AC Ladeeffizienz bzw. Ladeverluste

[murghchanay]

Ich verstehe den Unterschied zum Soul nicht ganz. Ist es nicht das gleiche System? Oder liegt es daran, dass der Soul LG Chem Batterien hat und der Niro SK Innovation?

Die Verluste beim Model 3 sind aber schon heftig, wenn wahr

[Commanderno1]

Leider steht dort nichts zum Messverfahren. Somit sind diese Angaben alle Schall und Rauch.
Meine Vermutung zu dem Unterschied e-Soul zum e-Niro.
Der e-Soul hat schon den drei Phasen Lader und der e-Niro ist noch die alte Variante mit einer Phase.

Gruß Commanderno1

[Bernd_1967]

In einigen Foren ist man verdutzt über diesen Test.

Hier noch ein Nachtrag zu den Ladeverlusten und dass es bei anderen Autos gleich ist:
Also, beim e-Golf ist es bei 2x16A etwa 6%, bei 1x5A geht es bis auf 25% Verluste hoch.
Eine Phase ist ineffizienter als 2 und die Nebenverbraucher spielen tatsächlich eine Rolle und der Gleichrichter arbeitet ineffizienter bei niedrigen Strömen.
Bei meinem Stromrichter von PV und Heimspeicher ist das auch so. Max. Effizienz bei hohen Strömen, danach kleiner Abfall,
bei kleinen Strömen hoche Verluste.

[Köln Bonner]

Hier ein Bericht vom ADAC, erstaunlich dabei für mich, dass e-Niro mit nur 9,9% Verluste am Besten abschneidet:

https://ecomento.de/2020/07/23/adac-erm ... everluste/

Die entsprechende Meldung ist ganz kurz, mehr konnte ich leider nicht finden. Ich hoffe, dass später noch eine ausführlichere Artikel kommt. Ich würde gerne wissen, wie sie die Testreihen durchgeführt haben - AC oder DC? 9,9 % kommt wir wirklich zu wenig vor.

Die haben nicht wirklich die Ladeverluste gemessen. Tesla gibt soweit ich weiß immer nur den Verbrauch des Motors an (was ich für Blödsinn halte, aber ist eben so). Das heißt, dass die 25% nicht nur der Verlust im Ladegerät sind, sondern auch den Verlust von Laden und Entladen in der Batterie mit einrechnen, und dann noch den Verbrauch von Heizung/Klimaanlage/Elektronik.

Die meisten anderen messen beim Bordcomputer soweit ich weiß den Verbrauch ab Akku.

Die Messung war auch wie erwartet ziemlich ungenau, wenn ein Mii 20,8% "Verlust" hat und ein e-up 15,8%. Die Fahrzeuge sind ja identisch.

[Köln Bonner]

Da für diese Auswertung auf den Eco-Test zurückgegriffen wird, hier die ADAC-Methodik: "Vor Beginn des Testzyklus wird das Elektrofahrzeug analog zu Verbrennerfahrzeugen konditioniert und der Akku vollständig geladen (SOC: max, Typ II Ladestecker 22 kW oder maximal mögliche Ladeleistung). Der Elektrozyklus wird an einem Stück durchgefahren und so oft wiederholt, bis ein SOC < 50 Prozent erreicht ist oder der Zyklus sechsmal gefahren wurde. Anschließend wird erneut mittels Typ II Ladestecker (22 kW oder maximal mögliche Ladeleistung) das Fahrzeug vollständig geladen und die benötigte elektrische Energie bestimmt."
und
"Für den 'WLTC kalt' gilt eine Konditionierdauer von mindestens 12 Stunden oder bis die Motoröltemperatur auf +/- 3 °C mit der Umgebungstemperatur (ca. 22 °C) übereinstimmt."

[Niroianer]

Ladung mit 11kW (3-phasig) vom 12.07.20:

26,5% auf 100,0% geladen (47,0 kWh auf Basis von 64kWh nutzbare Kapazität) [CEC von 919 auf 969]. Geeichte Zähler zeigte eine Differenz von 54,2kWh an.
Damit ergeben sich Ladeverluste inkl. Leitungsverluste (9,5m 6mm² + 1x Juice Booster Kupplung) von 13,2%. Davon sind ca. 0,4 Prozentpunkte Verluste über das Kabel mit der Kupplung. Keine Ladung der 12V Batterie stattgefunden.


Ladung mit 3,8kW (3-phasig) vom 23.07.20:

24% auf 70% geladen (errechnete 29,4kWh auf Basis von 64kWh nutzbare Kapazität) [CEC von 1006 auf 1037]. Geeichte Zähler zeigte eine Differenz von 34,4kWh an.
Damit ergeben sich Ladeverluste inkl. Leitungsverluste (3,5m 6mm² + 1x Juice Booster Kupplung) von 14,2%. Davon sind ca. 0,2 Prozentpunkte Verluste über das Kabel mit der Kupplung. Ergänzen ist auch noch, dass die 12V Batterie geladen wurde, von 77% auf 80%.

Hinweis:
Es wird davon ausgegangen, dass der Strombedarf der Wallbox (Steuerung) bei <10W liegt, ist in der Erfassung nicht enthalten, Zähler misst nur die abgegebene Energie zum Fahrzeug.

[est58]

Ich rechne auch immer etwas naiv den Platz den der Akku bietet, also zum Beispiel bei 50% wären es 32kwh.
Danach ist die Anzahl der geladenen KWH an der Ladesäule oder mit dem GO-E-charger oder dem Fritzdect200 (bei Schuko) von jeher immer höher.
Ich glaube, unter 15% war ich noch nie, aber die Oberkante war auch schon bei fast 30%.

Keine Lust mehr, mir darüber einen Kopf zu machen, die Ursachen sind zu vielfältig. Solange die angezeigte Reichweite und der Verbrauchswert des BC auf der Fahrt passt, ist es mir wurscht, wieviel ich nachladen muss. Ich kanns ja eh nichts ändern.
Deswegen ist mein Spritmonitor auch relativ hoch. Würde ich den Verbrauch des BC dagegen eintragen würde es toller aussehen. Aber wie gesagt, was ich nicht ändern kann, darüber mich zu ärgern, macht keinen Sinn.

[Bernd_1967]

Frage: Stimmt die Berechnung über %-Anzeige und Nettokapazität, also z.B. 50% Diff. geladen von 64kWh = 32kWh überein mit
Verbrauch laut BC, z.B. 16 kWh/100km × 200 km = 32 kWh ?

Anregung: Bitte mal schauen, ob eine Ladung bis 80% effizienter ist als bis 100%. Beim e-Golf war das so.

Noch ne Frage: Gibt es schon Diagramme (Ladeverluste in Abhängigkeit vom Ladestrom)?

[est58]

"Noch ne Frage: Gibt es schon Diagramme (Ladeverluste in Abhängigkeit vom Ladestrom)?"

Ich glaube nicht, die anderen Einflüsse spielen ja auch ein Rolle, nicht nur der Ladestrom.
Insbesondere Temperatur innen wie außen. Oder von wieviel bis wieviel geladen wird. Wie gesagt, es ist wie es ist. Ich hatte auch unter ähnlichen Bedingungen unterschiedliche Verluste und ich bins echt leid. Ich notiere das alles im Spritmonitor und nehme es als gegeben hin.

[Ektus]

Noch ne Frage: Gibt es schon Diagramme (Ladeverluste in Abhängigkeit vom Ladestrom)?

Das hatte ich einmal versucht und auch hier im Forum geschrieben, aber irgendwann wegen nicht plausibler Werte abgebrochen. Bei AC-Ladung waren es meiner damaligen Messung nach so um die 20% Verlust, aber relativ unabhängig vom Ladestrom (10A bis 16A). Die Rohwerte der Messungen stehen hier sicher noch irgendwo.