam die Spannung reduziert wird bis der eigentliche echte Spannungswert des Fahrakkus erreicht wird?

Nicht ganz. Wir sehen dass der Adapter 410V einstellt, das ist über der Akkuspannung. Die "Reduktion" sieht für mich so aus, dass einfach die Schütze geschlossen werden, die den Akku mit der Ladesäule verbinden. Dann gleicht sich innerhalb weniger Millisekunden die Spannung von Akku im Fahrzeug und Ausgangskondensator der Ladesäule an. Und es "funkt" an den Kontakten, weil kurzzeitig beim Einschalten ein paar zehn oder -hundert Ampere fließen.

Beim echten CCS-Fahrzeug passiert das nicht, weil das Auto der Säule sagt, wie groß die Akkuspannung ist, und diesen Wert stellt die Säule ein. Erst, wenn die eingestellte Spannung nah genug an der Akkuspannung ist (unter 20V, in der Regel deutlich weniger Abweichung) schließt das Auto die Schütze. Das ist gut, um den Verschleiß der Kontakte im Auto, und auch die Impulsbelastung des Kondensators in der Ladesäule zu minimieren.

[uhi]

Kann das mal jemand von euch kommentieren?

Inhaltlich gut getroffen würde ich sagen. Bin gespannt, ob diese wertvollen Erkenntnisse (und wertvollen Fragen) vom Entwicklerteam aufgenommen werden. Ich drück die Daumen. Wenn's nix wird, könnte man immer noch das Teil so weit reverse-engineeren, dass eine Open-Source-Software drauf läuft und dann die Probleme selber fixen.

[uhi]

Nochwas zum Testen: Hat der Adapter Schütze? Oder ist Chademo und CCS direkt durchverbunden? Wenn er Schütze hat, könnte er am Beginn der Session die Chademo-Schütze im Auto einschalten um die Akkuspannung zu messen. Ohne dass die Spannung zur Ladesäule durchgreift. Ob er das macht, müsste man hören: Klick im Auto, später Klick im Adapter.
Und wenn er die tatsächliche Batteriespannung so messen könnte, würde sich das seltsame 410V-Precharge erübrigen, ohne auf den Trick mit dem SOC angewiesen zu sein. Aber kostet halt Hardware (Schütze und Spannungsmesser).