AC on board Lader defekt.

[corsä]

... starker Regenguß während des Ladevorganges, die Ladesäule hat es überlebt).

Meiner ist abgeraucht, nachdem ich das Auto gewaschen habe. Ich dachte eigentlich, dass die Dinger schon wegen der Norm gegen Wasser geschützt sind, aber wenn ich mir das so recht überlege, dann war sowohl beim ersten Zicken als auch beim finalen Abrauchen das Auto vorher in der Waschbox.

Ich bleibe allerdings bei meiner Meinung, dass es OBCs gibt, die EnBW AutoCharge nicht unterstützen und dann irgendwann abrauchen.

[bakerman23]

@Lockenfrosch mir ist aufgefallen, das erschreckend viele dabei sind die überschussladen praktizieren.
Zufall oder nicht, mir macht das etwas Sorge.

[stan23]

Beim Überschussladen gibt es einfach mehr Ladestarts, sei es wegen Wolken, der Phasenumschaltung oder weil man jeden Tag mehrere Häppchen lädt statt alle paar Tage einen großen Schluck.

Und wenn es nun lauf Lockenfroschs subjektiver Beobachtung eher beim Ladestart passiert, dann ist die Auftretenswahrscheinlichkeit bei den Überschussladern einfach höher.

[spiff]

Finde es gut dass man versucht Gemeinsamkeiten zu finden oder ein Muster - danke für den Einsatz!

Wenn ich aber so lese welche verschiedenen Randbedingungen es gibt wird es bestimmt nicht nur den einen Defekt geben der auftritt. Das man z.B. durch Überschussladen sprich häufiges ein aus schalten die Wahrscheinlichkeit für einen Defekt erhöht ist irgendwie logisch und unvermeidbar.

Bei uns war der Lader zweimal defekt aber seit über 24.000 km keine Probleme mehr bis jetzt - Autocharge geht bei dem Lader nicht - beim ersten Mal war das Auto geladen und die öffentliche 22kw Säule danach defekt - das Auto fuhr noch ein paar Meter bis rote Anzeige und dann ging er zwar noch an aber hat sich nicht mehr bewegt. Beim zweiten Mal Meldung nach DC Laden im Sommer - Lader wurde gewechselt Vermutung war das die Kühlung nicht fehlerfrei war - Luft im Kühlkreislauf - Auto fuhr noch und Fehler war sogar am Tag danach weg - allerdings alles 2020 - da war die Diagnose vom Hersteller und in der Werkstatt noch im Aufbau - denke die können das heute deutlich besser.

Bei einem Defekt der Wallbox oder der öffentlichen Säule kann es halt auch an denen liegen und muss nicht am Auto OBC gelegen haben.

Könnte mir vorstellen dass alle Problem nicht primär durch schlechtes Design sondern z.B. durch schlechte Kondensatoren verursacht werden und sich halt unterschiedlich darstellen.

[Lockenfrosch]

EP18382761NWA1.pdf

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Erst mal super vielen Dank für die weiteren Erfahrungsberichte zu den Randbedingungen des OBC-Ausfalls. Natürlich machen diese Infos das Gesamtbild nicht einfacher.
Ist wie ein riesiges Puzzle, ohne den Verpackungskarton mit dem Zielbild, wo auch noch ganz viele Fremdsteine reine gemischt sind. Also, anfangs bläst sich das Rätsel riesig auf.... Je mehr Infos wir jedoch sammeln können, umso besser können wir alle Steine auf den Tisch legen. Es wird die Zeit kommen, wo wir dann auch jene Steine aussortieren können, die gar nicht zu dem Bild gehören. Dann findet man den Anfang, an irgendeiner Ecke und macht weiter. Je genauer man arbeitet, umso besser passen plötzlich die Steine ineinander. Am Ende hat man ein schönes Bild
Zurück zu uns, dem betroffenen Kunden:
Natürlich teilen wir unsere Erfahrungen zum Ausfall der Werkstatt mit. Die machen eine Diagnose und stellen einen defekten OBC fest. Inwieweit die dann alle diese Infos an den Konzern mitteilen können, mag ich nicht beurteilen. Gehe mal von "quasi gar nicht" aus....... Obwohl die Konzerne wissen: Das erste Auto verkaufen sie über die Marke/Prospekt/Probefahrt. Das zweite Auto dieser Marke verkaufen sie uns über die Qualität des Service......
Zurück zum OBC-Defekt und euren Rückmeldungen:
- Das Puzzle bläst sich gerade auf. Bitte weiter klar und reichlich eure Ausfallerscheinungen hier rein schreiben. Irgendwann werden wir ein Muster erkennen.
- Das Angebot mit dem Gästezimmer und dem Reverse-Engineering ist wirklich ernst gemeint.
Dazu bitte beachten: Wenn ich das auseinander nehme und dokumentiere, ist es danach definitiv auseinander genommen worden, also klar sichtbar. Danach nicht mehr reklamationsfähig, sondern manipuliert! Ich schaue mir alles an. Angefangen vom mechanischen und elektrischen Aufbau, der Spezifikationen der Halbleiterbauteile, über die Isolationsstrecken und die verwendeten Isolationsmaterialien. Ebenfalls über die eingesetzte Schaltungstopologie mit deren Vor- und Nachteile. Einzig die verwendete Software kann ich natürlich nicht bewerten, weil sie für mich unsichtbar im Hintergrund arbeitet.

Und jetzt lasst mich mal etwas aus dem Nähkästchen erzählen. Das wird intensiv (Bloch sagt: Das wird gut!). Der Lockenfrosch sagt: Jetzt wird es technisch. ------------------------- Deshalb besser nicht mehr weiter lesen. Diesen Faden hier abschneiden --------------------------------------
Uuups, du bist noch da?
Es geht um Begriffe wie: Stromstärke in A, Spannung in V, beides in der Definition: Peak und RMS. Es geht um elektrische Leistung (kW), Energie (kWh/Joule/Ws/VAs), Ladungsmenge (Coulomb), Power Faktor, Cosinus-Phi, Effizienz usw.....
Vielleicht gibt es den Einen, oder Anderen Elektrotechniker, der noch gute Gedankengänge hinzufügen möchte.

Kurzer historischer Rückblick:
- Westinghouse und N. Tesla (nein, nicht die Automarke) konnten sich mit ihrem Wechselspannungsnetz gegenüber T.A. Edison (Gleichstromverfechter) weltweit durchsetzen. Anfangs ging es nur um Beleuchtung (E27 Gewinde ist immer noch Edison), kurz danach jedoch auch um weitere Anwendungen. Kühlschrank, Staubsauger, Waffeleisen etc.
- Elektroautos gab es auch schon vor 120 Jahren, die Batterien hatten aber wenig gespeicherte Energie = wenig Reichweite und waren nicht sehr zuverlässig, was die Umgebungsbedingungen anbetraf......

Und heute?
- Batterien haben eine brauchbare Energiedichte erlangt (bezogen auf Volumen und Gewicht), funktionieren in einem weitem üblichen Temperaturbereich und sind bei guter Pflege auch langlebig.
- Batterien sind dummerweise immer noch Gleichstromspeicher, egal ob Ladungsträgertrenner (klassischer Kondensator), oder Ionentrenner. Bitte erfindet mal die AC-Batterie
- Die Kette sieht üblicherweise folgendermaßen aus:
1. Batterie wird direkt DC (Gleichstrom) geladen: Das Ladegerät steht außerhalb vom Auto und macht den Job.
2. Batterie wird AC (Wechselstrom) durch Umwandlung auf DC (Gleichstrom) geladen. Das Ladegerät befindet sich im Auto und muss auf die verschiedenen äußeren Gegebenheiten eine DC-Ladung der Batterie erzeugen.

Welche Möglichkeiten gibt es bei uns in Deutschland?
1. 1x6 A bis 1x16 A, 1P an AC (230 V) -> 1400 W bis 3700 W. Ist möglich, kann aber eine übliche Steckdose schon überlasten.
1. 1x6 A bis 1x20 A, 1P an AC (230 V). -> 1400 W bis 4600 W. Möglich in Deutschland (Schieflastverordnung).
2. 2x6 A bis 2x20 A, 2P an AC (230 V) -> 2800 W bis 9200 W. Möglich, aber sehr unüblich, wegen Kosten beim OBC.. Einige PHV können das
3. 3x6 A bis 3x16A, 3P an AC (230 V) -> 5000 W bis 11000 W. Gerne aufpreispflichtig, aber sehr bequem.
4. 3x6 A bis 3x32A, 3P an AC (230 V) -> 5000 W bis 22000 W. Häufig an öffentlichen Ladesäulen möglich. Jedoch nur bei wenigen, aktuell auf dem Markt verfügbaren Fahrzeugen vorhanden. War mal bei den ZOEs sehr verbreitet...

Was wird gefühlt, üblicherweise in DE verbaut?
Bei Stellantis:
- 1P 6 A bis 32 A mögich, nicht selbst ausprobiert. Es gibt Meldungen aus dem Forum, das es mit 1P/32A in Frankreich mit "unserem" 11 kW-Lader funktioniert.
- 1P 6 A bis 16 A. Unser Standard, der funktionieren sollte.
- 3P 6 A bis 16 A. Unser Standard, der funktionieren sollte.

Und nun?
- Gefühlte, stark erhöhte Ausfallrate der OBC.
- 3P-OBC stammen von MAHLE

Jetzt zu meinem technischen Geplänkel:
Folgende Voraussetzungen muss die Elektronik im Fahrzeug erfüllen (Nix neues für Hersteller Automotive):
- Vibrationen
- Temperaturbereich
- Alle die bekannten Herausforderungen.

Kommen wir zum eingemachten der Elektronik.
Definition: AC 230 V wird per PFC in einen HV DC Zwischenkreis gewandelt. Danach per DC/DC Wandler, isoliert auf die Batterie geschoben. Soweit, so gut...
Was gibt es?
- 1. Topologie: Klassischer PFC mit Vollwellengleichrichter pro Phase. Super robust. Eine Stufe pro Phase. Sehr Verlustbehaftet.
- 2. Push-Pull PFC: Einweiggleichrichter, etwas weniger als der Klassiker, immer noch sehr Verlustbehaftet.
- 3. Vienna-PFC, besser als Vienna-Gleichrichter benannt. Funktioniert nur im perfekten 3P-Netz. Super effizient und geringe Bauteilbelstung.
- 4. Die Schaltung, die alles kann -> Gibt es nicht. Bitte erfinden!

Fazit:
Mag sein, das MAHLE versucht hat, das Beste heraus zu holen. Mag sein, da es nicht funktioniert hat, und wir nun blöd da stehen.

Übrigens: Die Hersteller von den OBC geben sich sehr zugeknöpft, was deren Technologie anbetrifft. Folgendes Patent von MAHLE konnte ich jedoch finden, welches mir einige Möglichkeiten sehr einschränkt...

[Teleboy]

Bleiwüsten sagte man Früher dazu. Sagt mal nehmt ihr euch selber noch ernst?

[EISOL80]

Bei mir ist Nr. 226 aus dem Patent kaputt. Der macht Kurzschluss und legt alles lahm... hahaha
Danke für den schönen Text, ich les das gerne.

Zurück zum Thema, mein OBC ging ca. nach 2min 3P Laden mit glaube 5 oder 6 KW kaputt. Bei max 15°C Umgebungstemperatur und nach vorher einiger Zeit 1P Laden. Ich meine meine PVÜ Regelung hatte kurz zuvor 1P geladen und dann wurde auf 3P umgeschalten, dann hat es gekracht....

Zwei Sommer, knapp 30.000km hab ich so fast täglich PVÜ geladen. Dabei wurde auch automatisch 1P-3P gewechselt. Dazwischen aber immer 150s Pause. Schlechte Straßen fahr ich weniger. Auto ist aber etwas härter durch Tieferlegung. Es war mal ein Kühlwasserschlauch defekt, kann sein es wurde nicht richtig entlüftet, glaube aber nicht, das war ganz am Anfang.

Dreck, Schmutz, Hitze, Eiseskälte kannte mein OBC beim Laden eigentlich nicht. Beheizte und sogar klimatisierte Garage. wer hat der kann, 18KW auf dem Dach.

Mein Hausnetzt weißt vom Netzbetreiber her diverse schlechte Oberschwingungen auf. Hat der Elektriker ermessen. Mein eigener PV Strom dagegen ist nahezu perfekt und sauber!

[stan23]

Zurück zu uns, dem betroffenen Kunden:
Natürlich teilen wir unsere Erfahrungen zum Ausfall der Werkstatt mit. Die machen eine Diagnose und stellen einen defekten OBC fest. Inwieweit die dann alle diese Infos an den Konzern mitteilen können, mag ich nicht beurteilen. Gehe mal von "quasi gar nicht" aus.......

Ich kenne es so: In der Zeit wo der Autohersteller für die defekten Teile geradestehen muss, gibt er die Kosten direkt an den Zulieferer weiter.
Und der hat ein sehr großes Interesse daran, das Problem abzustellen und dazu so viele Informationen zu sammeln wie er bekommen kann.

[EISOL80]

Deswegen gehen die defekten OBC auch immer zurück und keiner hat je sein Altteil behalten dürfen.

[XxMadOnexX]

Bei mir ist Nr. 226 aus dem Patent kaputt. Der macht Kurzschluss und legt alles lahm...

Habt ihr den OBC geöffnet und den oder die defekten Kondensatoren raus gemessen?
Dass es die PFC ist wäre naheliegend, aber ich hatte auch die Halbleiter im Verdacht.. Einmal falsch angesteuert und schon hast nen Brückenschluss.

Kondensator wäre in sofern schlecht, weil wenn die falsch ausgelegt sind dann kommt der Fehler früher oder später bei allen...

Denke die 400 Mann Klitsche, die Mahle sich damals gekauft hat ist eventuell für das Design verantwortlich?

https://www.mahle.com/de/news-and-press ... -ein-48960