AC on board Lader defekt.

[spiff]

Das mit dem Kurzschluss auf den Phasen - wenn es denn der entstandene Defekt ist - passt unter Umständen zu den Fehlercodes die mal erwähnt wurden - glaub das war Isolationsfehler.

[XxMadOnexX]

Was war jetzt wirklich defekt?
In der PFC-Stufe gab es folgende dauerhaften Kurzschlüsse:
L1 und L3 waren auf die LO-Side durch dotiert.
L2 war auf die Hi-Side durch dotiert.
Ergebnis: Quasi alle drei Eingangsphasen waren untereinander kurz geschlossen.
Wo ist jetzt das Problem / die Ursache / der Auslöser?
Da möchte ich mich noch etwas zurück halten. Trotzdem ein vorläufiges Ergebnis.
Was haben wir denn gefunden?
"schlechte Kontakte" in der Zwischenkreisanbindung auf die Pufferelkos, die aufgrund ihrer Machart/Ausführung eventuell zu Übergangswiderständen geführt hatten. Dadurch Überspannungen, die die Leistungshalbleiter (IGBTs) geschädigt hatten? Alles sehr spekulativ.

Danke an euch, dass ihr so eine gute und detaillierte Analyse mit uns teilt
Schade die Relais wären mir als Fehler viel lieber gewesen, weil evtl zu reparieren... Die IGBTs sind schon schwer zu bekommen und dann aufgrund ihrer Position im Gerät an sich auch noch maximal aufwändig zu tauschen.

Ursache wird so leicht nicht eindeutig zu erkennen sein... Die Kontakte sind auch falls etwas verfärbt wahrscheinlich noch sehr gut.. Können mehr ab, als man denkt. Kann genauso gut ein Interrupt im falschen Moment in der SW vom TI sein und schon schalten die IGBTs halt doch mal nicht mit der deadtime.. PATSCH. Dafür spräche, dass ein SW Update Abhilfe (oder zumindest Linderung) bringen sollte.

Schade dann ist laden schlicht und einfach ein Lotteriespiel.. Glaub ich muss die Kiste doch loswerden

[EISOL80]

Ja das stimmt leider, es gab so viele Bauteile, die relativ einfach getauscht hätten werden können. Aber nicht die verklebten Leistungstransistoren unten.

Da ich vorerst nur die Erlaubnis zum Öffnen hab, haben wir auch nicht versucht, die verklebte Platine unten zu lösen. Weil die Chance groß ist, dass sie zerstört wird.

Sobald das Teil aber endgültig frei gegeben ist werd ich nochmal weiter dran versuchen. Wir vermuten, der Kleber sitzt nur außenrum. Und der Rest ist flüssige Wärmeleitpaste. Aber selbst wenn das gelingt, wird wohl dennoch massiver Schaden an der gesamten Platine zum Vorschein kommen...

Bitte weitere Betroffene sich hier trotzdem kurz zu melden, dass jeder einzelne das Ausmaß und damit selber abschätzen kann, ob und wie lang man sein Auto hält. Ich schwanke auch. Mal sehen, wie lang PSA Kulanz gewährt, wenn man aus der Garantie ist. Wegen 1000€ schmeiß ich die Karre nicht raus. Bei 4000€ sieht das schon anders aus.

Weiterers Problem tut sich auf, wenn man nach der Werksgarantie eine Gebrauchtwagengarantie abschließt. Dort steht meist im Kleingedruckten, bei Kulanzschäden wird kein Euro übernommen. Soll heißen, der Händler muss vor in Anspruchnahme der GW-Garantie die Ablehnung der Kulanz nachweisen. So hat es mir mein Meister erklärt. Gibt jetzt PSA gegen Ende noch 500Euro Kulanz und der Kunde bleibt auf 3500 sitzen, so kann man diese nicht bei der GW-Garantie abrechnen. Ob das so wirklich stimmt? Weiß da jemand mehr?

[Lockenfrosch]

Zur Info: Bin gerade dran, unsere Erkenntnisse in einen Analysebericht zu fertigen. Hatte mir noch weitere Meinungen von Fachleuten eingeholt.
Es gibt definitiv Schwachstellen im OBC, die man besser machen kann. Es gibt auch viel gut gemachtes zu berichten. Insgesamt ein sehr modularer Aufbau, der durchaus hilfreich bei Detailreparaturen sein kann.
Wie schon von @EISOL80 beschrieben, konnten wir nicht bis in die letzte Ecke alles zerlegen. Nur das, was geschraubt und gesteckt war. Der Dremel musste außen vor bleiben.....
Trotzdem war es sehr aufschlussreich.
Was kann ich aus dem Fehlerbild bisher heraus lesen?
- Einen "Crossconduct" durch ein "Verschalten" bei fehlender/zu geringer Totzeit mag ich nicht bestätigen. Dann müsste auf einer Brücke gleichzeitig die Hi- und Lo-Side niederohmig sein. Natürlich haben wir nicht die Halbleiter anschauen können, um zu erkennen, ob das nicht doch passiert sein könnte und die so dermaßen explodiert sind, um jetzt wieder hochohmig zu sein...
Je länger ich darüber nach denke, umso mehr beschleicht mich ein Gefühl, welches ich nur ungern vorab hier teilen möchte, weil alles nur Spekulationen sind. Bitte gebt mir ein paar Wochen Zeit, meinen Bericht aus zu arbeiten. Für Insider-Informationen und echte Hilfe schreibt mir eine PN mit eurer Telefonnummer, damit wir uns mündlich austauschen können.
Wenn sich meine Annahmen bestätigen, ist da viel Sprengstoff drin, die ich nicht als Privatperson gegen einen Konzern wie MAHLE oder STELLANTIS ausfechten kann.
Mein Bericht geht deshalb erst mal zur Durchsicht und Genehmigung an @EISOL80. Danach an verantwortliche Entscheider von MAHLE und PEUGEOT , wo ich schon einige Kontakte heraus gefunden hatte. Gerne nehme ich weitere Kontaktpersonen in meine Liste auf.
Um es jetzt nicht schlimmer zu machen, als es ist, meine vorläufige Empfehlung:
- DC-Laden: wahrscheinlich kein Problem
- AC-Laden: mit so wenig Ladeleistung wie nur möglich. Also gerne auch 1P mit dem beigelegten 8A-Ladeziegel. Ist zwar nicht super effizient, aber vielleicht auf der Arbeitsstelle an einer Außensteckdose machbar.
Bitte gebt mir ausreichend Zeit, meinen Bericht zu fertigen und in irgendeiner Form zu veröffentlichen.
Wie könnte es danach weiter gehen?
Schwer zu sagen. Sollten sich meine Annahmen bestätigen, müssen wir Lösungen erarbeiten, die den OBC stabil machen. Selbst dafür habe ich schon Ideen.
Also bitte erst mal die "Füsse still halten" und abwarten.
Gut, das es es dieses Forum gibt. Bitte PN schreiben, wenn du ebenfalls Infos hast.

[XxMadOnexX]

- Einen "Crossconduct" durch ein "Verschalten" bei fehlender/zu geringer Totzeit mag ich nicht bestätigen. Dann müsste auf einer Brücke gleichzeitig die Hi- und Lo-Side niederohmig sein. Natürlich haben wir nicht die Halbleiter anschauen können, um zu erkennen, ob das nicht doch passiert sein könnte und die so dermaßen explodiert sind, um jetzt wieder hochohmig zu sein...

Danke! Stimmt natürlich nachdem auf allen Phasen je ein IGBT verstorben ist eher unwahrscheinlich.
Mir ging es hauptsächlich auch darum zu erwähnen, dass es durchaus auch Fehlerursachen gibt die man nicht im Hardware Design finden kann und auch nur schwerlich nachvollziehbar sind... Speziell wenn man den Effekt nicht "live" beobachten kann und auch keine Details der Regelung kennt.

Aber gut dass wir Profis am Werk haben, die auf einen reichen Erfahrungsschatz zurückgreifen können

Bin schon gespannt auf die Details.

[Michael_Ohl]

Vorraussetzung für die Kulanz war bei mir der Nachweis der bei Peugeot gemachten Wartungen. Zum Glück hatte ich die erste in der Niederlassung und die zweite bei einem Händler mit Autohäusern zwischen Elmshorn und hinter Itzhoe machen lassen. Ich fürchte wer das bei ATU oder einen nicht Vertragshändler gemacht hat wird da eher schlechte Karten haben. Der Vogel kostet laut meiner Rechnung 2400€ zzgl. Einbau, entlüftung und MwSt. Kommt man dann auf 4000€ Brutto.
Habt ihr Daten zu den IGBTs finden können, oder kann man nicht sehen was da verbaut ist?
Einige konnten wenn ich das richtig mit bekommen habe ja noch DC laden, bei mir ging nichts außer fahren. Habt ihr einen Zusammenhang mit der DC Ladung in dem Block gefunden?

MfG
Michael

[Lockenfrosch]

@Michael_Ohl , wir konnten leider nicht auf die IBGTs schauen, da dies nicht zerstörungsfrei möglich gewesen wäre. Wir hatten "nur" die Erlaubnis, mal rein zu schauen und haben alles was gesteckt und geschraubt ist zerlegt. Ob @EISOL80 da noch mal ein wenig weiter machen wird, muss er beantworten. Natürlich hat es uns in den Fingern gejuckt. Natürlich hätten wir uns gerne angeschaut, wie gut der Wärmeübergang der Leistungshalbleiter zum Entwärmungssystem (Wassergeführte Kühlplatte) ausgeführt wurde. Diese Daten können wir bis dato nicht liefern.
Zur Frage DC-Laden geht bei Einigen noch: Da habe ich keine Antwort. Außer, der DC-Ladepfad wird dort nicht durchgeschleift. Was noch im vorliegenden Fall funktioniert hat kann nur @EISOL80 im Detail (Auto lässt sich einschalten etc...) beantworten. Der integrierte HV auf 12 V Buck-Converter machte für mich "trocken gemessen" noch einen funktionsfähigen Eindruck. Keine Ahnung welche Entscheidung die dahinter werkelnde State Machine in der Software dabei trifft.
Danke für eure Detailfragen und für eure Geduld. Ob wir Profis sind, oder Spinner, oder vielleicht Beides, muss sich noch heraus stellen

[AndiH]

AC so wenig Ladeleistung wie möglich deute ich mal als Erwärmungsproblem...
Dann ist das was ich hier viewtopic.php?f=453&t=80194 festgestellt habe womöglich kein Fehler sondern ein "Workaround" für unzureichende punktuelle Wärmeabfuhr? Es bleibt spannend zumal wir den Lader im Sommerurlaub eher häufiger benötigen.

[bakerman23]

Würdet ihr behaupten, das ein häufiger Wechsel von einer auf drei Phasen den Fehler beschleunigt?

[EISOL80]

@bakerman23 nein, würde ich nicht behaupten

@AndiH lauter Lüfter beim langsam laden würde ich meinen ist passiv Kühlung. Macht meiner auch gern, trotz langsam laden. Am ehesten passiert das, wenn ich von der Bahn komme und dann direkt AC anstecke. Jetzt meine Vermutung zum warum: AC versucht er so lang wie möglich passiv zu kühlen. Heißt ohne extra die Klima anzuwerfen. Hat den Vorteil, dass beim langsam laden nicht so viel Energie mit der Klima verbraucht wird, ergo weniger Ladeverluste, da nur ein 100W passiv Lüfter läuft. Ergo sogar sehr sinnvoll. Ja man denkt die Bude hebt ab. ABER es ist eben sparsamer als aktiv per Klimaanlage zu kühlen.

@Michael_Ohl bei mir lief die Karre bis 9V Bordnetzspannung runter noch. Dann allerdings ohne ZV und ohne Fensterheber und ohne Lenkunterstützung. War ein "heidenspaß" als die Werkstatt anrief, fahr uns das Ding mal auf die Hebebühne. Wir können nicht mehr starten, was kein Wunder war, da sie so lange mit dem Tester auf dem Parkplatz am Auto waren, bis das Bordnetz nur noch 9V hatte. Dabei hab ich denen 5x gesagt, auch die "Lichtmaschine" geht nicht mehr.

Was ich aber eben sagen kann, bis 9V runter klicken noch die HV Relais und das Auto ist fahrbar. Man muss allerdings eine Gewisse Einschaltreihenfolge beachten, denn ohne funktionierenden OBC geht einfach einsteigen und los fahren nicht, da im Display immer schwerer HV Fehler steht. Man muss also 1x so starten, dann feststellen fährt nicht los. Dann bleibt man drin sitzen, macht die ZV zu. Wartet 2min, bis der OBC eingeschlafen ist. Dann macht man ZV auf, startet und kann fahren. Genau so bin ich ja in die Werkstatt. Zu Hause die 12V Batterie geladen, auf 13V, dann fix los zum Händler, 15km Fahrt ohne "Lima", angekommen mit 12,3V Bordnetz und gesagt ihr müsst die Batterie laden, was natürlich keiner tat. Und so kam dann eine Woche später der Anruf park uns das Ding mal um. Und da hab ich ein Multimeter verlangt und die Batterie getestet. 9V. In die Werkstatt konnte ich damit noch fahren, aber eben ohne Servolenkung.