Elektroauto Forum

Karlsson hat geschrieben:Nicht bei einem Fahrzeug, das 15tkm/a fährt und einen 60kWh Speicher hat, also im wesentlichen eine kalendarische Akkualterung hat.

Hört sich schön an aber geht an der Realität vorbei. Die Autoindustrie wird die Fahrzeuge weiterhin für nur ca. 10 Jahre Lebensdauer bauen. Also für ca. 150.000 bis 200.000 km Fahrleistung. Ein E-KFZ benötigt für die Strecke ca. 30.000 kWh. Ein 60 kWh Batterie muss also nur ca. 500 Vollladezyklen halten. Aus Kosten und Gewichtsgründe werden die keine besseren Batterien einbauen eher schlechtere (Beispiel sind die heutige Starterbatterien). Ein netzdienlicher Speicher im EFH sollte einen Durchsatz von ca. 2000 kWh pro Jahr haben (meine Erfahrung mit unseren stationären Speichersysteme). Da sind in 10 Jahren ca. 20.000 kWh. Damit reduziert sich die Batterielebensdauer auf ca. 6 Jahren. Ich glaube nicht, dass der Autobesitzer das mitmachen wird, da er dann entweder eine neue Batterie kaufen muss oder eine erheblichen Abschlag auf den Wiederverkaufswert.

Daher ist das bidirektionales Laden eine Totgeburt. Einzig das netzdienliche Laden wird kommen bzw. können wir heute schon z.B. als Überschuss abhängiges Laden von PV-Strom. Aber dafür brauch ich kein DC- sondern es reicht das jetzige AC-Laden und dafür ist die Infrastruktur erheblich preiswerter.

Sorry, aber Deine Annahme basiert ja schon auf unsinnigen Annahmen. Da macht die Diskussion ja wenig Sinn.

Karlsson hat geschrieben:Sorry, aber Deine Annahme basiert ja schon auf unsinnigen Annahmen.

Nee, auf wissen.

Habe grad gelesen (emobilitytec), dass man bald CCS-Kabeln mit gekühlten Stromführungen bringen will, damit sowohl die Kabeltemperatur wie auch deren Gewicht im Rahmen bleiben. Taugen soll so etwas für einen Ladestrom von 300 Ampere.

Das haben sie schon auf der Hannover Messe Industrie bei Harting als Technology Preview vorgestellt.

... und bei Tesla gibt es das in den USA schon im Feldversuch (mit SuC Stecker natürlich).

ecopowerprofi hat geschrieben:Nee, auf wissen.

Quellen bitte.

Karlsson hat geschrieben:Quellen bitte.

Bitte meine Beiträge auch vollständig lesen.

ecopowerprofi hat geschrieben:(meine Erfahrung mit unseren stationären Speichersysteme)

u.a.

Helfried hat geschrieben:Habe grad gelesen (emobilitytec), dass man bald CCS-Kabeln mit gekühlten Stromführungen bringen will, damit sowohl die Kabeltemperatur wie auch deren Gewicht im Rahmen bleiben. Taugen soll so etwas für einen Ladestrom von 300 Ampere.

EVduck hat geschrieben:... bei Tesla gibt es das in den USA schon im Feldversuch (mit SuC Stecker natürlich).

Vorläufig halte ich das für sinnlose Tech-Spielerei. Als ob es nicht auch so genug Fehlerquellen gibt
Vielleicht wird es oberhalb >150kW keine Alternative geben um die Leitungen für den "SDN" (schwächsten denkbaren Nutzer) kompatibel zu halten, aber da müssen wir erstmal hinkommen
Tesla hat seine Versuchs-SuC (MountainView, CA) derzeit wieder zurückgebaut
https://electrek.co/2016/07/21/tesla-en ... -lives-on/

TeeKay hat geschrieben:... da bei Chademo die Säule über die Entriegelung des Steckers entscheidet und nicht das Auto ...

Beim Kia Soul EV stimmt diese Aussage nicht. Ohne die Türe des Kia aufzusperren, kann man den CHAdeMO Stecker nicht abziehen - unabhängig davon, ob der Ladevorgang schon beendet wurde oder nicht (auch den Typ 1 Stecker kann man nicht abziehen, ohne die Türen aufzusperren).
Beispiel aus dem praktischen Alltag: ich komme mit einem (ausgeborgten) Kia Soul EV zur CHAdeMO Ladesäule bei Merkur in Horn. Dort steht schon ein anderer Kia Soul EV, zwar fertig aufgeladen, aber der Fahrer nicht in Sicht und der CHAdeMO Stecker läßt sich nicht abziehen. Glücklicherweise kam mach 5 Minuten der Fahrer zurück zum Auto - Problem gelöst und nette Unterhaltung über EVs.

Vielleicht könnte die Ladesäule mit entsprechenden Kommandos die Entsperrung erzwingen, aber in der Praxis bestimmt der Kia Soul EV, ob das CHAdeMO Kabel gesperrt bleibt oder nicht.