Berichte und Publikationen

[GTE_Ebi]

@egn Ich bin kein Batterieexperte und möchte hier auch keine Grundsatzdiskussion lostreten. Mich wundert nur, dass du die Pouch-Zellen so vorteilhaft siehst. In dem Bericht der EV Clinic wurde ja gerade dieser Zelltyp komplett verrissen.
Sie meinten, dass Pouch am anfälligsten seien und häufig nicht zu reparieren, ganz im Gegensatz zu zylindrischen Zellen.
https://evclinic.eu/2024/11/03/which-us ... ers-guide/

[leoElekto]

@egn Ich bin kein Batterieexperte und möchte hier auch keine Grundsatzdiskussion lostreten. Mich wundert nur, dass du die Pouch-Zellen so vorteilhaft siehst. In dem Bericht der EV Clinic wurde ja gerade dieser Zelltyp komplett verrissen.
Sie meinten, dass Pouch am anfälligsten seien und häufig nicht zu reparieren, ganz im Gegensatz zu zylindrischen Zellen.
https://evclinic.eu/2024/11/03/which-us ... ers-guide/

Die Aussagen in diesem Artikel sind höchst widersprüchlich. Die allgemeine Aussage zu Pouch-Zellen vs. Zylindischen ist auf jeden Fall falsch denn beide lassen sich nicht reparieren sondern höchstens auswechseln. Zudem werden die Pouch-Zellen beim Ioniq gelobt und beim Kia-Seele verrissten. Das dürfte herstellerabhängig sein.

[adauris]

Bei Teslas "Structural Battery Pack", wie man es vom Model Y her kennt, werden die Rundzellen in dicken PU-Schaum eingegossen.

Hier ein Modul oder eine Zelle zu reparieren, ist quasi aussichtslos. Schaut man sich die kiritisierten Akku-Packs an, sind diese deutlich reparabler.

Pouch hat den Nachteil, keine feste Einhausung zu haben, dafür aber genau deswegen aber eine deutlich bessere Energiedichte in Masse und Volumen zu bieten.

Auf kleinerem Raum bringt man mehr Zellen unter. Prismatische und zylindrische haben ein Metallgehäuse, welches Bewegungen der Zellchemie stärker unterbindet.

Mit größer werdenden Zellformaten (bspw. Blade) und Cell-to-Pack geht der Trend hin zu Pouch- oder prismatischen Zellen.

Der Bericht der selbst genannten "EV Clinic" spricht auch davon, dass Twingo und Zoe heckangetrieben sind, mit dem bereits erwähnten Hinweis, dass sich die Leute dort auch nicht sicher sind, ob Pouch nun gut oder schlecht ist und dass man Zellen selbst nicht repariert usw. usf. - man kann nicht allzuviel auf den Bericht geben.

Bild Model Y Pack:

Quelle: https://youtu.be/FXpfU6I_T3w

[egn]

@egn Ich bin kein Batterieexperte und möchte hier auch keine Grundsatzdiskussion lostreten. Mich wundert nur, dass du die Pouch-Zellen so vorteilhaft siehst. In dem Bericht der EV Clinic wurde ja gerade dieser Zelltyp komplett verrissen.
Sie meinten, dass Pouch am anfälligsten seien und häufig nicht zu reparieren, ganz im Gegensatz zu zylindrischen Zellen.
https://evclinic.eu/2024/11/03/which-us ... ers-guide/

Ich weiß, aber dies ist wohl geschäftlich motiviert. Batteriesystem mit Pouch Zellen lassen sich schlechter oder gar nicht reparieren.

Einmal bekommt man die Zellen oft gar nicht, da sie in ihrer Größe speziell nur für einen Hersteller hergestellt wurden. Zum Anderen sind solche Batteriesysteme immer als xS1P aufgebaut. D.h. es sind Einzelzellen mit hoher Kapazität in Reihe geschaltet. Tauscht man darin ein ältere kaputte Zelle gegen eine neue Zelle aus, dann gibt es erhebliche Probleme mit dem Balancing.

Bei Tesla sind immer mehrere kleine Zellen parallel geschaltet. Wenn jetzt eine alte Zelle gegen eine neue ausgetauscht wird, dann ist die Abweichung der Kapazität in dem betroffenen Block wesentlich geringer als wenn ein ganzer Block ausgetauscht wurde. Wenn man dann wie die EV Clinic auch noch gebrauchte Zellen mit ähnlicher Restkapazität einsetzt wirkt sich das kaum aus.

Deshalb ist verständlich dass hier gegen Pouch-Zellen gewettert wird. Bei prismatischen Zellen ist das Problem ähnlich, aber die sind mehr standardisiert und es lässt sich leichter passender Ersatz beschaffen. Das Problem mit dem Alter hat man hier auch.

So kann man zusammenfassend sagen, dass Pouch-Zellen Vorteile bei der Energiedichte und Nachteile bei der Reparierbarkeit haben. Bei den Rundzellen ist es umgekehrt.

[egn]

Bei Teslas "Structural Battery Pack", wie man es vom Model Y her kennt, werden die Rundzellen in dicken PU-Schaum eingegossen.

Hier ein Modul oder eine Zelle zu reparieren, ist quasi aussichtslos. Schaut man sich die kiritisierten Akku-Packs an, sind diese deutlich reparabler.

Hast Du Dir schon mal ein Video zu einer Reparatur einer Tesla M3 Batterie bei der EV Clinic angesehen?

Im Prinzip wird die einzelne Zelle ausgetauscht indem die Verbinder aufgetrennt werden, die Zelle wird dann "herausgebohrt", durch eine ältere Zelle aus ausgeschlachten Batteriepacks mit ähnlicher Kapazität ersetzt, und dann die Verbindung wieder hergestellt. Das funktioniert absolut problemlos.

[iOnier]

Einmal bekommt man die Zellen oft gar nicht, da sie in ihrer Größe speziell nur für einen Hersteller hergestellt wurden.

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Bei einer (schon einigermaßen) gebrauchten Batterie sollte man auch gebrauchte Zellen mit etwa gleicher Degradation einsetzen, keine neuen.

Bei einer neuen Batterie greift die Garantie des Herstellers. Der tauscht allerdings nicht auf Zellebene sondern modulweise.
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Zum Anderen sind solche Batteriesysteme immer als 1PxS aufgebaut.

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Nein, ganz sicher nicht immer. Die Batterien der e-GMP Plattform von Hyundai / Kia z. B. haben "Doppelzellen", zwei parallel geschaltete Pouchzellen in einem gemeinsamen Gehäuse. So eine Doppelzelle ist nicht schwerer austauschbar als eine prismatische.
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D.h. es sind Einzelzellen mit hoher Kapazität in Reihe geschaltet. Tauscht man darin ein ältere kaputte Zelle gegen eine neue Zelle aus, dann gibt es erhebliche Probleme mit dem Balancing.

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Nicht nur damit, deswegen ja mein Hinweis oben. Und dass daher sinnvollerweise gebrauchte Zellen (auch bei der Reparatur einer Tesla-Batterie) verwendet werden, schreibst Du im Weiteren dann ja auch.

[leoElekto]

Hast Du Dir schon mal ein Video zu einer Reparatur einer Tesla M3 Batterie bei der EV Clinic angesehen?

Im Prinzip wird die einzelne Zelle ausgetauscht indem die Verbinder aufgetrennt werden, die Zelle wird dann "herausgebohrt", durch eine ältere Zelle aus ausgeschlachten Batteriepacks mit ähnlicher Kapazität ersetzt, und dann die Verbindung wieder hergestellt. Das funktioniert absolut problemlos.

Das was du da beschreibst ist problemlos? Nein, das ist ein Gewürge, das der Not gehorcht.

[Bandsalat]

Bei Teslas "Structural Battery Pack", wie man es vom Model Y her kennt, werden die Rundzellen in dicken PU-Schaum eingegossen.

Die strukturelle Batterie im Model Y hat BYD blade Zellen, die sind 960mm breit. Alles verschäumt. Da kann nichts getauscht werden, nicht möglich.
Wird bisher nur in Grünheide so gebaut
Die anderen Batterien im Y sind nicht strukturell (USA und China), weder mit CATL LFP noch NCM

Rundzellen (4680) im struk. Pack gab es nur in einer kleinen Serie in den USA, sonst nirgends auf der Welt

[iOnier]

PU-Schaum ist aber doch schneidbar. Die betroffene Zelle sollte sich also doch heraustrennen lassen. Dann den Schaum von den benachbarten Zellen entfernen, neue Zelle einsetzen, neu einschäumen.

Oder liege ich da falsch?

[leoElekto]

PU-Schaum ist aber doch schneidbar. Die betroffene Zelle sollte sich also doch heraustrennen lassen. Dann den Schaum von den benachbarten Zellen entfernen, neue Zelle einsetzen, neu einschäumen.

Rein theoretisch ja: Wenn man das in Form eines Bauschaum-Blocks vor sich liegen hat. Im vorliegenden Fall sind aber tausende von Zellchen aufs engste gepackt und verklebt. Man nehme sich dazu die Werkzeuge eines Zahnarztes und ganz viel Zeit und hofft dann, die Nachbarzellen nicht zu beschädigen.

Realistisch?

In irgendeinem YT-Video ist das sogar mal demonstriert worden.