MX30 Rotary (Wankel) REEV

[noXan]

Interessante Infos zum Verbrauch habe ich im Motortalk Forum gefunden:
https://www.motor-talk.de/forum/mazda-m ... tml?page=1

Hier geht der WLTP Verbrauch ebenso hervor, wie die Fahrzeugmasse.

- WLTP Verbrauch gemittelt: 7,6L/100km = 658km Reichweite (exkl. Akku)
- WLTP Verbrauch niedrig: 5,9L/100km = 848km Reichweite (exkl. Akku)
- WLTP Verbrauch mittel: 7,2L/100km = 694km Reichweite (exkl. Akku)
- WLTP Verbrauch hoch: 6,4L/100km = 781km Reichweite (exkl. Akku)
- WLTP Verbrauch extra hoch: 9,5L/100km = 526km Reichweite (exkl. Akku)

Akku Gewicht BEV: 310kg
max.Leergewicht inkl. 75kg BEV: 1750kg
max. Gesamtgewicht BEV: 2119kg
Minimale Nutzlast BEV: 369kg

Akku Gewicht REV: 188kg (-122kg)
max.Leergewicht inkl. 75kg REV: 1881kg (+131kg)
max. Gesamtgewicht REV: 2251kg (+132kg)
Minimale Nutzlast REV: 370kg

Systemgewicht REV mit max. 55kW und Euro 6d-ISC-FCM (inkl 50L Tank, evtl. zusätzlich verfügbare Ausstattung):
- 253kg, Was ohne Kraftstoff rund 4,1kg/kW entspricht
Als Vergleich: I3 REx im max. 28kW und Euro 6c (NEFZ) 36ZA-ZF (inkl 9L Tank):
- 120kg. Was ohne Kraftstoff ebenfalls rund 4,1kg/kW entspricht

Conclusio:
Mazda hat mit >600km Reichweite für Tank und Akku einen bewusst konservativen Wert angegeben, der auch bei Reisegeschwindigkeit und Innenraumkonditionierung sowie einer kleinen Reserve in Akku und Tank erreichbar ist. Wer es gemütlicher angeht kann mit 800km rechnen, wenn man es darauf anlegt werden auch die 1000km im Bereich des Möglichen liegen.

Infos zum den ermittelten Verbräuchen (Quelle Audi):

Die nach WLTP angegebenen Verbrauchsangaben bestimmen sich nach offiziellen Vorgaben aus verschiedenen durchgeführten Fahrzyklen. Der WLTC-Fahrzyklus für ein Klasse-3-Fahrzeug besteht aus den vier Teilen Low, Medium, High und Extra High Speed.

- „Niedrig“ („Low“) bezieht sich hier auf die erste Phase in der das Fahrzeug mit kaltem Antrieb erstmals gestartet und unter fest vorgeschriebenen, innerortsähnlichen Bedingungen auf dem Rollenprüfstand gefahren wird. Dieser Abschnitt entspricht in etwa dem „innerorts“-Teil des alten Testzyklus NEFZ.
- „Mittel“ („Medium“) ist der zweite Abschnitt des WLTC mit Geschwindigkeiten bis über 76 km/h, der Antrieb wird hier bereits langsam warm und damit effizienter.
- „Hoch“ („High“) beschreibt die dritte WLTC-Phase, die einer „Überlandfahrt“ ohne Anhaltevorgänge und mit Geschwindigkeiten bis über 97 km/h. Der Antrieb ist üblicherweise warmgefahren und befindet sich daher unter optimalen Betriebsbedingungen.
- Abgeschlossen wird die WLTP-Verbrauchsmessung mit dem „Extra hoch“-Abschnitt („Extra High“), der einer Autobahnfahrt mit bis über 131 km/h entsprechen soll.

Aufgrund der unterschiedlichen Betriebszustände des Fahrzeugs (warm/kalt, Lastanforderungen über das Geschwindigkeitsprofil und die jeweils entsprechende Effizienz des Antriebsstrangs) kann es vorkommen, dass der Verbrauch in der „Extra hoch“-Phase niedriger ist als im „Niedrig“-Abschnitt des Testzyklus WLTC.

[Martyn136]

Die Reichweite auf Benzin ist in Mitteleuropa relativ unintressant, denn hier gibt es genug Tankstellen wo man auch häufiger nachtanken könnte.

[noXan]

Es geht in erster Linie um den Fahrverbrauch. Die Reichweite habe ich lediglich hochgerechnet, da angenommen wurde, die 50L reichen lediglich für 515km.

[noXan]

Infos zum Aggregat: https://www.google.com/amp/s/de.motor1. ... etail/amp/

[Guglhupf]

das Aggregat ist halt wirklich extrem uninteressant.

Alleine die 25% maximale thermodynamische Effizienz sind ein Witz. Selbst Stromerzeuger von Honda schaffen bessere Werte, ganz zu schweigen von dedizierten PKW Motoren, die man entsprechend auf das Bedürfnis rightsizen kann.

Dazu eben minimale Absatzzahlen des Motors und ein Motorenkonzept, dass bisher nicht unbedingt seine Langlebig- und Problemlosigkeit bewiesen hat.

Da fährt man einen Prius,Kuga, RAV4 PHEV einfach deutlich sparsamer.

Ja wow, der Motor ist leicht, aber wie groß wird der Unterschied tatsächlich sein. Im allerbesten Fall 50Kg und das ist schon großzügig.

Ein 5,5l V8 bei Mercedes wog vor 15 Jahren 181kg mit Nebenaggregaten und Anbauteilen.

Moderne Vierzylinder kommen unter 100kg.

Nehmen wir nun einen Drei- oder besser Zweizylinder in der Leistungsklasse als Konkurrenz. Wie viel leichter soll da der Wankelmotor sein und zu welchem Preis.

Den Vierzylinder halbieren, wie das erfolgreich an der Honda NC750 gemacht wurde und dann das Aggregat noch optmieren dürfte beim REEV Ansatz die deutlich bessere, günstigere, sparsamere und haltbarere Lösung sein.

Man nehme bspw. den 2.5l Motor von Toyota, der 210g/kwh bzw. fast 40% thermodynamische Effizienz schafft und halbiere diesen gezielt.


Mir erschließt sich die Logik bei dem Konzept nicht.

Ja, es ist schön, dass es mal wieder ein Fahrzeug mit Wankelmotor gibt, aber das war es auch schon. Sonst gibt es für den Nutzer keinen Vorteil.

[Singing-Bard]

Gibt es irgendjemanden hier der sich überlegt dieses Auto zu kaufen?

[E-dler]

Der MX30 Rotary wird für mich definitiv eine Option: Genug rein elektrische Reichweite für die tägliche Strecke, auf Langstrecke nie wieder Reichweitenangst, 3phasiges AC-Laden, das optimal zu meiner PV passt; Zu einem Preis, der sonst für reine BEV in dieser Größe aufgerufen wird.

[Helfried]

Zu einem Preis, der sonst für reine BEV in dieser Größe aufgerufen wird.

Aber der Preis ist doch genau das Problem. Da kann man sich ja ein richtiges BEV darum kaufen mit riesigem Akku.

[draine88]

Ist das so? Für den Preis ist man auch nur in der 40 bis max. 50 kWh Kategorie, wo es im Winter mit real 200 km schon grenzwertig wird.

[Singing-Bard]

Der MX30 Rotary wird für mich definitiv eine Option: Genug rein elektrische Reichweite für die tägliche Strecke, auf Langstrecke nie wieder Reichweitenangst, 3phasiges AC-Laden, das optimal zu meiner PV passt;

@E-dler

Die meisten Elektrofahrer mit modernen E-Autos die ich kenne haben keine Reichweitenangst auf Langstrecken.

Und wenn Du zur Gruppe der Glücklichen mit eigener PV Anlage zählst, dann ist ein kleiner Akku doch eher Kontraproduktiv?