Problem: AC-Ladeleistung nicht 11 kW, sondern 9,X

[MaxDev]

Meist signalisiert der e208 der Ladestation nur 15/15/15 A je Phase, daraus resultiert dann die etwas geringere Ladeleistung.
Selbst wenn 16 A pro Phase signalisiert werden, pack er nur 15,3A oder sowas.. das resultiert in 10,5-10,6kW und das, was ich bisher maximal erlebt habe...

[Athlon]

Also die Batteriespannung liegt ja je nach Ladestand zwischen 360V und 440V. Gehen wir davon aus, dass mit einer festen Amperezahl geladen wird könnte ich folgende Theorie äussern: 360V x 25 A = 9000 W =9kW
440V x 25 A = 11000 W = 11kW

Die Akkuspannung ist bei AC laden völlig irrelevant.
Relevant ist die A die das Ladegerät ziehen darf und die Netzspannung. Daraus ergibt sich die Leistungsaufnahme auf AC Seite. Was das Ladegerät dann an DC raus bekommt ist je nach Ladegerät anders.
Früher™ als AC22 nur vom Zoe beherrscht wurde und der dann 32,xA gezogen hat sind reihenweise Ladesäulen ausgefallen. Um das Problem zu umgehen drosseln viele Hersteller(außer Tesla?) um 0,5-1A um dem zu entgehen auch der Zoe zieht seit paar Updates weniger wie von der Säule erlaubt.
Unser Mii zieht maximal 15,5A je Phase.

[icemankimi]

Ist das nur an der Säule so, oder generell beim typ2 laden?
Wenn es nur an der einen Säule so ist, würde ich den schwarzen Peter ausnahmsweise mal nicht dem Auto zuschieben.

Egal ist es mir nicht (Bezug zu deinem letzten Kommentar), ich wollte nur erst mal ein paar Tage warten, was ihr so schreibt. Nein, ich konnte es auch bei einer anderen Säule schon beobachten (ich meine nicht die durchschnittliche Ladeleistung, sondern die aktuelle Ladeleistung). Also auch bei bspw. 30% werden nur 9,X kW gezogen.
Scheinbar können das einige auch bestätigen wie ich hier lese, dennoch finde ich es komisch, dass das Auto nur mit 9,X kW lädt, wenn ein 11 kW Ladegerät verbaut ist.

[GMGK]

Etwas ähnliches habe ich auch , mein ëC4 lädt an AC mit 10,5KW aber nur so 15min , dann geht er auf ca. 7,5KW runter über Stunden .
Egal wie leer oder voll der Akku beim anschließen war und ob er warm ist , egal ob es draußen kalt oder warm ist .
Die Werkstatt hat auch keine Ahnung ...
Kennt es vielleicht jemanden von euch ?

[ChrisAC]

@GMGK Ich bin mir unsicher, ob es sinnvoll ist, den ë-C4 hier anzuführen. Wie ähnlich ist denn die Ladeelektronik zwischen den beiden Autos? Den Thread verstehe ich so, dass schon beim e-208 unterschiedliche Theorien existieren, warum er bei einigen (manchen? vielen?) Nutzern weniger als 11 kW Ladeleistung zu erreichen scheint. Jetzt noch für einen anderen Fahrzeugtyp zu spekulieren, woran es liegen könnte ... ja, könnte passen, könnte aber auch komplett was anderes sein.

Wenn man es richtig / vernünftig macht, sollte man zu dem Thema Tabellen anlegen und aufschreiben, welche Autovariante es ist (welcher Motor z.B.), welche OBC-Variante und welche Wallbox oder öfftl. EVSE. Wenn man einmal dabei ist und hinreichend verzweifelt ist, noch Adernquerschnitte und Länge des Ladekabels. Und man sollte vernünftigerweise die Ladekurve erfassen. Also wenn man viel Zeit hat und/oder ein starkes akademisches Interesse an dem Sachverhalt. ;) _Vielleicht_ findet man dann eine Systematik in den Beobachtungen und eine Ursache.


@icemankimi Du hast doch jetzt einen 2024er e-208. Hat sich das Verhalten jetzt geändert, oder schwächelt der genauso wie der alte? Hat ja ggf. einen aktualisierten OBC.

[icemankimi]

Du hast doch jetzt einen 2024er e-208. Hat sich das Verhalten jetzt geändert, oder schwächelt der genauso wie der alte? Hat ja ggf. einen aktualisierten OBC.

Da ich Laternenparker bin und für mich Schnellladen attraktiver ist, habe ich bisher nur einmal zum Testen etwas AC geladen. Hat soweit funktioniert. Aber mal sehen, wie es über die nächsten Jahre so sein wird.
Ansonsten konnte ich feststellen, dass die Ladelampe sich nun anders verhält bei CCS (und evtl. auch AC?): Bisher war es immer so, dass bereits beim Reinstecken des Steckers die Leute grün geblinkt hat, aber der eigentliche Ladevorgang logischerweise ja erst nach Authentifizierung und Verriegeln des Steckers begonnen hat. Beim Neuen E-208 leuchtet die Lampe erst dann grün, wenn der eigentliche Ladevorgangs auch beginnt, also nachdem die Authentifizierung und Verriegelung erfolgt ist.

[AbRiNgOi]

Die 11kW sind die Scheinleistung die das Ladegerät liefern kann, also 230V x 16A. Wenn aber die Wirkleistung geringer ist, dann wird diese angezeigt. Ein Fahrzeug welches die vollen 11kW Wirkleistung ziehen kann benötigt eine Cos-Phi von exakt 1. Das aber haben die wenigsten. Die dabei wegfallende Blindleistung wird zwar nicht verrechnet, belastet aber mit dem Strom den Anschluss und dessen Sicherungen.
Ein weiterer Grund wurde auch schon genannt, es kann sein, dass das Fahrzeug nur 15A statt 16A sieht. Das kann passieren, weil die Kommunikation ist Analog, nicht digital. Und analoge Kommunikation kann verzerrt sein. In dem Fall geht es um ein Rechteck Signal welches in der Dauer zwischen aktiv und inaktiv den maximalen Strom kodiert.
Auch gibt es viel Säulen welche statt 16A nur 15A signalisieren, aber das wurde auch schon genannt. Bei 64A ist es fast üblich nur 60A oder 58A zu bekommen, das aber ist beim e208 nicht von Bedeutung.
Um die maximale Ladeleistung des e208 zu testen würde ich eine 22kW Ladesäule probieren, dort kann weder die Blindleistung noch die analoge Übertragung oder die Vorsichtige Kürzung der Stromangabe für eine Reduzierung der Wirkleistung führen und man kann genau erkennen wie stark das eingebaute OBC ist.

[icemankimi]

Was ich noch ergänzen kann (sorry, dachte gestern, das wäre der Thread bzgl. der Ausfall-Problematik der OBCs): Als ich das eine Mal über AC geladen hatte und auf das Display der Säule geschaut habe, wurden 10,8 kW angezeigt (will auch nicht ausschließen, ob ich auch mal die 10,9 kw gesehen habe).
Habe auch grade mal in der TRONITY-App zu diesem Ladevorgang nachgeschaut: Hier werden mir als max. Ladeleistung 12 kW angezeigt. An sich erstaunlich, welche Daten man über TRONITY so nachsehen kann. Anbei ein Screenshot.

[ablinne]

Tronity arbeitet aber notgedrungen auch mit indirekten Daten. Zur Ladegeschwindigkeit kommt vom Backend (glaube ich) auch nur die "km/h" Angabe, welche man auch in der App sieht. Die kW-Ladeleistung wird daraus dann wieder abgeleitet, anhand irgendeiner Annahme. Ebenso die geladenen/verbrauchten kWh. Die werden aus dem SoC abgeleitet mit einer angenommenen Nettokapazität von 45kWh. Dadurch wird die Degradation und Temperaturabhängigkeit der Kapazität nicht richtig abgebildet. Aber ohne die nötigen Daten aus dem Backend kann Tronity das nicht besser machen.

[Matheus3]

Mahle On-Board-Charger – interessante technische Daten und viele Probleme, z.B. mit T3-Überspannungsschutz:

https://varsanyipeter.hu/mahle_11kw_obcdcdc.pdf

Google-Übersetzer:
"Schon die kleinste Überspannungsspitze dieses Ladegerättyps führt zum schnellen Tod. Bis ich also herausgefunden habe, ob dieser „ungewöhnliche“ Gate-Drain-Kurzschluss auf einen Bauteilfehler zurückzuführen ist, lade ich diese Autos der PSA-Gruppe, die ohnehin mit 11 kW geladen werden können, lieber an 1x32A. Es wird einen viel geringeren Spannungsbedarf haben und im Strom lange halten."