Doch noch nicht gelöst: Heizung defekt

[iOnier]

Rechts und links vorne an der Unterkante der Sitzfläche müssten 2 Griffösen sein. Die soll man nach vorn ziehen, um die Rücksitzbank zu "lösen", diese dabei vorne anheben und herausnehmen. Darunter sind 2 Abdeckungen, unter der rechten, die mit Flügelmuttern befestigt ist, befindet sich das Pannenset. Die "wichtigen" Dinge dürften unter der linken Abdeckung zu finden sein.

Ich hab' die Rücksitzbank seit Jahren nicht mehr angefasst, daher Infos aus der Bedienungsanleitung

[iOnier]

So, jetzt habe ich mal die Stecker B-09 und B-16 nach dem Schaltplan aus dem workshop-manual analysiert und mit meinem Foto verglichen ... was soll ich sagen, jetzt stimmen die Kabelfarben sogar

Falls es für irgendjemanden hier von Interesse ist, hier das Ergebnis:

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B-09:
31 - Blau - Wert Raumtemperatursensor
32 - Pink - Wert Poti (Messabgriff) Luftmischer kalt / warm
33 - Grün - Wert Poti (Messabgriff) Luftklappe ("Mode" - also wohl Stellung 0ben / Unten / Mitte)
34 - Rot - "SENB", vermutlich Sensor-Plus (geht an Potis beider Luftklappen) 
35 - Violett - Power Transistor Heizgebläse "Base"
36 - Weiß - Power Transistor Heizgebläse "RVM" (Drehzahlvorgabe?)
37 - Braun - Beleuchtung (Plus)
38 - Grau - "SENG", 4 Leitungen, vermutlich Sensor-Minus (G für Ground? - geht an Potis beider 
     Luftklappen, "Fin Thermo Sensor", Heizwassertemperatursensor, Raumtemperatursensor)  
39 - Himmelblau - "Fin Thermo Sensor"
40 - unbelegt
41 - unbelegt
42 - unbelegt
43 - unbelegt
44 - Schwarz - Beleuchtung (Minus)

***********************************

B-16:
 1 - Grün - Luftklappe auf Heizen stellen
 2 - Blau - Luftrichtung auf "Face" stellen
 3 - unbelegt
 4 - unbelegt
 5 - unbelegt
 6 - unbelegt
 7 - Hellgrün - geht an OBD-Anschluss Pin 7
 8 - Braun - "AC+B" => von Sicherung 10 (7,5 A)
 9 - unbelegt
10 - Hellgrün - "B/UP" => von Sicherung 13 (10 A)
11 - Violett - Wert Heizwassertemperatursensor
12 - Himmelblau - Luftklappe auf Kühlen stellen
13 - Red - Luftrichtung Defrost
14 - unbelegt
15 - Pink - COMX geht an A/C Conrol Unit C-101 Pin 9 
16 - Blau - COMY geht an A/C Conrol Unit C-101 Pin 10 
17 - unbelegt
18 - unbelegt
19 - unbelegt
20 - unbelegt
21 - unbelegt
22 - Schwarz - Minus / Masse

Ich habe nicht für alle der Abkürzungen eine einigermaßen sichere Bedeutung herausfinden können.

"AC+B" könnte für "Klima(steuerung)-Batterieplus" stehen?

"B/UP" könnte für "Blower Spannungsversorgung Power" stehen? Wäre mit 10 A für das Gebläse vielleicht passend abgesichert.

Der "Fin Thermo Sensor" dürfte der Temperatursensor am Wärmetaucher des Klimakompressors sein?

Ein "B" scheint im Schaltplan oft (immer?) für "Batterie-Plus" oder einen "positiven" Wert zu stehen, ein "G" für Minus ("Ground"). Manchmal steht da aber auch ein [+] oder [-].

... ist aber alles nurmehr oder weniger gut geraten. Korrekturen willkommen!

Die entsprechenden Infos zu den Steckverbindungen C-101 und C-113 an der "A/C Control Unit" unter der Rücksitzbank liefere ich demnächst mal ab, habe im Moment keinen Bock mehr

[iOnier]

So, jetzt das Gleiche nochmal für die Anschlüsse C-101 und C-113 an der A/C-Control Unt:

C-101:

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 1 - <T> Hellgrün - COM-H; <T> für Twisted Pair? => mit (2)
 2 - <T> Violett - COM-L s. o. (3); beide zum Klimakompressor 
 3 - <T> Rot - CAN-H; <T> für Twisted Pair? => mit (4)
 4 - <T> Grün - CAN-L s. o. (3); beide entspr. mit CAN-Bus verbunden
 5 - Gelb - "BATT" Steuerleitung, führt zum Stellmotor für die Klappe => Umstellung auf Batteriekühlung
 6 - Violett - "FOOT" Steuerleitung, führt zum Stellmotor für die Klappe => Umstellung auf Innenraumklimatisierung 
 7 - Braun - "EWPB" schaltet das Relais für die Heizwasserumwälzpumpe
 8 -  -   
 9 - <T> Pink - COMX; <T> für Twisted Pair? => mit (10)
10 - <T> Blau - COMY s.o. (9); beide zur A/C-ECU (Anschlussstecker B-16)
11 -  - 
12 -  - 
13 - Grau - B/UP Plus? Von Sicherung 13 (10 A) 
14 - Schwarz - E; Masse
15 - Pink - "AC+B"; Batterieplus für A/C?
16 - Grün - "AC/P"; offensichtlich Wert AC-Pressure-Sensor
17 - Braun - WTS1 offensichtlich Wassertemperatursensor 1 (im Heizelement)
18 - Blau - WTS2 offensichtlich Wassertemperatursensor 2 (im Heizelement)
19 - Weiß - "PSE"; vermutlich Minus (Earth) für AC-Pressure-Sensor (und Poti Stellmotor Umstellung 
     Innenraumbelüftung / Batteriekühlung) - am Verbindungsstecker B-01 ist hier dann auch die PSE-Leitung zum Heizelement mit angeschlossen
20 - Braun - "PS+"; offensichtlich Plus für den AC-Pressure-Sensor (und Poti Stellmotor Umstellung 
     Innenraumbelüftung / Batteriekühlung)

C-113:

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21 -  - 
22 -  - 
23 -  - 
24 - Gelb - Wert Poti (Messabgriff) Stellmotor Klappe Umstellung Innenraumklimatisierung / Batteriekühlung
25 - Rot - +12V 
26 -  - 
27 -  - 
28 -  - 
29 - Blau - "EWPS" Rückmeldung vom Schaltkontakt des Relais für Heizwasserumwälzpumpe 
30 - Hellgrün - "REC" offensichtlich Ansteuerung Stellmotor Umstellung Innenraumbelüftung => Batteriekühlung
31 - Pink - "FRE" offensichtlich Ansteuerung Stellmotor Umstellung Innenraumbelüftung => Batteriekühlung
32 -  - 
33 -  - 
34 - Himmelblau - "HTR2" Ansteuerung Heizelement 1
35 - Violett - "HTR3" Ansteuerung Heizelement 2
36 - Grau - "HTR4" Ansteuerung Heizelement 3

Diesmal habe ich aber nur in den Schaltplan gesehen, war nicht am Auto. Deswegen kann ich auch nicht sicher sagen, ob Pins, zu denen ich keine Informationen gefunden habe, auch tatsächlich "unbelegt" sind (das habe ich daher offen gelassen) und ob die Kabelfarben stimmen - gehe aber stark davon aus, dass beides zutrifft.

Evtl. kann uns @Cnull demnächst ja was dazu sagen

[Cnull]

Gesundheitszustand, Familie und Wetter haben mir bisher leider keine Zeit gelassen. Und ab dieser Nacht geht's nun mit den Temperaturen hier so richtig in den Keller.
Die Verkabelungen in den Autos sind genauso gruselig, wie die Mechanik, die ich in meinem Diesel-Motorraum ertragen muss. Das sieht überall so aus, als ob 10 Leute nacheinander irgend eine Funktionalität implementieren und jeder dann individuell entscheidet, auf welchen verschlungenen Wegen mit welchem Medium das dann in den zur Verfügung stehenden Raum reingebastelt wird. Als wäre es nicht schlimm genug, werden bei den Kabeln dann noch für das gleiche Signal über verschiedene Zwischenstecker hinweg unterschiedliche Farben benutzt. Der Kabelverhau unter dem Armaturenbrett ist deshalb eine Tortur. Ich hatte versucht, zuerst Fotos, dann nochmal ein Video zu machen. Abgesehen davon, dass man den Kopf kaum darunter bekommt, ist es selbst mit meinem Handy und der Action-Cam kein richtiges Herankommen, um die Steckverbinder aus verschiedenen Winkeln abzulichten, dass man alle Steckverbinder/Adern irgendwo einmal scharf in einem Foto/Frame hat. Mir ist es deshalb noch nicht gelungen, dort den B-01 zu finden. Wegen des Wetters kann ich den nächsten Versuch frühestens kommendes Wochenende starten.
@iOnier:
Da hast du dir echt viel Mühe gemacht. Ich habe das erstmal nur überflogen. Die aktuell wichtigen HTRx-Signale an C-113 haben in der 'verkabelung.png' download/file.php?id=171644&mode=view teilweise andere Farbcodierungen (HTR3 Y=gelb; PSE B=schwarz; WTS1 LG=hellgrün; WTS2 => WTS0). Ich nehme in mmc-manuals die neueste Ausgabe '2017' (weil mein C-Zero 2019). Mit den Farben hatte ich auch versucht, den B-01 zu finden. Ich hoffe innigst, dass C-Zero, i-Miev und iOn wenigstens das gleiche Farb- und Kabel-Chaos haben.

[Cnull]

Habe heute mal etwas Zeit gehabt, meinen Kopf unter das Armaturenbrett zu zwängen. Mit dem Hilfszettel (siehe Anhänge) war der Steckverbinder rel. schnell gefunden (rechts oberhalb blauem Relais; "F"emale-Seite des Steckverbinders).
Das Messen mit dem schnell zusammengelöteten Zeugs gestaltete sich etwas schwieriger, weil sich die Heizung bei offener Tür offensichtlich nicht Einschalten lässt. Mit Zündung an, lief dann zwar das Gebläse. Aber ein Aktivitätssignal konnte ich da nicht messen. Fernbedienung-Defrosten ließ sich auch nur bei geschlossener Tür aktivieren.

Feststellungen bei den Probierereien:

Einmal leuchtete nur die grüne LED. D.h., die HTR-Leitung wurde auf GND gezogen. Dieser Heizkreis müsste in diesem Moment eingeschalten gewesen sein. Ich konnte das leider nicht verifizieren, weil der Batterie-Ladevorgang aktiv war und damit selbst den auf ~7A limitierten Netzstrom zieht (den ich über den Stromzähler messen kann). Infos via CanIon bekomme ich auch keine. Es sagt zwar zyklisch, verbunden zu sein und im grünen Feld sieht man die gesendeten Kommandos. Aber weder die Statusanzeigen rechts und links am Rand, noch die Graphen zeigen Werte. Das Verhalten ist sowohl mit einem BT-BLE-Dongle, als auch einem BT-Dongle so. Keine Ahnung, woran das liegt. Vlt. ist mein Android 14 zu neu.

Als bei aktiviertem Gebläse mal die Verbindung zu 12V abgegangen war, hatte die rote LED an HTRx geleuchtet, aber vergleichsweise dunkel. Das würde bedeuten, dass (wie vermutet) nur ein schwaches High-Signal augegeben wird (Pull-Up-Widerstand).

Die Messpitze war mglw. etwas zu dick, um sicher zu den Kontakten vorzudringen. Ich habe sie mittlerweile ausgetauscht und werde das damit morgen nochmal Messungen vornehmen (insbes. um die schwache High-Quelle gesichert zu bestimmen). Dann wäre ein Testen im laufenden Betrieb mittels Drähte von hinten in die betreffenden Kontakte stecken möglich (Schaltung "für Feldtest").

[Cnull]

Es war eine richtige Entscheidung, die Anschlüsse des B-01 zu verlängern. Das hätte mit dem Messen sonst nicht geklappt. Ergebnisse:

- Man kann HTRx (Pin's 10, 11, 19) während des Betriebs nach GND legen. Beim Messen habe ich nicht versucht, den Steckverbinder zu trennen. Insofern wird die Parallelschaltung aus möglichem Pullup-Widerstand des Controllers und der Optokoppler-Last des Heizers bestimmt. Ermittelt habe ich ca. 1.2 .. 1.4kOhm. Das entspricht in etwa bereits der Optokoppler-Last (IR-LED + 2x 470 Ohm). Falls es den Pullup-Widerstand des Controllers überhaupt gibt, dann muss er im höheren Kiloohm-Bereich liegen und kann damit als Quelle vernachlässigt werden.
Wenn man die Verbindung nach GND mit einem Multimeter im (200mA-)Strommessbereich tut, wird man (je Messwiderstand im Multimeter) irgend etwas im Bereich 6..10mA messen. Das ist der Schaltstrom, der durch den Optokoppler des Heizers fließt.

- Die "+12V" (Pin 8) ist anscheinend keine 'harte' Spannungsquelle, sondern wird über ~160 Ohm ausgegeben. Bei jedem eingeschalteten Kanal verursacht dessen Stromfluss via Optokoppler nach GND an diesem Widerstand einen entsprechenden Spannungsabfall. Als Folge müsste man für jedes eingeschaltete Heizerelement eine Spannungsreduktion um >1V messen können. Bei mir hat sich bei Heizung via Zündung An an den HTRx leider nichts getan. Alle HTRx blieben bei ~11..13V (je nach Ladekabel ab/dran). Beim Fernbedienungs-Defrosten war HTR2 bei 4.75V, der Rest unverändert. Da ist an meinem Auto demnach irgend etwas generell faul. Ohne eine Rückmeldung via CanIon oder eine Stromsonde am 300V-Eingang des Heizers stochere ich aktuell noch im Düsteren.

- Wegen der schwachen 12V via 160 Ohm, ist die Anzeige des Ist-Zustandes via LED/Glühlampe eingeschränkter, als im Anhang des letzten Post's. Die Last muss viel viel kleiner als 1W sein. Das ist nur mit ultrahellen bzw. Low-Current-LED's an einem Vorwiderstand von >~10kOhm machbar. Nur dann verursachen die Ströme durch die Anzeige-LED's einen unkritischen zusätzlichen Spannungsabfall über die 160 Ohm. Bei nächster Gelegenheit werde ich das mal aufbauen, an meine herausgeführten Kabel hängen und während der Fahrt beobachten.

[Cnull]

früh bei ~0°C gemütlicher Fahrt:
erst HTR2 an, dann HTR4. dann HTR3; nach einigen Minuten Fahrt alle permanent aus

nachmittags bei ~10°C gemütlicher Fahrt:
erst HTR2 an, dazu dann HTR3 und/oder 4 wechselnd; kein Abschalten; Temperatur aus Gebläse gerade so lauwarm bei Einstellung Max

Jetzt muss ich mir Gedanken machen, wie ich den Strom in der HV-Zuleitung sichtbar mache...

[Cnull]

Laut mmc-manuals Workshop Manual => 55 => CHECK AT ECU TERMINAL sind Spannungen in eingeschalteten Zustand ('GND') von 3..7V normal:

Code: Alles auswählen

Terminal No.	Check items	Inspection conditions	Normal conditions
...
34		Heater output	At max. heater output	3.0 to 7.0V
35		Heater output	At max. heater output	3.0 to 7.0V
36		Heater output	At max. heater output	3.0 to 7.0V

Insofern sind die von mir gemessenen 4.75V an HTR2 ok.

[iOnier]

früh bei ~0°C gemütlicher Fahrt:
erst HTR2 an, dann HTR4. dann HTR3; nach einigen Minuten Fahrt alle permanent aus

.
Das beobachte ich hier ja mit CaniOn ähnlich. Wenn der Temperaturanstieg nicht schnell genug ist, obwohl alle 3 Heizwiderstände aktiv sein sollten, geht die Heizungssteuerung in die Notabschaltung - ziemlich genau nach 3,5 Minuten. Der gesetzte Fehler ist flüchtig, nach einem Neustart des Fahrzeugs funktioniert die Heizung wieder - auf dem eingeschränkten Leistungsniveau, das sie durch den Defekt halt nur hat. Oder ich schalte die Heizung rechtzeitig vor Ablauf des timeout kurz aus und wieder ein.
.

nachmittags bei ~10°C gemütlicher Fahrt:
erst HTR2 an, dazu dann HTR3 und/oder 4 wechselnd; kein Abschalten; Temperatur aus Gebläse gerade so lauwarm bei Einstellung Max

.
Auch das habe ich schon beobachtet. Bei höheren Außentemperaturen ist der Wärmeverlust geringer, der Temperaturanstieg im Heizwasser daher rascher, mit Glück kommt es dann nicht zur Abschaltung. Dennoch ist die Heizleistung natürlich zu gering.
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Jetzt muss ich mir Gedanken machen, wie ich den Strom in der HV-Zuleitung sichtbar mache...

.
Es bleibt spannend

[Cnull]

In mmc-manuals auf der Suche nach HV-Sicherungen (wo ich evtl. hätte den Stromfluss direkt messen können) habe ich mal einen Blick in die 2011er Version geworfen. Dabei bin ich auf eine interessante bildliche Info gestoßen, die es im 2017er Manual nicht gibt. Mein Reverse-Engineering hat sich bestätigt - Transis, die die HTRx einfach nach GND schalten.
(Interessant ist, dass es da noch ein weiteres Schaltsignal gibt. Die Verbindung existiert im 2017er nicht.)