Typ2 auf CEE 32A Adapter

[Greg68]

Ich habe meinen Adapter bei TecGadgets gekauft: Typ2 auf Schuko. Die Schukokupplung hab ich gleich mal durch CEE blau ersetzt. Der Adapter ist auf 16A codiert, mein Twike saugt auch definitiv nicht mehr. Sollte also kein Problem sein was das Schrotten von Säulen durch Überstrom angeht.

Ich habe den Adapter auch schon oft benutzt, v.a. bei RWE und mainova. Hat immer gut geklappt .

Gerüchteweise hab ich aber gehört, dass die fest verdrahteten Adapter durch geänderte Ladesäulentechnik ggf. bald nicht mehr funktionieren könnten . Weiß jmd. Genaueres? Wenn ja, woran erkennt man dann, wo es noch geht und wo nicht?

VG Gregor

[Alex1]

Gute Fragen das alles.

Muss das mal mit meinen Adaptern klären (lassen...).

[EVplus]

Gerüchteweise hab ich aber gehört, dass die fest verdrahteten Adapter durch geänderte Ladesäulentechnik ggf. bald nicht mehr funktionieren könnten . Weiß jmd. Genaueres? Wenn ja, woran erkennt man dann, wo es noch geht und wo nicht?

Leider ist es kein Gerücht sondern Tatsache.

Generell erkennen kann man es nicht an welchen Ladesäulen der Adapter noch funktioniert.

Die Ladesäulen von Schroff ( z.B. bei Energiedienst verbaut) gehören zu denen, wo dieser Adapter nicht mehr funktioniert.

Die Ladesäulen erkennen den Adapter zwar, es ziehen auch mehrere Schütze in der Ladesäule an, jedoch fällt sofort wieder einer der Schütze ab und es liegt keine Spannung an der CEE an, obwohl das Ladesäulendisplay anzeigt "Ladung läuft".

Bisher habe ich leider keine Lösung gefunden. Die Typ2/CEE Adapterlösung war bisher meine "Notlademöglichkeit" bei zugeparkten Ladesäulen, wo auch ein 8m langes Typ2 / Typ2 Kabel nicht ausreichte....

Mittels Adapter, CEE Verlängerungskabeln und mobiler Ladebox konnte man auch weiter entfernt noch laden. Das war immer noch besser als den Abschleppwagen zu rufen....

Auch Tesla Roadsterfahrer, die ja gerne Ladeparties mit dem sogennanten "Uli-Adapter" machten, müssen sich nach Lösungsmöglichkeiten umsehen, wenn die in den von Schrack verbauten Ladecontroller mehr und mehr auftauchen....


Wenn jemand schon eine Lösung hat, bitte hier posten !

Einen erweiterten Test mit einem direkt angeschlossenen starken Verbraucher habe ich gestern durchgeführt, jedoch ohne Erfolg.

Meine Vermutung ist derzeit, dass noch der Zustand "vehicle detected" = 2700 Ohm + Diode zwischen CP und PE abgefragt wird und erst dann der Widerstandswert auf 880 Ohm geändert werden muss.

Siehe dazu auch :

http://de.m.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2

Schroff Ladesäule, Typenschild

[Großstadtfahrer]

So aufwändig ist das dann auch wieder nicht!
Vielleicht reicht schon 2700 Ohm permanent und 1300 Ohm per Reed trennbar parallel zu schalten.

Wenn die Säulen dann nicht entriegelt, das Ganze halt mit 2 Reed.
Würde ich glatt mal testen wenn sich im Raum Berlin eine Schroff finden lässt.

Walli Boxen haben da auch so ihre Probleme. Würde das alles aber nicht generalisieren.
Das sind ausnahmen. Bisher haben 99% aller Säulen mit dem Adapter geladen.

[herbhaem]

Vielleicht reicht schon 2700 Ohm permanent und 1300 Ohm per Reed trennbar parallel zu schalten.

Wenn die Säulen dann nicht entriegelt, das Ganze halt mit 2 Reed.

Die EMMA-Säulen im Raum Friedrichshafen funktionieren auch nur, wenn man zuerst 2700 Ohm anschaltet und nach Freigabe der Säule dann den 1300 Ohm-Widerstand parallel dazu.
Die Drillinge scheinen sich nicht demgemäß zu verhalten, ein Kollege versuchte erfolglos eine Ladung mit dem Phoenix-Ladekabel Typ2-auf-Typ1 zu starten.
Mit dem Adapter auf CEE und dann hintendran die ICCB geht´s.


Bildquelle: http://www.elweb.de

ich habe mich ein wenig in die Materie eingelesen:
http://de.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772#Signalisierung

Darin ist folgender Satz für die Verständlichkeit des Ablaufes am wesentlichsten:
Das Elektrofahrzeug kann über den Widerstand eine Ladefreigabe anfordern – mit 2700 Ω wird ein Mode 3 kompatibles Fahrzeug gemeldet („vehicle detected“), dass noch keine Ladung abfordert. Bei 880 Ω ist das Fahrzeug bereit für einen Ladestrom („ready“) und bei 240 Ω wird zusätzlich eine Lüftung angefordert („with ventilation“), was im Außenbereich keinen Unterschied macht, in Innenräumen aber bei fehlender Belüftung den Ladestrom kappt. Die Ladestation meldet an das Fahrzeug über eine Pulsweitenmodulation der Rechteckschwingung die maximale Leistungsabgabe – bei 16 % PWM maximal 10 A, bei 25 % PWM maximal 16 A, bei 50 % PWM maximal 32 A und mit 90 % PWM eine Schnellladung.

Leider weiß ich nicht, was hier für ein Säulen-Fabrikat verwendet wird.

[Max Mausser]

Hallo

Bei der letzten Ausfahrt nach D-78166 Donaueschingen, Prinz-Fritzi-Allee 2 (EnergieDienst) musst ich die schmerzliche Erfahrung machen, dass die Ladung mit meinem Kabel nicht startet.


Aktuell verwende ich ein Typ 2 auf CEE Kabel nach der einfachen Methode wo nur der 880 Ohm Widerstand geschaltet wird.
(Die Diode sowie der Widerstand für die Strombegrenzung sind natürlich auch montiert aber auf die gehe ich im Text nicht ein.)

Nun meine Frage:
Braucht es nun 1 oder 2 Schalter ??

Variante 1 mit einem Schalter:
2740 Ohm Widerstand fix montiert und mit dem Schalter wird der 1300 Ohm Widerstand parallel geschaltet.

Variante 2 mit zwei Schaltern:
Ablauf:
- Kabel einstecken
- 2740 Ohm Widerstand zuschalten (mit Schalter 1)
- 1300 Ohm Widerstand parallel zum 2740 Ohm schalten (mit Schalter 2)


Noch eine Frage:
Wird die Stecker bereits mit dem 2700 Ohm Widerstand verriegelt oder erst bei der Parallelschaltung von 2740 Ohm und 1300 Ohm?

Gruss aus der Schweiz

Max

[Großstadtfahrer]

Du wirst zwei Schalter benötigen.

Hab meine Adapter vor kurzem umgebaut und an ein paar Säulen getestet.

Fast alle von mir getesteten Säulen heben die Verriegelung nur mit dem Trennen des CP auf.
Mennekes(Vattenfall), RWE, KEBA Box.

Mennekes und Keba verriegeln schon mit Vehicle Detect.

RWE und ein wackelkandidat Walli (bei dem der 2700 Ohm benötigt wird) verriegeln erst bei Charge Ready.
Die Walli lässt sich dann auch mit Vehicle Detect wieder freigeben.
Danach muss der Stecker aber auf alle Fälle nochmal gezogen werden um den Ladevorgang wieder zu starten.

Ich finde es schon krass das die Hersteller ihre Säulen mittlerweile so modifizieren , das nicht mal ein Drilling laden kann.
Wenn man damit verhindern wollt das Ladeadapter genutzt werden, dann ist das wohl nach hinten losgegangen.
Jetzt muss man ja quasi einen zweistufigen Ladeadapter benutzen um sicher zu sein das man immer laden kann.

Und um diese Adapter-Methode zu verhindern muss man wohl an den Zuschalt-Timings arbeiten oder Reaktion auf die PWM Kommunikation erwarten.
Damit würde man dann noch mehr Inkompatibilitäten produzieren.

[tom]

Wieso sollte man denn Adapter überhaupt verhindern wollen?

[eDEVIL]

Weil das angeschlossen Fahrzeug sich "nichts sagen läßt" Man kann also auch 32A (oder mehr) an eine 11KW säule anschließen)

[tom]

Es könnte also gefährlich sein für die Säule meinst Du?