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[hk12]

Es könnte an der elektrischen Leitfähigkeit des Wassers liegen.
Reines (destiliertes) Wasser ist nicht leitfähig, aber zunehmender Schmutzeintrag ändert das.

[ElectroCruiser]

destilliertes Wasser(0,50€ pro Liter), war auch mein erster Gedanke. Auch mit Zuschlagsstoffen keine 70€ pro/l wert. Für gute Motorenöl bezahlt man ja auch mehr als 30€/l bei den Vertragshändler.

[happydrive]

Wie nun? Wasser zur Wärmeübertragung wäre prinzipiell ja nicht schlecht. Nur kann dies solche Preise nicht rechtfertigen. Weil es auch kein Danziger-Goldwasser sein wird, denke ich eher an Siliconöl oder irgend welche synthet. Ester wie z.B. Pentaerythrittetrafettsäureester. Früher wurden wohl auch Kühlmittel aus der PCB Reihe verwendet, heute wegen der Toxizität obsolete. Diese und noch so einige weitere Wärmeträgerflüssigkeiten haben wichtige Eigenschaften, die da wären: Nichtleitend, nicht brennbar oder schwer entzündlich, nicht korrosiv. Was ich eigentlich wissen wollte wie sieht es mit der Tempübertragung von und zu den Batt.-Zellen nun eigentlich aus? Die og. Substanzen würden nur im Falle unmittelbar umspülter Zellen notwendig. Ich könnte mir aber vorstellen, dass man dies wegen des großen Aufwands im Soul so nicht umgesetzt hat, sondern lediglich die Ausenflächen der Zellenkasetten mit dem Wärmevermittler-Medium kontaktiert. Wenn das so ist, würde ich mich über den Lieterpreis von KIA aber auch mächtig aufregen, aber wie meinte hier jemand: "107 €.- fürs Auffüllen der Scheibenwaschfl. ist auch nicht gerade wenig". In diesem Zusammenhang stelle ich mir die Frage, wie und wo wird die vom zirkulierenden Übertragungsmedium aufgenommene Wärmeenergie "vernichtet". Ist das am Frontkühler der Fall. Wie ist das in der kalten Jahreszeit, Wiederstandsheizelement., oder ist das alles viel komplexer mit der Fahrzeugklimatisierung verknüpft?

[DerNorddeutsche]

Also ich kenne das so, das das G-48-Ethylenglykol-Kühlmittels (HOAT) eingesetzt wird. Würde mich wundern, das KIA das anders macht.

[hk12]

Wenn ich die Anzahl noch richtig im Kopf habe, sind es 5 Platten-Wärmetauscher welche liegend unter den Akkublocks positioniert sind.
Vorne drei längs nebeneinander, hinten 2 quer übereinander.
Es waren glaube ich, 3 Kühlkreise.
1 längs Mitte
2 längs rechts und quer unten in Reihe
3 längs links und quer oben in Reihe
(oben / unten kann auch andersrum sein, Prinzip ist aber so; gilt für 64er Akku)

[Helfried]

Die og. Substanzen würden nur im Falle unmittelbar umspülter Zellen notwendig.

Die Zellen kommen natürlich mit der Zauberflüssigkeit nicht in Berührung und werden auch nicht umspült. Die Nicht-Leitfähigkeit ist nur im Notfall notwendig, denk ich. Sonst würde es zu oft zu Bränden und schadhaften Zellen kommen, etwa bei Unfällen oder Undichtigkeiten des Kühlsystems.

Generell denke ich, sollte es keine Raketenwissenschaft sein, ein Auto zu bauen, welches ohne Batteriekühlflüssigkeit auskommt. Notfalls tut es ein alter, umgebauter Verbrenner (Ioniq).

[hk12]

Zum Ioniq habe ich keine Erfahrung. Beim Lufttemperierten Soul EV sind im Zyklus Fahren-Laden-Fahren-Laden... Temperaturdifferenzen bis 15Grad bekannt ; ich selber habe 10Grad gesehen. Das ist zuviel !
Beim Ioniq erscheint mir die Akkuplatzierung ungünstiger, so das mich noch größere Differenzen nicht wundern würden(wie gesagt Vermutung nicht Wissen)
Klar, z.B. mit Kühltechnik aus der Serverlandschaft könnte man dem begegnen.

Beim eSoul habe ich bisher nur geringe Differenzen von 2Grad gesehen, was aber auch daran liegen könnte, das man weniger Zyklen für die gleiche Langstrecke benötigt. Gekühlt hat er dabei jedenfalls spürbar und deutlich gleichmäßiger.

Die Auswirkung eines leitfähigen Kühlmittels haben wir schon vor über 10 Jahren bei den PSAs diskutiert. Hier kam erschwerend hinzu, das das Kunststoffgehäuse der NiCd Nasszellen mikroporös sein kann und das Kühlmittel durch die Aussenwand des Akkus geführt wird. In beiden Fällen, ist zu bemerken das der Kühlmittelfluss nicht dem Stromlauf entspricht und somit potentielle Brücken mit entsprechender Potentialdifferenz entstehen können.

Ein Teil der Kosten können vielleicht durch Entlüftungsaufwand durch Sifonbildung (übereinanderliegende Blöcke) erklärt werden; aber die genannten Preise erscheinen trotzdem zu deftig.

[happydrive]

hk12 So sieht es mit den Temp. des gut 24h abgestellten Autos aus. Die von Dir gefundenen Temp.-Dif. Fahren/Laden/Fahren... sind schon sensationell, das System gleicht beinahe einem Laborthermostat! Ich finde 10-15 gradC Relativdifferenz unproblematisch, solang die Absoluttemp. 40 gradC nicht überschreitet. Ich hatte im Soul EV mit dem Luftgekühlten System ähnlich wenig Probleme wie der Käfer mit seiner (Luft) Kühlung

[hk12]

Es ist ziemlich unnütz die Temperatur nach 24h Stillstand zu betrachten, besonders dann wenn dem keine Extremnutzung vorangegangen ist.
Im Alltag mit max. einem Zyklus pro Tag, Ladung unter 1C und einer Aussentemperatur von ca -5 bis + 25° habe ich die Akkutemperierung noch nie in Betrieb gesehen.

Interessant wird es, wenn Du eben auf Strecke gehst und 3 oder mehr 60-80% Zyklen bei 1,5 und mehr C Ladevorgängen ausführst. Wer's kuckt kann sehen das die Luftführung im Akku des 27/30er Soul EV nur bedingt tauglich ist. Die vorderen Zellen werden dabei besser gekühlt als die hinteren (ich meine das der Hotspot hinten rechts war).Z.B. bei einer Fahrt Ende Oktober bin ich mit 16° gleichmäßiger Akkutemperatur gestartet; nach der 3ten Ladung hatte ich vorne 31 und hinten 41°C (Fahrtwind hat den Effekt sicher verstärkt). Diese Beobachtung war wiederholbar.
Wie oben geschrieben, war ich nicht der Einzige der das beobachtet hat, die mir bekannte max Beobachtung (anderes Forenmitglied) lag bei 15°C Differenz.
Das ist im Soul EV Forum nachlesbar.

Wer's nicht kuckt kann's nicht sehen und wird zunächst keine Auswirkung spüren. Wir wissen aber alle das unterschiedliche Temperatur zu unterschiedlichen Spannungslagen führt. Man merkt es deutlich wenn man das Auto bei 5° (Winter) oder 20° (Sommer) bewegt. Das liegt daran, das bei gleichem Strom abhängig von der Zelltemperatur und damit Zellspannung weniger oder mehr Energie abgegeben oder aufgenommen wird. Das hat im obigen Fall eine ungleiche Belastung und damit Alterung der Zellen zur Folge. Sollte jetzt noch bei den ungleichen Zell-Temperaturen balanziert werden wird abhängig vom BMS auch noch eine künstliche Zelldrift erzeugt. Sind immer wieder die gleichen Zellen betroffen, sterben sie statistisch zurerst.

Mit einer etwas anderen Ursache konnten wir schon vor Langem eine Häufung von Akkuproblemen bei den alten NiCD PSA's feststellen.
Hier lag die Ursache darin, das 3 von 20 Blöcken oben unter der Motorhaube liegen; die anderen 17 vorne und hinten unten. Alleine durch Sonneneinstrahlung während der Standzeit hatten diese 3 Blöcke andere "Start-"Temperaturen als die restlichen 17. Das eingebaute Kühlsystem konnte das weder beim Laden noch Entladen kurzfristig egalisieren. Auch wenn die Temperatur nach entsprechender Dauer angeglichen war, haben diese 3 Blöcke dennoch häufigere und stärkere Temperaturhübe als ihre Kollegen in der gleichen Zeit absolviert. Ergebnis, diese 3 Blöcke waren tendenziell früher verschlissen als die anderen.

[happydrive]

Leider gerät der thread langsam zum o.t., da ich damit angefangen habe missfällt mir das und anderen sicher auch. Das Thema Batteriekühlung usw. ist aber wichtig und da ich hier im e-Soulforum nichts unter dieser Fragestellung gefunden habe, könnte man doch an eine neun thread wie z.B. Fahrbatteriekonditonierung oder so ähnlich denken, wäre natürlich schön wenn ein Moderator die letzten Beiträge dahin verschieben könnte.
Ich wage es mal.